LRM & Coil Shocks.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre amortiguadores y sobre que tipo de Leverage Ratio funciona mejor con un amortiguador de muelle. Como todos sabéis el peso de un amortiguador depende un poco de su medida. Los fabricantes nunca publican una tabla con todos los datos pero si investigáis un poco podéis encontrar bastantes resultados. Un Fox Float X2 por ejemplo pesa aproximadamente 470-490-520-550 gramos. Entre una medida y otra hay unos 20-30 gramos de diferencia, pero cuando hablamos de un amortiguador de muelle las diferencias son algo menores. Ahora bien, el peso de un amortiguador de muelle depende muchísimo del muelle que estemos utilizando... En un cuadro con un LRM típico en torno a 2.5:1 la mayoría de los usuarios utilizan un muelle de unas 400 Libras. Cuando el LRM está un poco por encima de la media la mayoría de los usuarios necesitan un amortiguador de 500 Libras pero si el LRM es muy bajo la situación es la opuesta y los muelles mas utilizados van a estar en torno a las 300 Libras...

Cuando un sistema tiene un LRM muy bajo siempre comentamos que esto es algo que beneficia a los ciclistas mas pesados, ya que un amortiguador de aire va a trabajar a una presión mucho mas baja. Cuando hablamos de amortiguadores de muelle hay una ventaja mas: Un muelle de 300 libras es mucho mas ligero que uno de 400 libras y muchísimo mas ligero que uno de 500 libras. El cuerpo del amortiguador va a ser un poco mas pesado (15-30 gramos) pero el muelle puede llegar a ser hasta doscientos gramos mas ligero. Cuando hablamos de muelles ultraligeros y de muelles de titanio el ahorro de peso es mucho menor, pero aun asi estamos hablando de un truco que nos permite ahorrar peso y que ademas mejora el funcionamiento.

Un amortiguador de aire siempre va a ser mas ligero que uno de muelle, pero un amortiguador de muelle 600 gramos es mucho mas atractivo que uno de 700 gramos y en modelos de Trail uno de 500 gramos es muchisimo mas atractivo que uno de 600 gramos... Mientras mas pequeña sea la diferencia mas gente va a interesarse por el tema y a realizar el cambio. Para terminar os propongo una pregunta... Que marca ha apostado siempre por un LRM muy bajo y al mismo tiempo ha utilizado amortiguadores de muelle en todos sus modelos???

Un saludo.

Compression Ratios.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre amortiguadores y sobre la reducción del volumen de la cámara de aire mediante espaciadores, un tema muy importante y que todo el mundo debería conocer perfectamente. En la página web de Fox teneís bastante información sobre el tema (Link Link), pero yo por si acaso voy a intentar explicarlo de una manera sencilla... 

Este año Fox fabrica sus amortiguadores Fox Float en dos versiones (SV y LV). Las versiones SV tienen una cámara de aire muy pequeña y son muy progresivos, mientras que las versiones LV tienen una cámara de aire muy grande y son muy lineales. Aparte de eso, cada medida tiene un volumen distinto, por lo que nunca te puedes confiar del todo... Hay amortiguadores que funcionan bien sin ningun tipo de espaciador y otros en los que un usuario medio necesita rellenarlos al máximo. Fox nos da el volumen de cada amortiguador utilizando el Ratio de Compresión (Volumen inicial / Volumen final), como podéis ver en la siguiente tabla...

Como podéis ver la tabla está llena de avisos sobre combinaciones de cámaras y espaciadores que no funcionan bien... Las cámaras SV nunca admiten los espaciadores grandes y las cámaras LV son tan grandes que a veces necesitan un espaciador pequeño para poder funcionar correctamente. En la tabla los ratios de compresión se mueven entre 2.3 y 4.3. Los valores bajos se corresponden con un amortiguador lineal y los altos con un amortiguador muy progresivo. Ok, ahora voy a poner un par de ejemplos para que veáis como funciona la tabla...

El primer modelo que vamos a analizar es la Yeti SB5. Este cuadro viene equipado de serie con un amortiguador Fox Float DPS de 210x50mm y cámara de aire tipo SV... Miramos en la tabla y en la fila número diez vemos los resultados... 3.5-3.95-DNU-DNU-CBU-CBU. La Yeti SB5 tiene un sistema con una progresividad muy suave, pero la marca ha decidido colocarle un amortiguador muy progresivo para compensar. El amortiguador seguramente vendrá sin ningun tipo de espaciador en el interior ya que el ratio inicial es de 3.5. La mayoría de los usuarios va a adaptarse muy bien al funcionamiento del conjunto, pero los que busquen un funcionamiento aun mas progresivo tienen muy poco margen de mejora y los que quieran tener un funcionamiento mas lineal no van a poder hacer nada, aparte de elevar un poco el Sag inicial.

El segundo modelo que vamos a analizar es la Orange Five. Este cuadro viene equipado con un amortiguador Fox Float DPS de 190x50mm (7.5x2) con cámara de aire LV. Miramos en la tabla y encontramos los resultados en una de las últimas filas... 2.53-2.69-2.88-3.12-3.42-3.65. La Orange Five tiene un sistema lineal y ademas el amortiguador de serie también es muy lineal. El amortiguador seguramente vendrá equipado de serie con un espaciador mediano, pero en este caso es evidente que el usuario tiene que comprarse el juego de espaciadores de Fox y hacer unos cuantos experimentos. En este caso ir sin ningun espaciador "es una locura" y si queréis un funcionamiento progresivo hay que irse directamente a por los espaciadores grandes, pero aun así todo esto es teoría y lo ideal es hacer pruebas y comprobarlo en la práctica.

Mucha gente cree que los amortiguadores tienen siempre la misma progresividad inicial y que los espaciadores están reservados para los usuarios mas agresivos, pero hoy en día la situación es mucho mas complicada... Esto es un problema enorme para los usuarios a los que no les gusta nada la mecánica, pero yo os animo a que investiguéis un poco y a que le perdáis el miedo a los amortiguadores. Al final es mucho mas sencillo de lo que parece.

Un saludo.

Anti-squat Forces (Tutorial)

En esta entrada voy a hablar un poco sobre la gráfica de Anti-squat y de como la pendiente de la curva afecta al funcionamiento del sistema (Wheel Rate). La primera persona que investigó este apartado fue Hugh McLeay, el diseñador del sistema I-Track. Hugh es el creador del método de cálculo que vemos en el programa Linkage y tiene una página web en la que habla del tema. Yo al principio no entendía muy bien las gráficas que proporcionaba el programa, pero despues de investigar un poco ya lo tengo todo un poco mas claro y por eso me he decidido a realizar este tutorial, ya que en este caso los resultados del Linkage son muy poco intuitivos... 

Simplificando un poco podemos decir que existen tres tipos de gráficas de Anti-squat en función de la pendiente... Gráficas ascendentes, planas y descendentes. Las gráficas ascendentes son muy poco  comunes, aunque este año hemos visto un par de modelos que las utilizan (Intense, Polygon...). Las gráficas planas y las descendentes son las mas habituales y son las que vemos normalmente en sistemas monopivotes, FSR y VPP... Los sistemas con gráficas planas y porcentajes de AS en torno al 100% mantienen el funcionamiento y la gráfica de fuerzas de manera inalterada y por lo tanto en esta entrada voy a hablar principalmente sobre los efectos en los sistemas con gráficas descendentes, en los que las fuerzas del pedaleo puede cambiar de manera muy importante el perfil de la gráfica de fuerzas totales...

Hasta ahora yo no había publicado nunca en el Blog la gráfica de Anti-squat / Forces, pero si tenéis el programa Linkage puede que las hayáis visto alguna vez. Simplemente tenéis que ir a la pestaña del Anti-squat y pulsar sobre el botón en la esquina inferior derecha de la gráfica... 

En esta gráfica que nos aparece observamos cuatro parametros: Fuerza Total (Línea Morada), Fuerza AS (Línea Azul) y los gradientes correspondientes de cada una. Aquí el programa lo que hace básicamente es calcular la fuerza que realiza la cadena sobre el sistema (AS) y sumarla a la gráfica de fuerzas del sistema, por eso la línea morada (que es la mas interesante...) comienza un poco por encima de los 300 Newtons... En mi opinión lo ideal habría sido sumar la fuerza de la cadena, restar la inercia (Inercia ~ FAS con 100% AS) y colocar la gráfica de fuerzas original al lado de la gráfica de fuerzas resultante. De esa manera la gráfica sería muchísimo mas fácil de entender, pero aunque el programa no nos lo da todo hecho, siempre queda la opción de superponer las gráficas a mano con el Photoshop...

Como podéis ver esta gráfica es muy fácil de interpretar... La línea azul es la gráfica de fuerzas que estamos acostumbrados a ver y representa el funcionamiento del sistema cuando no estamos pedaleando. La línea morada se corresponde con el funcionamiento del sistema cuando estamos pedaleando y en este caso vemos como es sistema se vuelve un poco mas lineal. Ante un obstáculo de tamaño medio en una subida la suspensión va a ser un poco mas activa y va a realizar mayores desplazamientos. En un sistema con una gráfica de AS lineal, las lineas azul y morada estarían superpuestas, mientras que en un sistema con una gráfica de AS ascendente la linea morada estaría por encima de la azul, creando un comportamiento un poco mas firme. 

Por último hay que comentar que estas gráficas dependen de la fuerza con la que pedaleemos y en este apartado el Linkage vuelve a ser poco intuitivo, la fuerza se introduce por porcentajes cuando lo ideal habría sido que se pudiese introducir por Wattios. En este ejemplo yo he utilizado una fuerza del 50% que creo que se corresponde con unos 200 Wattios y un desarrollo típico para subidas de 30-42T. Si os poneis a jugar un poco con el programa, colocais una fuerza un poco mas elevada y un desarrollo un poco mas largo vais a ver como la gráfica cambia de manera espectacular, aunque en mi opinión el caso mas interesante es el de subida, con una potencia de pedaleo razonable...

Un saludo.

Shimano STEPS E-8000

Hace unos meses Shimano presentó un nuevo grupo destinado al sector de las EBikes y en un principio el sistema me pareció bastante interesante. Las caracteristicas técnicas son muy similares a las de los motores Bosch, Yamaha y Brose: 250W de potencia, 70Nm de par máximo, Batería de 500Wh y un sistema de cambios e interfaz muy bien resueltos... Pero lo que mas me llamo la atención fueron las dimensiones y la forma del motor. El motor es bastante compacto y esto es algo que facilita mucho el diseño del sistema de suspensión, al menos en teoría... 

Una vez pasado el Eurobike creo que se puede decir que la llegada de Shimano al sector de las EBikes de montaña ha sido algo espectacular. Lo primero que hay que destacar es la cantidad de fabricantes utilizando este nuevo grupo (BMC, Focus, KTM, Merida, Scott, Simplon, Stevens, Thomus...) y lo segundo es que la calidad de algunos diseños es increible, sobre todo si tenemos en cuenta que son modelos de "Primera generación". Me ha sorprendido ver la cantidad de modelos que se han presentado con cuadros fabricados en Fibra de Carbono, con sistemas perfectamente adaptados al diseño del motor y sobre todo el tema de las baterias integradas en el cuadro, algo que solo habiamos visto en algunos modelos con motor Brose. En fin, este mes voy a analizar un par de ellos y poco a poco iré analizandolos a casi todos...

Un saludo.

Motores y Baterias 2016.

Este año voy a dedicar otra vez el mes de Enero a las E-Bikes pero antes de empezar quería hablar un poco sobre motores y baterías. El año pasado nadie tenía experiencia con este tema y creo que eso ayudo un poco a ver todos los modelos desde un punto de vista neutral. Este año muchos de vosotros tenéis un poco de experiencia y se puede decir que ya tenéis vuestras preferencias... A la hora de comprar lo primero que vais a mirar es el motor y la batería, mientras que el sistema pasa a un nivel secundario. Ahora mismo tengo la sensación de que en algunos análisis vuestros comentarios van a ser del tipo "Muy buen sistema, pero quiero llevar una batería de 500W y la marca no la ofrece como opción..." o "El sistema parece bueno, pero no me gusta como funciona el motor XXX...". En las entradas yo voy a hablar principalmente sobre los sistemas de suspensión y no le voy a dar ninguna importancia al motor o a la batería y por eso os pido que si queréis hablar sobre motores lo hagáis en este tema. 

Para el 2016 tenemos varias novedades en cuanto a motores, las tres marcas mas populares siguen siendo Bosch, Brose y Yamaha, pero hay un par de marcas como Focus, que sigue apostando por motores Impulse, o Flyer que este año ha presentado un modelo con motor Panasonic. Shimano también está empezando a tener un poco de presencia con su motor, aunque ahora mismo creo que no hay ninguna MTB de doble suspensión que lo lleve. Dentro de las tres marcas grandes yo creo que ha habido pequeñas mejoras (Bosch CX, Baterias de 500W, Motor Brose controlado desde el Movil, etc...) pero tampoco ha sido algo revolucionario, los modelos del año pasado no se han quedado obsoletos ni mucho menos... Si todos los años van mejorando poco a poco, llegará un momento en el que si merecerá la pena comprar algo nuevo, pero en este aspecto una E-Bike no es muy diferente de una bici normal.

Un saludo.

Tablas de Anti-Squat.

Esta entrada va a ser muy sencilla, pero quería enseñaros un pequeño truco que he aprendido hace poco sobre las Tablas de Anti-Squat... Como todos sabéis las tablas de excel que suelo incluir en los análisis son muy utiles y fáciles de entender, hay dias que las hago un poco mas simples y dias en las que las hago un poco mas completas, aunque en la mayoría de los casos una tabla sencilla es mas que suficiente. La ventaja de hacer una tabla muy completa es que puedes tomar los resultados y transformarlos en otra gráfica...

En este tipo de gráficas los resultados se ven aun mejor y ademas me han servido para darme cuenta de un detalle muy interesante: Las gráficas no son paralelas entre si, sino que forman un "abanico". La distancia media entre cada desarrollo suele estar en torno al 10% pero en los desarrollos cortos las diferencias son mucho mayores que en los largos (5% Vs 15%), por lo que el funcionamiento en subidas de una transmisión tipo 1x11 casi nunca está mal del todo, incluso en los casos mas extremos, mientras que el funcionamiento en los desarrollos mas largos varía mucho entre unos modelos y otros...

Un saludo.

Trayectorias FSR (Tutorial)

En esta entrada me gustaría hablar un poco sobre el sistema FSR. Uno de los sistemas mas utilizados y con una variedad de funcionamientos muy amplia, tan amplia que es imposible generalizar: Hay modelos con porcentajes de Anti-squat altísimos y otros bajisimos, muchos modelos con porcentajes de Brake-squat muy bajos pero también algunos con porcentajes bastante altos y gráficas de LR de todos los tipos... El único aspecto en el que suele haber consenso es en el de la trayectoria de la rueda, en el que siempre se ha comentado que la trayectoria de un sistema tipo FSR es prácticamente idéntica a la de un sistema Monopivote.

Esta idea viene de la tesis del Path Analisis en la que se estudiaban varios ejemplos y se llegaba a la conclusión de que el centro de curvatura estaba muy próximo al punto de giro principal y por lo tanto la trayectoria era muy similar a la de un Monopivote. Para estudiar este tema yo prefiero analizar la variación en los porcentajes de Anti-squat a lo largo del recorrido, el concepto es el mismo, pero me resulta mas cómodo a la hora de realizar los cálculos...

En la tabla anterior podeís ver los resultados de un grupo de modelos con sistemas tipo FSR. La tabla está dividida en dos partes porque los sistemas en los que la bieleta gira en sentido anti-horario tienen un comportamiento muy diferente a los sistemas en los que la bieleta gira en sentido horario. Los primeros tienen una variación media del 12% y los segundos una variación del 115%. La variación media de en los sistemas monopivote es del 40% y la de los Pivotes Virtuales está en torno al 150%. La conclusión por lo tanto es que los sistemas tipo FSR vuelven a tener un comportamiento muy variado: Hay modelos con una trayectoria muy similar a la de un Monopivote y modelos en los que las cifras están al mismo nivel que las de un Pivote Virtual, pero en general el comportamiento suele estar en un punto intermedio entre los dos extremos. Los modelos mas interesantes son los que tienen mayor variación, es un grupo pequeño, pero bastante significativo y no se puede decir que sean "casos puntuales".

Para terminar he incluido varias imágenes con la posición del Centro de Curvatura en los modelos con mayor variación en los porcentajes de Anti-squat y como podéis ver en estos casos el "Punto de Giro Virtual" del sistema se encuentra muy alejado de cualquier articulación y el desplazamiento a lo largo del recorrido es bastante grande...

Un saludo.

Angulo de Ataque (WM)

En esta entrada voy a hablar sobre el ángulo de ataque (AA), un concepto del que habréis oido hablar mucho durante los últimos años ya que está relacionado con el tamaño de las ruedas, aunque yo voy a estudiarlo desde el punto de vista de las suspensiones. El ángulo de ataque de una rueda es el ángulo que se forma entre el suelo y el punto de contacto de la rueda con un obstáculo. Os pongo un ejemplo... Frente a un escalón de 5cm una rueda de 26'' tiene un AA de 31.5º, una de 27.5'' tiene un AA de 30.9º y una de 29'' tiene un AA de 30.1º. Este ángulo varía en funcion de la rueda y del tamaño del obstáculo, mientras mas grande es la rueda menor es el ángulo y la bici pasa por encima del obstáculo con mas facilidad. Mientras mas pequeño es el obstáculo mas pequeño es el ángulo... hasta aquí creo que se entiende todo facilmente.

Con una rueda de 27.5'' y un escalón de 5cm el AA es de 30.9º, esto quiere decir que la rueda tiene que girar 30.9º para superar el obstáculo... Como la rueda está conectada a las bielas esto quiere decir que las bielas también tienen que girar para superar el obstáculo. El caso mas sencillo sucede cuando utilizamos un desarrollo con una relación 1:1 (32T-32T...), esto quiere decir que si la rueda gira 30.9º, las bielas tambien giran 30.9º. Con un desarrollo de 32T-16T el ángulo sería de 15.45º, justo la mitad... Con un 22T-36T el ángulo es de 50.5º, con un 32T-42T es de 40.5º con un 38T-15T es de 12.2º. Si divides el AA entre el Gear Ratio se obtiene el giro de las bielas en cualquier desarrollo....

Ahora vamos a suponer que estamos hablando de un cuadro con suspensión trasera. Vamos a suponer que el neumático es rígido y que la suspensión se comprime cinco centimetros al subir el escalón, en la realidad siempre es un poco menos, pero eso ahora mismo no importa. Vamos a coger como ejemplo a la Transition Patrol 2015. Abrimos el modelo en el programa Linkage, colocamos un desarrollo de 32T-32T y medimos el Pedal-kickback entre 5cm y 10cm de recorrido (Sag+5cm...)... El PK es de 3.9º. Esto quiere decir que al subir el escalon las bielas han girado 27º (30.9º-3.9º). Cogemos por ejemplo a la Norco Range, un cuadro con un PK muy alto... Abrimos el Linkage y vemos que tiene 5.7º de PK con un 32T-32T, es una cifra mas alta pero no va a llegar nunca a 30.9º.... Norco Range con un 22T-36T: 11.8º de P-K, es un desarrollo muy desfavorable y como podéis ver sigue estando muy lejos del ángulo de ataque de la rueda.

El Pedal-kickback es un parámetro que se mide "en parado", pero cuando estamos dando pedales las bielas llevan una velocidad bastante alta y no retroceden, simplemente reducen un poco su velocidad angular. Mientras mayor es el Pedal-kickback mayor es la bajada en la velocidad y eso afecta a la suspensión. Saltar un cortado llendo muy despacio por ejemplo sería un caso especial, pero ante un obstáculo "normal" tendríamos que irnos a un caso extremo para que las bielas llegasen a girar en sentido anti-horario.

En el video anterior podéis ver como las simulaciones confirman la teoría, el resultado no es exactamente el mismo ya que aquí tenemos un modelo mucho mas complejo, con neumáticos, suspensiones moviendose a distintas velocidades, etc... pero el concepto es el mismo.

OK, pues ahora vamos a analizar que pasa cuando estamos bajando y dejamos de pedalear. En una bajada las bielas estan en reposo, por lo que no vamos a notar ninguna disminución en la velocidad de las bielas. En este caso el PK solo nos afecta cuando las bielas empiezan a girar en sentido anti-horario, cuando el PK es superior al ángulo de ataque mas el juego del Buje. Vamos a hacer un ejemplo.... Scott Gambler 2015 con ruedas de 27.5'' (PK muy alto...), cogemos un escalón grande (15cm) para forzar al máximo al sistema... Angulo de ataque de 56º y vamos a suponer que el buje trasero es un Hope Pro II con 40 puntos de anganche (9º)... por lo que la suma es de 65º. Desarrollo estandar de 38T-15T, un punto desfavorable ya que el Ratio es bastante alto (2.53:1), El resultado es un ángulo de giro de 25.6º. Abrimos el Linkage y vemos que con ese desarrollo la Scott tiene un PK de 9.6º, por lo que creo que las bielas no llegaran nunca a girar en sentido anti-horario. En casos extremos el PK no se puede descartar, pero en la mayoría de los casos va a ser imperceptible en bajadas...

Un saludo.

Axle Paths (Tutorial).

En este tutorial voy a hablar un poco sobre las trayectorias de la rueda trasera de cada sistema de suspensión. Este es un tema recurrente del que he hablado algunas veces en otras entradas (sobre todo en los modelos con roldanas Idler), pero en esta entrada voy a intentar hacer un resumen y creo que va a ser muy facil de entender porque se puede resumir en una imagen... 

Como podéis ver en la imagen anterior he hecho una gráfica con las trayectorias de cincuenta modelos de DH, a simple vista es imposible ver cual es cada uno pero os dejo el archivo en PDF donde se ve todo mucho mejor. En cualquier caso la idea que quiero transmitir es que el 90% de los sistemas tiene una trayectoria muy similar. Si miramos los dos extremos del espectro dentro del grupo de sistemas con transmisiones standar (Specialized Demo Vs Scott Gambler por ejemplo) las diferencias existen y deberíamos tenerlas en cuenta, pero si comparamos modelos con un funcionamiento similar la diferencia en las trayectorias es prácticamente despreciable.  

Las trayectorias con mayor retroceso son evidentemente las de los modelos con puntos de giro muy elevado y transmisiones con roldana Idler o con una caja de cambios, pero dentro de este grupo tambien vemos como hay diferencias muy importantes... Hay modelos con muchisimo retroceso y otros que se quedan en un punto medio.  

Un saludo.

E-Bikes Standars 2015

Este año voy a empezarlo hablando sobre E-Bikes, es un tema al que no le he prestado mucha atención hasta ahora y creo que se merece un espacio en el blog. Evidentemente a mi el funcionamiento del motor, de las baterias o de los reguladores no me interesa demasiado... Mi intención en principio es analizar el funcionamiento de los sistemas de suspensión y comentar como los diseñadores solucionan los problemas generados por un motor con unas dimensiones enormes y unos desarrollos muy pequeños, algo que condiciona el diseño de cada sistema. 

Como muchos ya sabréis existen dos grandes grupos de E-Bikes: El primer grupo está formado por los modelos con motor trasero, una configuración que permite convertir a casi todos los modelos de MTB en una E-Bike, aunque el resultado no sea el ideal... El segundo grupo está formado por los modelos con motor central, una configuración que funciona mucho mejor y que es la utilizada por la inmensa mayoría de los fabricantes. 

Ahora mismo existen muchos fabricantes de motores y cada uno utiliza un sistema de anclaje distinto para el cuadro, pero yo creo que esto es algo "positivo". En los próximos años los fabricantes de motores van seguir mejorando sus diseños y establecer un estandar general ahora mismo solo serviría para frenar la investigación y el desarrollo, como ocurrió con el G-Boxx. Quien se compra una E-bike hoy en dia tiene que ser consciente de que dentro de un par de años Bosch, Yamaha, Brose y el resto de fabricantes sacarán una nueva versión de su motor, mejorada en todos los sentidos y que va a ser incompatible con los modelos actuales (Que van a seguir teniendo repuestos, no os preocupeis por eso...). A largo plazo, cuando el desarrollo de los motores empieze a estancarse si va ser necesario crear un sistema de anclaje estandar, pero ahora mismo lo mas importante es que los diseñadores tengan libertad total para que la próxima generación de E-bikes tenga el mejor funcionamiento posible. 

Un saludo.

Tablas P-K (Tutorial)

Hace un par de meses me disteis una idea muy interesante para el Blog: Incluir en los análisis unas tablas para el Pedal-kickback similares a las que hago para los porcentajes de Anti-squat. La idea es muy buena pero me supone mucho trabajo y ahora mismo no tengo mucho tiempo, en fin, lo que si puedo hacer es dedicarle un tutorial para resolver dudas y enseñaros como funciona el programa...

Lo primero que quiero aclarar es el significado de las dos curvas en la gráfica del Pedal-Kickback. En las versiones antiguas del Linkage el programa medía el Pedal-kickback comprimiendo la suspensión trasera con la rueda trasera en el suelo. En las versiones actuales el programa realiza el cálculo de dos maneras: Con la rueda en el suelo y con la rueda en el aire. El método correcto es el segundo, ya que en el primero se está sumando el giro del cuadro (8º aproximadamente en el ejemplo que voy a poner...). Este detalle en cualquier caso no tiene mucha importancia, ya que en las comparativas siempre comparamos cuadros con recorridos muy similares. 

Otro detalle a tener en cuenta es que cuando hablamos de sistemas tipo VPP el valor del Pedal-kickback no es constante a lo largo del recorrido, por lo que habría que realizar dos medidas, una con el P-K total y otra con el P-K en la zona de Sag (Grados/centimetro...), que es la mas importante a la hora de hablar de este parámetro. El resultado sería algo así...  

Si el cuadro que analizamos tiene una gráfica constante se pueden simplificar un poco las tablas y dar solo el dato del P-K total. De esa forma se perdería un poco la capacidad de hacer comparaciones exactas con cuadros tipo VPP, pero se facilita mucho la tarea cuando estamos realizando una tabla mas compleja...

Como podeis ver el Pedal-kickback influye principalmente en subidas y este tipo de Tablas es bastante interesante porque te permite ver como funcionan las distintos tipos transmisiones. Las transmisiones tipo 1x11 por ejemplo tienen una pequeña ventaja sobre las transmisiones tipo 2x10 ya que el P-K con un plato de 22T-24T suele ser bastante alto. Con la llegada del 3x10 compact y sobre todo con el 2x11 de Shimano la situación va a cambiar un poco...

Una de las mayores críticas que suele recibir el nuevo XTR 2015 es que tiene muchas marchas repetidas, pero desde el punto de vista del P-K esto puede ser una ventaja, ya que podemos utilizar un desarrollo corto para subir por pista (28T-40T, 96% AS, 19.1º PK) y uno largo para subir por tramos complicados (36T-40T, 78% AS, 10.2º PK). 

Un saludo. 

Tabla Leverage Ratios

Siguiendo con el tema de la entrada anterior me he animado a hacer una tabla con todos los modelos que tengo actualmente dentro de una misma categoría (650B y 140-180mm). El resultado es interesante y te hace ver las cosas en perspectiva. Los modelos están ordenados en función de su progresividad (LR30/LR100), con unos resultados que se mueven entre 1.40 y 0.80, y un valor medio en torno a 1.10.

Un saludo.

Leverage Ratios (Tutorial)

En este tutorial voy a hacer un resumen de algo de lo que suelo hablar a menudo en otras entradas: Leverage Ratio antes y después del punto de Sag. El primer tramo (0%-30%) está relacionado con la sensibilidad inicial del sistema y el segundo tramo (30%-100%) está relacionado con la progresividad, la capacidad de hacer grandes saltos y la resistencia al Bottom Out...

Voy a empezar hablando sobre el segundo tramo, ya que es el mas fácil de entender. Como comentaba al principio muchas veces asociamos el LR completo de un sistema con la resistencia al Bottom Out, cuando en realidad la única parte de la gráfica que influye en este aspecto es el tramo entre el punto de Sag y el final del recorrido. Si comparamos dos modelos con gráficas continuas, uno con un LR de 2.8-2.2 y otro con un LR de 2.6-2.4 es evidente que el primero va a ser mas progresivo, y no hace falta hacer mas comprobaciones, pero en la mayoría de las ocasiones las gráficas suelen ser curvas y antes de sacar conclusiones hay que tomar medidas.

Como podéis ver en el ejemplo anterior la Canfield tiene un LR del tipo Progresivo-regresivo (3.7-2.7-2.85), el tramo final tiene una pequeña subida pero tampoco es algo preocupante se puede decir que es casi lineal... lo interesante en este caso es que el tramo inicial tiene mucha pendiente y un cuadro de DH funciona con mucho sag, por lo que al final el punto de Sag queda bastante bajo y el segundo tramo es mucho mas lineal de lo que parecía en un principio. En el caso de la Alutech ocurre lo contrario, el LR es del tipo Regresivo-Progresivo (3.1-3.2-2.3), pero aqui el punto de Sag coincide con la parte mas alta de la gráfica, por lo que el segundo tramo es mucho mas progresivo que el de la Canfield. Si queréis comparar dos modelos con un LR Medio muy diferente una opción muy buena es pasar las cifras a porcentajes (LR30 / LR100). 3.05/2.85: 1.07 en la Canfield y 3.2/2.3: 1.39 en la Alutech.

Otro aspecto importante que hay que tener en cuenta es el hidráulico y el tipo de amortiguador. Cada marca utiliza una configuración distinta para sus amortiguadores pero simplificando un poco podemos decir que si existen tres niveles de hidráulico, estos niveles se corresponden con un LR de 2.3-2.6-2.9 aproximadamente. Con un tune medio por ejemplo sabemos que si la gráfica del LR se va muy por encima del 2.6 el sistema funciona con poco hidráulico (Underdamped) y si la gráfica se queda muy por debajo el sistema funciona con mucho hidráulico (Overdamped). A esto hay que sumarle la influencia de la compresión en baja velocidad. En un Amortiguador las regulaciones de LSC y HSC no son totalmente independientes, ya que el nivel de LSC siempre se suma al de HSC. En el caso de la Alutech por ejemplo tenemos un sistema bastante progresivo, que va a funcionar con mucho hidráulico en la parte final del recorrido si se utiliza un tune Medio o High y que seguramente también va a llevar un nivel de LSC bastante alto, ya que la efectividad de pedaleo es baja. El amortiguador en este caso (DH~Muelle...) no influye demasiado porque casi todos los amortiguadores de muelle tienen una progresividad parecida, pero si hablamos de amortiguadores de aire las diferencias entre un High Volume y un Low Volume puede ser el factor mas importante de los tres (LR, Hidraulico y volumen de aire).  

La progresividad en el primer tramo del recorrido afecta principalmente a la sensibilidad del sistema, a la tracción y a la absorción de pequeños impactos, aunque el resultado final depende de varios factores. En primer lugar tenemos la progresividad, El primer tramo puede ser regresivo, lineal o progresivo, pero al ser un tramo bastante corto las diferencias entre un sistema u otro no son demasiado grandes.... siempre hay excepciones con cuadros que tienen una gran progresividad inicial, o con un tramo muy regresivo, pero en general hay pocas diferencias. En segundo lugar tenemos el Hidráulico, aquí la compresión en baja velocidad influye mucho pero también hay que tener en cuenta a la distancia respecto a la linea del Tune... un sistema con mucha progresividad en el segundo tramo (30-100) y una buena efectividad de pedaleo se puede permitir el lujo de utilizar un tune bajo (Underdamped), por lo que el primer tramo queda con muy poco hidráulico y eso mejora la sensibilidad inicial. En las gráficas he puesto varios ejemplos, la Alutech y la Cube tienen un primer tramo lineal, pero la primera puede utilizar un tune algo mas bajo al ser mas progresiva. Con las dos Pivot pasa algo parecido, las dos tienen un tramo inicial bastante progresivo (2.8-2.5 y 3.15-2.85), pero la Firebird tiene el Punto de Sag mucho mas alto. En estos casos se podría compensar el LR jugando con el volumen de aire en vez de con el hidraulico, pero si se hace con el hidraulico se van a notar las diferencias.  

Por ultimo tenemos el tema del amortiguador, aqui la diferencia entre muelle y aire es enorme, pero la diferencia entre amortiguadores de aire HV y LV es muy pequeña. Otro aspecto que influye mucho en este tramo es la fricción, algo que depende un poco del amortiguador (Kashima, tipo de retenes, etc...) y del sistema de anclaje (Casquillos Vs Rodamientos).   

Un saludo.

Gráfica Anti-rise (Tutorial)

En esta entrada voy a hablar sobre la gráfica del Anti-rise o Brake-Squat que es como la hemos llamado siempre. Esta gráfica no depende del desarrollo como la del Anti-squat (No hacen falta tablas...), pero hasta ahora siempre hemos comentado los valores en torno al punto de Sag y para ser justos también hay que tener en cuenta la evolución a lo largo del recorrido. El método en este caso es muy parecido al de la entrada anterior, lo primero que hay que decidir es el intervalo de estudio, y como las frenadas se producen normalmente en las bajadas, se puede decir que el intervalo es todo el recorrido, aunque yo creo que la parte final se puede descartar. 

Afortunadamente las gráficas de Anti-rise suelen ser muy sencillas, la mayoría de los sistemas tienen una gráfica descendente con una pendiente muy suave. Los Sistemas tipo FSR y VPP en los que la bieleta superior gira en sentido anti-horario suelen tener una gráfica descendente mucho mas pronunciada, ya que el CIR se desplaza hacia delante de una manera muy rápida y por último hay algunos sistemas como el DW-Link en los que la gráfica tiene una suave pendiente ascendente. Los niveles de porcentajes normalmente suelen estar entre el 50% y el 100%, los valores altos favorecen la geometría en las bajadas mientras que en los valores mas bajos el sistema es mas independiente. Si lo pensáis un poco vais a ver como las gráficas con pendientes pronunciadas tienen bastante lógica, en una situación como la que he representado en la última imagen el sistema va casi extendido, y en ese caso creo que conservar la geometría tiene prioridad sobre cualquier otro parámetro. En bajadas con menos pendiente no hay tanto peligro, el peso va mejor repartido entre las dos ruedas y el porcentaje puede ser menor, para permitir que el sistema trabaje libremente...  

Un saludo.

Grafica Anti-squat (Tutorial)

En esta entrada voy a hablar un poco sobre la gráfica del Anti-squat, anque mas que un tutorial yo diría que es un resumen de lo que hemos comentado muchas veces: Los pros y los contras de tener una gráfica plana o con pendiente. Lo primero que habría que comentar es que la cantidad suele ser mas importante que la cualidad, por lo que aquí estamos empezando a hilar fino. Vamos a comparar una serie de gráficas con un porcentaje en la zona de Sag del 100% y en principio todas van a funcionar bastante bien. En cada modalidad se suele usar un porcentaje de Sag distinto (20-25-30-35%), pero ese tampoco es el tema ahora mismo, la idea principal es que vamos a comparar sistemas con un porcentaje de Anti-squat idéntico.

La clave de este tema es el intervalo de estudio. Los sistemas con gráficas planas van a funcionar siempre muy bien, pero si el intervalo es pequeño los sistemas con gráficas en pendiente van a tener la misma eficacia de pedaleo y un Pedal-kickback mucho mas bajo. Aquí estamos ante un problema estadístico bastante complicado de resolver, hay diseñadores que creen que la zona de pedaleo es  un intervalo bastante amplio (20%-60%) y otros que creen que es mas pequeño (20%-40%). La manera ideal de comprobarlo es mediante telemetría, recogiendo datos en una variedad amplia de rutas, y esto evidentemente no está al alcance de todo el mundo. Con las simulaciones también se puede investigar un poco sobre el tema, pero siempre vas a tener la duda de si el escenario que estas utilizando representa correctamente una salida real. Yo en principio creo que el 90% del pedaleo se produce en un intervalo de recorrido bastante pequeño, pero solo tengo datos de simulaciones.  

Un saludo.

Linkage X3 (Tutorial)

En esta entrada voy a comentar las novedades en la última versión del programa Linkage X3. Lo primero que llama la atención son las mejoras a nivel de representación de los modelos: El relleno en los poligonos, amortiguadores con depósito, guias, desviadores, direcciones, frenos de disco, etc... No es algo fundamental ya que no afecta a los resultados, pero yo creo que merece la pena cuidar este aspecto. 

A nivel técnico la mejora mas destacable es la inclusión del cálculo para frenos flotantes, sobre todo en modelos complejos en los que no se podía recurrir a ningún truco: 6-Bars, Lawhill, etc... A eso hay que sumarle otras pequeñas mejoras como la sincronización de marchas, la separación en dos gráficas distintas del A1 y A2, mejoras en el cálculo del Pedal Kickback y algun que otro detalle mas. En fin, una actualización interesante, no es una revolución pero está muy bien, lo único que se me ocurre ahora mismo para futuras versiones es el cálculo de Anti-squat en traseras unificadas y el de las horquillas de paralelogramo, eso estaría muy bien.

Un saludo.

Regulaciones de Compresión.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre las regulaciones de compresión en alta y baja velocidad, comparándolas con los bloqueos y plataformas mas habituales en amortiguadores de XC. Lo primero en este caso creo que es definir el límite entre lo que se considera baja y alta velocidad. Esta frontera es arbitraria y si buscáis un poco de información vais a ver como cada libro la sitúa en un lugar distinto (1 Ips, 2 Ips, 3 Ips...). Una bicicleta es diferente a un coche o a una moto, y el movimiento del cuerpo al pedalear crea un movimiento muy lento en el amortiguador, por eso a mi me gusta colocar la frontera en una cifra muy baja. Baja Velocidad (0-1 Ips), Alta Velocidad (1-60 Ips). Como podéis ver la Alta Velocidad tiene un rango muy amplio y por eso en algunos libros y articulos se hace una pequeña división, considerando que el intervalo 1-10 Ips es una Velocidad Media y de diez en adelante es alta... 

Como podéis ver en los los vídeos que he puesto la velocidad del amortiguador en zonas de pedaleo es mínima, y para poder verla hace falta hacer un buen Zoom sobre esa parte de la gráfica. En una subida ademas la velocidad en las trialeras es bastante lenta, por lo que el amortiguador pasa la mayor tiempo en una velocidad media. En la bajada si se aprecia un rango de velocidades mucho mas altas, aunque al principio en la zona con baches mas pequeños la velocidad también queda en un valor medio.  

Paso ahora a hablar sobre la regulación de compresión en baja velocidad. Un amortiguador de XC suele tener dos pasos para el aceite, uno pequeño a través del vástago y otro mayor a través del pistón. La válvula del vástago es la que controla la compresión en baja velocidad y se puede decir que las hay de dos tipos: válvulas de aguja y válvulas de muelle. Las válvulas de aguja regulan el paso de aceite pero nunca lo cierran del todo. Las válvulas de muelle si lo cierran del todo, pero están limitadas por la precarga del muelle, por lo que cuando se llega a una fuerza determinada se abren. Como explicaba al principio, el balanceo al pedalear de una bicicleta es un movimiento muy lento, por lo que aumentar la compresión en baja velocidad no suele ser suficiente, si se quiere eliminar todo el balanceo no queda mas remedio que utilizar una válvula de muelle y bloquear totalmente el sistema (Plataforma de Pedaleo). Ese tipo de configuración es la mas habitual en amortiguadores de aire, en los que la palanca de bloqueo actua sobre el muelle de esta válvula, dando lugar a diferentes niveles de bloqueo.

La regulación de compresión en alta velocidad normalmente solo se encuentra en amortiguadores de Enduro-DH con depósito secundario. Existen varios tipos de válvulas pero lo mas habitual es encontrar una válvula de muelle, o una valvula con un sistema mixto de arandelas y muelles. La regulación externa suele ser una pieza roscada que permite jugar con la precarga del muelle. El funcionamiento es muy similar al de la válvula del Propedal, pero en este caso el paso de aceite es mucho mayor. Un amortiguador de XC suele llevar un pistón con arandelas o con Boostvalve con una configuración fija desde fábrica, como vimos en la entrada anterior.

Como ya os podéis imaginar, tener la posibilidad de regular la compresión en Alta Velocidad va a ser una ventaja. No es capricho, es un detalle que permite cambiar totalmente el enfoque del amortiguador, como explicaré en la siguiente entrada.

Un saludo.

Fox Float Boostvalve (Tutorial)

Siguiendo un poco con el tema de la entrada anterior, quiero dedicarle una entrada a el sistema Boostvalve de Fox (en la Versión de XC...), porque es algo de lo que se habla muy a menudo y creo que a mucha gente le gustaría saber como funciona realmente.

El sistema Boostvalve se podría decir que es una evolución respecto al típico sistema de pistón y arandelas, por lo que el primer paso para entender su funcionamiento es saber como funcionan los sistemas anteriores. Una pirámide de arandelas (Shim Stack) funciona exactamente igual que un muelle (es como una suspensión por ballestas...), de hecho algunos amortiguadores utilizan un muelle helicoidal para regular el paso de aceite por el pistón. Este muelle o estas arandelas, tienen dos parámetros importantes: La dureza y la precarga. La dureza del muelle es lo que determina el tipo de tune del amortiguador y cuando hablamos de arandelas esto se consigue jugando con el espesor, el numero y el diámetro. A mas arandelas, mayor dureza y por lo tanto mas fuerza en el hidráulico. 

La precarga también es un factor muy importante, ya que es lo que va a permitir que el amortiguador pueda bloquearse. En un muelle helicoidal la precarga es muy fácil de entender, ya que estamos acostumbrados a verla en horquillas y amortiguadores... Si tienes un muelle de 400 Libras por pulgada, y lo comprimes 5mm (0.2 Pulgadas) tienes una precarga de 80 libras, es decir, si le aplicas una fuerza inferior a 80 Libras el muelle no se mueve. La precarga en un sistema de arandelas es algo parecido, pero no se suele crear presionando las arandelas, sino curvandolas. Para curvar las arandelas se utiliza un pistón con un escalón el el borde en el que apoyan las arandelas. la diferencia de alturas en el pistón se ajusta con una serie de espaciadores, y jugando con estos espaciadores se consigue mas o menos precarga... 

Llegamos ahora a la explicación del Boostvalve. Si os fijáis en el esquema inferior veréis como el pistón de un Fox Float BV es completamente plano, y como la válvula BoostValve ocupa la primera posición dentro del Shim Stack. El Boostvalve se puede decir que es una "Arandela especial" y como el pistón es plano, ya os podéis imaginar que va a ser la encargada de crear la precarga.

Bien, ahora es cuando el tema se empieza a complicar un poco... Cuando leéis las características de un amortiguador veis como se suele especificar cual es la presión del Boostvalve, una cifra que si no recuerdo mal varía entre 175 y 250 psi. Esta cifra no es la presión interior de la válvula, es la presión dentro de la camara IFP, y es por lo tanto la presión interior del aceite. La cámara IFP (rellena de nitrógeno) es la encargada de compensar el volumen del vástago que entra dentro del amortiguador, por lo que no es una cifra constante, si el amortiguador tiene una presión inicial de 200 psi en la cámara IFP, la presión final puede ser por ejemplo de 400 psi. 

Bien, ahora llegamos al detalle de la cámara del BoostValve. Esta pequeña cámara tiene una presión interior pequeña, no conozco el dato exacto, pero viendo como es la geometría de las piezas creo que puede tener unos 20-30 psi. En fin, supongamos por ejemplo que en el interior hay 20 psi, y que la presión del aceite es de 200 psi, el resultado es una presión sobre la válvula de 180 psi que intenta cerrar la cámara. El área aproximada de la válvula es de 0.25 Pulgadas cuadradas, por lo que si hacemos el cálculo (F=P*S) la precarga de la válvula es de 45 Libras. 

Esta precarga se puede conseguir con un sistema de arandelas sin ningún problema, pero la diferencia es que la precarga de las arandelas siempre es la misma, mientras que la del Boostvalve es variable. En el ejemplo anterior la precarga es sensible a la posición: 45 libras con el amortiguador extendido y 90 libras al final del recorrido ya que es algo que depende de la presión del aceite. Este pequeño extra en el hidráulico hace que el amortiguador tenga mayor resistencia al Bottom Out. El inconveniente del sistema es que debe de funcionar con una presión mínima de 175 psi, por lo que la precarga mínima está en torno a las 40 libras, un poco mas si medimos en la zona de Sag, algo que puede resultar excesivo en cuadros de Enduro en los que se busca un funcionamiento muy sensible o en sistemas muy efectivos, en los que no hace falta un bloqueo... Con el sistema clásico de arandelas se puede colocar una precarga mucho menor, se puede incluso eliminar totalmente.

Un saludo.