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EXT - HBC Technology

Hoy en dia los dos amortiguadores de muelle mas populares del mercado (Fox DHX2 y CCDB Coil) tienen un diseño muy parecido y muchisimas posibilidades de ajuste en cuanto al hidráulico, pero también tienen un punto débil... Poca progresividad y ningún tipo de ajuste especifico para controlar los topes, por lo que su uso está limitado a sistemas con una buena progresividad. En un amortiguador tipo mono-tubo la cámara IFP aporta un poco de progresividad en la parte final del recorrido, pero la mejor forma de solucionar el problema es mediante un sistema hidráulico independiente. El amortiguador EXT Arma tiene un sistema de este tipo y hace poco la marca ha subido un video a Youtube explicando muy bien como funciona...


Un saludo.

LRM & Coil Shocks.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre amortiguadores y sobre que tipo de Leverage Ratio funciona mejor con un amortiguador de muelle. Como todos sabéis el peso de un amortiguador depende un poco de su medida. Los fabricantes nunca publican una tabla con todos los datos pero si investigáis un poco podéis encontrar bastantes resultados. Un Fox Float X2 por ejemplo pesa aproximadamente 470-490-520-550 gramos. Entre una medida y otra hay unos 20-30 gramos de diferencia, pero cuando hablamos de un amortiguador de muelle las diferencias son algo menores. Ahora bien, el peso de un amortiguador de muelle depende muchísimo del muelle que estemos utilizando... En un cuadro con un LRM típico en torno a 2.5:1 la mayoría de los usuarios utilizan un muelle de unas 400 Libras. Cuando el LRM está un poco por encima de la media la mayoría de los usuarios necesitan un amortiguador de 500 Libras pero si el LRM es muy bajo la situación es la opuesta y los muelles mas utilizados van a estar en torno a las 300 Libras...



Cuando un sistema tiene un LRM muy bajo siempre comentamos que esto es algo que beneficia a los ciclistas mas pesados, ya que un amortiguador de aire va a trabajar a una presión mucho mas baja. Cuando hablamos de amortiguadores de muelle hay una ventaja mas: Un muelle de 300 libras es mucho mas ligero que uno de 400 libras y muchísimo mas ligero que uno de 500 libras. El cuerpo del amortiguador va a ser un poco mas pesado (15-30 gramos) pero el muelle puede llegar a ser hasta doscientos gramos mas ligero. Cuando hablamos de muelles ultraligeros y de muelles de titanio el ahorro de peso es mucho menor, pero aun asi estamos hablando de un truco que nos permite ahorrar peso y que ademas mejora el funcionamiento.

Un amortiguador de aire siempre va a ser mas ligero que uno de muelle, pero un amortiguador de muelle 600 gramos es mucho mas atractivo que uno de 700 gramos y en modelos de Trail uno de 500 gramos es muchisimo mas atractivo que uno de 600 gramos... Mientras mas pequeña sea la diferencia mas gente va a interesarse por el tema y a realizar el cambio. Para terminar os propongo una pregunta... Que marca ha apostado siempre por un LRM muy bajo y al mismo tiempo ha utilizado amortiguadores de muelle en todos sus modelos???

Un saludo.

Compression Ratios.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre amortiguadores y sobre la reducción del volumen de la cámara de aire mediante espaciadores, un tema muy importante y que todo el mundo debería conocer perfectamente. En la página web de Fox teneís bastante información sobre el tema (Link Link), pero yo por si acaso voy a intentar explicarlo de una manera sencilla... 

Este año Fox fabrica sus amortiguadores Fox Float en dos versiones (SV y LV). Las versiones SV tienen una cámara de aire muy pequeña y son muy progresivos, mientras que las versiones LV tienen una cámara de aire muy grande y son muy lineales. Aparte de eso, cada medida tiene un volumen distinto, por lo que nunca te puedes confiar del todo... Hay amortiguadores que funcionan bien sin ningun tipo de espaciador y otros en los que un usuario medio necesita rellenarlos al máximo. Fox nos da el volumen de cada amortiguador utilizando el Ratio de Compresión (Volumen inicial / Volumen final), como podéis ver en la siguiente tabla...


Como podéis ver la tabla está llena de avisos sobre combinaciones de cámaras y espaciadores que no funcionan bien... Las cámaras SV nunca admiten los espaciadores grandes y las cámaras LV son tan grandes que a veces necesitan un espaciador pequeño para poder funcionar correctamente. En la tabla los ratios de compresión se mueven entre 2.3 y 4.3. Los valores bajos se corresponden con un amortiguador lineal y los altos con un amortiguador muy progresivo. Ok, ahora voy a poner un par de ejemplos para que veáis como funciona la tabla...

El primer modelo que vamos a analizar es la Yeti SB5. Este cuadro viene equipado de serie con un amortiguador Fox Float DPS de 210x50mm y cámara de aire tipo SV... Miramos en la tabla y en la fila número diez vemos los resultados... 3.5-3.95-DNU-DNU-CBU-CBU. La Yeti SB5 tiene un sistema con una progresividad muy suave, pero la marca ha decidido colocarle un amortiguador muy progresivo para compensar. El amortiguador seguramente vendrá sin ningun tipo de espaciador en el interior ya que el ratio inicial es de 3.5. La mayoría de los usuarios va a adaptarse muy bien al funcionamiento del conjunto, pero los que busquen un funcionamiento aun mas progresivo tienen muy poco margen de mejora y los que quieran tener un funcionamiento mas lineal no van a poder hacer nada, aparte de elevar un poco el Sag inicial.

El segundo modelo que vamos a analizar es la Orange Five. Este cuadro viene equipado con un amortiguador Fox Float DPS de 190x50mm (7.5x2) con cámara de aire LV. Miramos en la tabla y encontramos los resultados en una de las últimas filas... 2.53-2.69-2.88-3.12-3.42-3.65. La Orange Five tiene un sistema lineal y ademas el amortiguador de serie también es muy lineal. El amortiguador seguramente vendrá equipado de serie con un espaciador mediano, pero en este caso es evidente que el usuario tiene que comprarse el juego de espaciadores de Fox y hacer unos cuantos experimentos. En este caso ir sin ningun espaciador "es una locura" y si queréis un funcionamiento progresivo hay que irse directamente a por los espaciadores grandes, pero aun así todo esto es teoría y lo ideal es hacer pruebas y comprobarlo en la práctica.

Mucha gente cree que los amortiguadores tienen siempre la misma progresividad inicial y que los espaciadores están reservados para los usuarios mas agresivos, pero hoy en día la situación es mucho mas complicada... Esto es un problema enorme para los usuarios a los que no les gusta nada la mecánica, pero yo os animo a que investiguéis un poco y a que le perdáis el miedo a los amortiguadores. Al final es mucho mas sencillo de lo que parece.

Un saludo.

Metric Shock Standard

En esta entrada voy a hablar un poco sobre la última novedad en el mundo de los amortiguadores: La creación de un nuevo estandar para las dimensiones de los amortiguadores de XC, Trail y Enduro, ya que en principio los amortiguadores de DH van a mantener las medidas clásicas (9.5x3.0 y 10.5x3.5). Esta nueva gama de amortiguadores tiene una mayor longitud que los modelos actuales y este espacio extra se aprovecha para realizar algunas mejoras:

- Mejora en los sellos del amortiguador, aumentando la fiabilidad y la estanqueidad del conjunto.
- Mayor separación entre los casquillos, consiguiendo mayor rigidez y menor fricción.
- Aumento en el volumen de aceite, disminuyendo un poco la posibilidad de sobrecalentamineto.
- Aumento del volumen de la cámara IFP, un problema muy habitual en la medida de 200x57mm.
- Posibilidad de mejorar el hidraulico, utilizando pistones un poco mas sofisticados (mas grandes).
- Posibilidad de instalar rodamientos en los extremos, eliminando por completo la fricción.
- Posibilidad de instalar muelles dentro de la cámara negativa, mejorando la sensibilidad inicial.
 


La primera noticia sobre la creación de este nuevo estandar apareción el dia 30 de marzo de este año y en un principio mucha gente pensó que se trataba de una broma, ya que en el mundo anglosajón el día uno de abril se suelen gastar muchas bromas de este tipo (April's Fool). Al principio yo tampoco estaba seguro de si era una broma o no, pero la idea me pareció completamente acertada. Yo estoy en contra de la mayoría de estandares que han aparecido en los últimos años (Ruedas, Ejes Boost, etc...), pero creo que la creación de este nuevo estandar está justificada, ya que va a facilitar el desarrollo de una nueva generación de amortiguadores.

Los fabricantes han comentado que van a seguir fabricando amortiguadores con las medidas clásicas durante muchos años y que la transición hacia el nuevo estandar no va a ser algo inmediato, sino que también va a durar unos cuantos años. Hoy en dia casi todo el mundo renueva el equipamiento muy a menudo y creo que la desaparición (dentro de muchos años...) de las medidas clásicas no va a suponer un problema, pero en el peor de los casos siempre va a quedar la opción de comprar una bieleta o una pieza de ajuste para poder adaptar un amortiguador de nueva generación. Y lo interesante es que esto no va a ser solo una opción "desesperada" para alargar la vida de un cuadro. En la mayoría de los casos este tipo de bieletas mejoran el funcionamiento del sistema (Aumentando la progresividad) y mucha gente va a aprovechar la ocasión para realizar el cambio de manera voluntaria a partir del año que viene... 

El primer ejemplo lo hemos visto en la presentación del los nuevos Rock Shox Deluxe y Superdeluxe, en la que un grupo de periodistas ha podido comprobar el funcionamiento de estos amortiguadores montados en una Transition Patrol con una nueva bieleta que se ajusta a las dimensiones de los nuevos amortiguadores y con la que también se consigue un LR un poco mas progresivo, un detalle que altera completamente los resultados de las pruebas, aunque estoy seguro de que los nuevos amortiguadores superan a los antiguos en muchos apartados.

Un saludo.

Cámara de aire AWK.

El segundo producto del que quiero hablar es del sistema de doble cámara de aire AWK. Esta pieza sustituye al tapón de la barra izquierda en las horquillas Rock Shox con barras de 35mm (Pike y Boxxer) y sirve para dividir la cámara de aire positiva en dos partes, consiguiendo un funcionamiento muy similar al de un muelle. En el tapon exterior tenemos dos válvulas, con una le damos presión a la primera cámara y con la otra a la segunda...

Como podéis ver en las gráficas el sistema tiene un comportamiento muy similar al del muelle. La horquilla comienza a funcionar comprimiendo la primera cámara de aire y cuando la presión llega al mismo nivel de la segunda cámara (El doble mas o menos...) las dos cámaras funcionan como si fuesen una sola. El sistema se vuelve un poco mas progresivo pero la mayor diferencia se encuentra en el tramo medio, en el que la horquilla gana mucha fuerza, algo que ayuda muchisimo por ejemplo en frenadas, donde la horquilla se va a comprimir mucho menos que con la cámara de aire original. Si lo comparamos con un muelle este sistema tiene dos ventajas, la primera es el peso y la segunda es que es reversible... hoy en día ya existen kits de muelle para la RS Pike, pero los muelles desgastan un poco el interior de las barras y una vez que se utilizan ya no se puede convertir la horquilla de muelle a aire.

La idea en principio es muy similar al IRT de Manitou, pero el sistema AWK lleva varios años desarrollandose en el foro de MTB-News.de por lo que no tiene mucho sentido discutir sobre quien lo inventó primero... Lo importante en este caso es que es una opción muy interesante para todos los usuarios de Rock Shox.

Un saludo.

Bike Yoke [Specialized]

Este mes voy a empezar hablando sobre dos productos que han aparecido este año y que son bastante interesantes desde el punto de vista de las suspensiones. El primero es el BikeYoke, una pieza que permite utilizar un amortiguador con anclajes y medidas estandar en los modelos Specialized Enduro y Stumpjumper. Specialized tiene la costumbre de equipar a los modelos tope de gama con amortiguadores de gama alta (CCDB Air, Ohlins, etc...) pero en el resto de modelos utiliza amortiguadores demasiado sencillos y por esa razón esta pieza tiene muchisima importancia, ya que facilita mucho el cambio hacia un nuevo amortiguador.



Aparte del BikeYoke para los modelos de Specialized, hace unos dias han presentado otra pieza bastante interesante, un pequeño link para sustituir el ShapeShifter de la Canyon Strive y en un futuro creo que van a seguir presentando este tipo de productos así que hay que estar atentos, porque hay muchas bicis en las que se pueden conseguir mejoras muy importantes con pequeñas piezas que modifiquen el sistema de suspensión.

Un saludo.

Fox Float DPS (Tutorial)

En esta entrada voy a hablar un poco sobre el sistema hidráulico DPS de los nuevos amortiguadores Fox Float 2016. Este sistema viene a sustituir al Boostvalve y tiene un funcionamiento bastante interesante: El amortiguador tiene tres circuitos hidraulicos y la regulación del sistema se consigue gracias a una tapa que va abriendo el paso de aceite a traves de los circuitos. En la posición "Climb" el aceite pasa a traves de un pistón con un nivel de precarga bastante elevado. En la posición "Trail" el aceite pasa a traves de los dos pistones y un poco a traves del vástago y en este caso la precarga va a ser menor. En la posición "Descend" el aceite pasa a traves de los dos pistones y del vástago consiguiendo un funcionamiento muy suave.


Como podéis ver estamos ante un amortiguador con dos pistones y una vávula de sangrado, por lo que el funcionamiento solo depende de la velocidad, otra diferencia respecto al Boostvalve. La novedad en este caso es la utilización de dos pistones, por lo que el amortiguador va a tener dos niveles de "Plataforma de Pedaleo" y de compresión en alta velocidad... En un amortiguador con un solo pistón, ya sea SSD o PSD el nivel de bloqueo siempre supone un compromiso: Si queremos tener un nivel de bloqueo muy potente, el nivel de hidraulico en velocidades medias (5-10 IPS) suele ser excesivo y si queremos un amortiguador muy sensible el nivel de boqueo va a ser muy pequeño. La única excepción a este problema es el sistema RE:Aktiv de Trek (Penske).


El nuevo sistema DPS va a permitir configurar el amortiguador con un nivel de bloqueo muy alto en la posición "Climb", pero esto no va a suponer un problema en las otras dos posiciones. En principio este sistema supone una mejora respecto al Boostvalve, pero va a resultar muy util sobre todo en modelos de Trail con una Eficacia de Pedaleo muy baja y en modelos de XC, en los que la mayoría de usuarios quieren tener una opción de bloqueo prácticamente total...

Un saludo.

Censo de Nómadas 2015.

Hace un año Santa Cruz presentó a la Nomad MK3 y como ya hay mucha gente que la tiene he vuelto a repetir el Censo que hice hace unos cuatro años para ver como ha evolucionado el tema de los amortiguadores. La SC Nomad siempre ha tenido un numero muy alto de usuarios que prefieren utilizar un amortiguador de muelle, pero también es un cuadro con el que mucha gente se anima a experimentar con las suspensiones y por eso creo que es un buen ejemplo en el que podemos ver que tipo de amortiguadores son los mas utilizados en un cuadro de Enduro....


Amortiguador Base. En todas las versiones de la SC Nomad el amortiguador de serie siempre es el mas popular, las versiones MK1 Y MK2 venían equipadas con un Fox DHX Air y esa era la opción elegida por el 45% de los usuarios, aunque la MK2 Carbon venía equipada con un Fox CTD de serie (una mala elección...) y esto provocó una pequeña bajada en el numero de usuarios que lo utilizaban. La nueva MK3 utiliza un RS Monarch Plus y el numero de usuarios está por encima del 50%. El RSMP se adapta muy bien al funcionamiento de la Nomad y esto es algo que queda reflejado claramente en las estadisticas (Ha sido un gran acierto...).  
Upgrade mas popular. En los modelos MK1 y MK2 el Upgrade mas popular respecto al Fox DHX Air era el Fox DHX Coil, llegando hasta un 30% del censo y a esta cifra hay que sumarle el resto de los amortiguadores de muelle. En la Nomad MK2 Carbon los amortiguadores de muelle bajaron hasta quedarse en el 20% del Censo y el Upgrade mas popular pasó a ser el Fox DHX Air. En la nueva MK3 el Amortiguador Base funciona muy bien pero aun así vemos como un 40% de los usuarios prefiere utilizar un amortiguador de aire aun mejor (Vivid Air, CCDB Air...). Todos los que hace unos años montaban un amortiguador de muelle se han pasado al aire. 
Amortiguadores de Muelle. En este apartado la situación ha cambiado de una manera radical. El porcentaje de amortiguadores de muelle en la MK3 es mínimo, pero lo interesante es que la mayoría son amortiguadores impresionantes... Antiguamente se veían muchos Fox DHX Coil, RS Vivid Coil, etc... Modelos de gama media-alta, mientras que ahora solo vemos modelos de altísima gama: CCDB Coil, EXT Storia y el nuevo Push Eleven... En los últimos años los amortiguadores de Aire han mejorado muchísimo y han conseguido apoderarse del 95% del mercado, pero todavía queda un pequeño grupo de usuarios en busca del funcionamiento ideal.

Un saludo.

Vorsprung Corset Air Sleeve

Hace unos dias Vorsprung Suspension presentó un producto muy interesante, una cámara de aire compatible con la mayoría de los amortiguadores Fox con un diseño muy similar al de las cámaras Debonair de los Rock Shox Monarch y Monarch Plus. Esta pieza utiliza una configuración con las cámaras de aire positiva y negativa muy bien optimizadas, por lo que el funcionamiento del amortiguador pasa a ser bastante parecido al de un muelle, con una gran sensibilidad inicial y con mucho mas soporte en el tramo medio que un amortiguador de aire estandar. En la página web del fabricante tenéis mucha información sobre el funcionamiento y sobre la compatibilidad con cada sistema, así que os recomiendo totalmente la visita... 


En teoría el año que viene Fox va a modificar sus amortiguadores Float y Float-X con un diseño muy similar, por lo que este producto está pensado principalmente para la gente que ya está utilizando un amortiguador Fox. Los sistemas que mas se benefician del cambio son los Regresivos-Progresivos (VPP) y los Lineales, pero los progresivos también mejoran un poco, sobre todo en modelos de All Mountain y Enduro.  

Un saludo.

Trek RE:aktiv damper.

Trek presentó hace unos dias un nuevo sistema de hidráulico para sus amortiguadores y creo que merece la pena hablar un poco sobre como funciona y cual es la diferencia respecto a la competencia, aunque primero quiero hacer un pequeño comentario sobre la presentación. Trek ha dado mucha información y los ingenieros han resuelto muchas dudas participando en varias páginas webs, pero la reacción inicial de la gente en los todos medios ha sido bastante fria. Penske fabrica amortiguadores de gama alta para muchas disciplinas y el hecho de que sus amortiguadores se utilizen en F1 (Mercedes, RedBull Racing, Force India, Caterham, Marussia...) es una simple tarjeta de presentación. Un F1 no tiene nada que ver con una MTB, pero nadie ha dicho que los amortiguadores sean los mismos, aunque la tecnología sea parecida. El Boostvalve, las válvulas de inercia y el SPV también vienen del mundo del automovilismo y no veo a nadie quejandose... Estos avances siempre vienen bien, vengan de donde vengan.  


Esquema Válvula: Los nuevos Fox Re:Aktiv abandonan la tecnología Boostvalve (Esto es bastante importante) y la sustituyen con una válvula regresiva desarrollada en colaboración con Penske, esta valvula es básicamente un "Bleed-Port" con geometría variable. En un amortiguador normal la configuración suele ser la siguiente: Bleed-Port>>>Shim-Stack, mientras que en en los nuevos amortiguadores de Trek la configuración es: Bleed-Port>>>Bleed-Port>>>Shim-Stack. El paso de aceite a traves de la válvula se realiza en un principio a traves de nueve orificios colocados en una placa sujeta por un muelle, cuando la presión sobre esta placa llega a un valor determinado el muelle cede y el aceite tiene una nueva via de paso mucho mayor por lo que el hidraulico pierde fuerza, una vez pasada esta válvula el aceite llega al piston en el que se encuentra con una configuración estandar (Shim stack) encargada del HSC.



Funcionamiento: Fox ha publicado un par de gráficas orientativas con el funcionamiento del sistema pero yo prefiero realizar las mias, porque creo que se van a entender un poco mejor (aunque no sean exactas). En fin, lo primero que hay que comentar es que el Fox RE:aktiv tiene tres posiciones de compresion: Climb, Trail y DH, como suele ser habitual en todos los amortiguadores Fox de XC-Trail. Esta regulación actua sobre la precarga de la valvula (LSC), anulandola en la posición de DH y aumentandola poco a poco en las siguientes posiciones. Esto quiere decir que en la posición DH el amortiguador funciona exactamente igual que un amortiguador estandar, igual que un RS Monarch Debonair con el hidráulico abierto, por poner un ejemplo. Las gráficas cambian en las siguientes posiciones pero si montas el amortiguador en un cuadro con una Efectividad de Pedaleo impecable, todo este trabajo deja de tener sentido, ya que el amortiguador pierde la caracteristica que lo hace especial.



Comparativa: Los amortiguadores con regulaciones de compresión en baja velocidad se pueden dividir en dos grandes grupos. Amortiguadores con sistemas de plataforma y amortiguadores sin plataforma (con un Bleed-port activo desde el primer momento...). El nuevo Fox RE:aktiv pertenece al segundo grupo pero tiene una pequeña ventaja, ya que se consigue un nivel de LSC un poco mas alto sin afectar a la compresión en media y alta velocidad. El problema es que el punto máximo de la curva (Knee) se va a una velocidad mas o menos alta (2-4 Ips) por lo que no es tan efectivo como un sistema de plataforma de pedaleo. La velocidad a la que trabaja el amortiguador cuando pedaleamos es muy baja (1 Ips) y por eso los sistemas con plataforma de pedaleo siempre va a funcionar mejor en modelos de XC, en los que los usuarios demandan bloqueos muy firmes y que la suspensión no se mueva ni un milimetro al pedalear.



El Fox RE:aktiv no consigue un bloqueo total, pero es una regulación ideal para Trailbikes, ya que tiene un compromiso muy bueno entre LSC y HSC y por eso Trek lo ha montado en los modelo s Fuel EX y Remedy. El amortiguador tal y como está ahora mismo no es el ideal para un modelo de Enduro, ya que no tiene regulacion de compresión en alta velocidad, pero en un futuro tal vez veamos esta tecnologia en amortiguadores de Enduro y de DH. Penske tiene varios modelos con Regulacion en LSC, HSC y rebote, por lo que en teoría no debería haber ningun problema.  

Un saludo.

RS Monarch DebonAir 2015

Rock shox ha presentado hoy sus novedades para la gama 2015 y una de las cosas que mas llaman la atención son los nuevos Monarch y Monarch Plus con cámara de aire DebonAir. El año pasado ya vimos algo parecido con la llegada del sistema Rapid Recovery (Cámara negativa HV...) y este año los nuevos Monarch dan un paso mas en la misma dirección. Como podéis ver en el esquema inferior los nuevos Monarch tienen una cámara secundaria que ocupa todo el cuerpo del amortiguador, pero esta cámara está dividida en dos partes, una se comunica con la cámara de aire positiva y la otra con la cámara de aire negativa.

Como podéis ver el resultado es un funcionamiento mas lineal, con un tramo inicial mas sensible y un tramo medio un poco mas firme. Evidentemente no se llega al mismo nivel que un muelle, pero la idea es conseguir un funcionamiento similar. Los Monarch 2014 mejoraron a los del 2013 en este sentido y los del 2015 vuelven a mejorar a los del 2014. En cualquier caso la configuración de las cámaras de aire no define al 100% el funcionamiento del amortiguador, faltaría saber que tal ha quedado el hidráulico. En teoría el amortiguador podría funcionar muy bien con un hidraulico suave, ya que el tramo medio tiene mas soporte, pero eso ahora mismo es una incognita. Otro aspecto importante que podemos comentar es que este amortiguador favorece claramente a algunos sistemas (Regresivos-progresivos) y puede perjudicar un poco a otros (progresivos-regresivos), aunque en bicis de Enduro siempre va a ser una mejora.

Un saludo.

RS Theory (Shocks)

Es esta entrada quería comentar simplemente que Rock Shox ha publicado un PDF bastante interesante sobre el funcionamiento de sus horquillas y amortiguadores: Link


Un saludo.

Fox Float Boostvalve (Tutorial)

Siguiendo un poco con el tema de la entrada anterior, quiero dedicarle una entrada a el sistema Boostvalve de Fox (en la Versión de XC...), porque es algo de lo que se habla muy a menudo y creo que a mucha gente le gustaría saber como funciona realmente.

El sistema Boostvalve se podría decir que es una evolución respecto al típico sistema de pistón y arandelas, por lo que el primer paso para entender su funcionamiento es saber como funcionan los sistemas anteriores. Una pirámide de arandelas (Shim Stack) funciona exactamente igual que un muelle (es como una suspensión por ballestas...), de hecho algunos amortiguadores utilizan un muelle helicoidal para regular el paso de aceite por el pistón. Este muelle o estas arandelas, tienen dos parámetros importantes: La dureza y la precarga. La dureza del muelle es lo que determina el tipo de tune del amortiguador y cuando hablamos de arandelas esto se consigue jugando con el espesor, el numero y el diámetro. A mas arandelas, mayor dureza y por lo tanto mas fuerza en el hidráulico. 

La precarga también es un factor muy importante, ya que es lo que va a permitir que el amortiguador pueda bloquearse. En un muelle helicoidal la precarga es muy fácil de entender, ya que estamos acostumbrados a verla en horquillas y amortiguadores... Si tienes un muelle de 400 Libras por pulgada, y lo comprimes 5mm (0.2 Pulgadas) tienes una precarga de 80 libras, es decir, si le aplicas una fuerza inferior a 80 Libras el muelle no se mueve. La precarga en un sistema de arandelas es algo parecido, pero no se suele crear presionando las arandelas, sino curvandolas. Para curvar las arandelas se utiliza un pistón con un escalón el el borde en el que apoyan las arandelas. la diferencia de alturas en el pistón se ajusta con una serie de espaciadores, y jugando con estos espaciadores se consigue mas o menos precarga... 

Llegamos ahora a la explicación del Boostvalve. Si os fijáis en el esquema inferior veréis como el pistón de un Fox Float BV es completamente plano, y como la válvula BoostValve ocupa la primera posición dentro del Shim Stack. El Boostvalve se puede decir que es una "Arandela especial" y como el pistón es plano, ya os podéis imaginar que va a ser la encargada de crear la precarga.

Bien, ahora es cuando el tema se empieza a complicar un poco... Cuando leéis las características de un amortiguador veis como se suele especificar cual es la presión del Boostvalve, una cifra que si no recuerdo mal varía entre 175 y 250 psi. Esta cifra no es la presión interior de la válvula, es la presión dentro de la camara IFP, y es por lo tanto la presión interior del aceite. La cámara IFP (rellena de nitrógeno) es la encargada de compensar el volumen del vástago que entra dentro del amortiguador, por lo que no es una cifra constante, si el amortiguador tiene una presión inicial de 200 psi en la cámara IFP, la presión final puede ser por ejemplo de 400 psi. 


Bien, ahora llegamos al detalle de la cámara del BoostValve. Esta pequeña cámara tiene una presión interior pequeña, no conozco el dato exacto, pero viendo como es la geometría de las piezas creo que puede tener unos 20-30 psi. En fin, supongamos por ejemplo que en el interior hay 20 psi, y que la presión del aceite es de 200 psi, el resultado es una presión sobre la válvula de 180 psi que intenta cerrar la cámara. El área aproximada de la válvula es de 0.25 Pulgadas cuadradas, por lo que si hacemos el cálculo (F=P*S) la precarga de la válvula es de 45 Libras. 


Esta precarga se puede conseguir con un sistema de arandelas sin ningún problema, pero la diferencia es que la precarga de las arandelas siempre es la misma, mientras que la del Boostvalve es variable. En el ejemplo anterior la precarga es sensible a la posición: 45 libras con el amortiguador extendido y 90 libras al final del recorrido ya que es algo que depende de la presión del aceite. Este pequeño extra en el hidráulico hace que el amortiguador tenga mayor resistencia al Bottom Out. El inconveniente del sistema es que debe de funcionar con una presión mínima de 175 psi, por lo que la precarga mínima está en torno a las 40 libras, un poco mas si medimos en la zona de Sag, algo que puede resultar excesivo en cuadros de Enduro en los que se busca un funcionamiento muy sensible o en sistemas muy efectivos, en los que no hace falta un bloqueo... Con el sistema clásico de arandelas se puede colocar una precarga mucho menor, se puede incluso eliminar totalmente.

Un saludo.

Fox Float-X CTD 2014

Fox publicó hace un par de días un poco mas de información sobre el nuevo modelo Fox Float-X y hay muchas cosas que ya podemos comentar: Pesos, Precios, Medidas, Regulaciones, etc... Además muchas páginas están publicando las primeras pruebas.


Lo primero que hay que dejar claro es que el Foat CTD y el Foat-X CTD no se parecen en nada. El sistema hidráulico del Float-X es muy parecido al que se utiliza en las horquillas, con tres circuitos alternativos y una palanca que se encarga de activar uno u otro. El Float CTD funciona siempre con los mismos circuitos: Un pistón con Boostvalve (El Float-X no la lleva...) y una válvula en el centro en la que podemos regular la precarga del muelle. En mi opinión Fox debería volver a llamar a la regulacion del Float Propedal, asignando números a cada nivel de pregarga (0,1,2,3,4), sería lo mas lógico. En el Float-X si veo bien esa denominación, ya que es muy similar a la de las horquillas. 

Otro detalle que me ha llamado la atención es el tema de las medidas. El nuevo Float-X no se coloca entre el DHX Air y el Float, como se podía pensar en un principio, es el sustituto del DHX y se va a fabricar incluso en la medida 240x75mm, la que suelen llevar casi todas las bicis de DH. El problema que yo le veo es que la configuración me parece mucho mas adecuada para cuadros de XC y Trail  porque la posición Climb parece muy agresiva, es un bloqueo que cierra totalmente dos de los tres circuitos, mientras que la regulación en las posiciónes Trail parece mucho mas sutil. La medida mas pequeña es la de 190x50mm, por lo que hay muchos cuadros de XC y Trail que nunca van a poder montarlo y creo que sería una buena opción ya que la diferencia de peso con respecto al Float es mínima.  

Un saludo.

Air Shocks 2014.

En las últimas semanas hemos tenido un par de noticias sobre amortiguadores, así que he pensado en agruparlas otra vez en un solo artículo. En esta ocasión ha coincidido que todas las novedades son amortiguadores de aire: Bos Kirk, Fox Float X, RS Monarch y Monarch Plus.   

Como suele ser habitual las marcas ofrecen muy poca información, por lo que se hace difícil dar una opinión inicial, y lo peor de todo es hablar sin saber los precios definitivos... Rock Shox le ha dado una pequeña renovación a los dos Monarch (Rapid Recovery y una cámara negativa HV) pero no creo que suban mucho de precio. El Fox Float X va a ser un rival directo del Monarch Plus, pero a nivel de precios es un misterio, si lo dejan como el MP me parecerá perfecto, pero es que si lo dejan como un DB Air, me parecerá un desastre... y al final creo que nos quedamos otro año sin un RC4 Air, un sistema que sería muchísimo mas interesante para un cuadro de Enduro. 

El BOS Kirk por su parte tiene una aspecto increible y supongo que va a ser caro, puede estar perfectamente al mismo nivel que un Vivid Air o un CCDB, pero es que la idea en general es perfecta, combina el peso y el "Bloqueo" de un amortiguador de XC con las regulaciones de compresión en alta y baja velocidad de un amortiguador de DH... En fin, pronto los veremos rodando por el monte y podremos saber que tal funcionan.

Un saludo.

Amortiguadores 2014

En las últimas semanas se han presentado varios amortiguadores para la próxima temporada y he pensado en agruparlos a todos en una entrada, por si a alguien le apetece hacer algún comentario. A mi en principio me ha sorprendido un poco ver como todas las marcas siguen apostando con fuerza por los amortiguadores de muelle, el año pasado vimos muchas mas novedades relacionadas con el aire (DB Air, Bos Void...), pero ahora mismo el único que he visto es el RS Vivid Air... 



DVO Jade. Regulaciones de Compresión en alta y baja velocidad, mas la de Rebote en baja velocidad. En el deposito utilizan una membrana para separar aire y aceite, en lugar del clásico pistón. En teoría el amortiguador va a ser accesible para que el usuario pueda jugar un poco con los tunes y realizar el mantenimiento... 

Marzocchi Moto C2R.  Regulaciones de Compresión en alta y baja velocidad, mas la de Rebote en baja velocidad. Marzocchi ha cuidado mucho el tema del peso, pero evidentemente no se puede comparar con las versiones de Aire, aun así tiene muy buena pinta. 

Rock Shox Vivid Coil/Air. Regulaciones de Rebote en alta y baja velocidad, mas una de compresión. Rock Shox renueva sus dos amortiguadores de DH, aunque mantiene la misma configuración con dos regulaciones de rebote. La mayor novedad de estos modelos está en la incorporación de un muelle negativo con el que se mejora mucho la sensibilidad inicial del amortiguador.

Fox DHX RC4. Regulaciones de Compresión en alta y baja velocidad, mas la de Rebote en baja velocidad y Bottom Out. Este año Fox ha tomado una decisión muy interesante, ya que ha decidido eliminar el Boostvalve. El amortiguador sigue teniendo regulación de Bottom out, pero la presión y el volumen de la cámara IFP ya no van a afectar al Hidráulico, por lo que el margen de ajuste va a ser mucho menor, ademas se ha reducido mucho el diámetro del vástago, por lo que el amortiguador pasa a ser mucho mas lineal. 

Un saludo.

Instalacion Casquillos Fox.

En esta entrada quiero comentar un detalle sobre los nuevos amortiguadores de Fox para el 2013. Como podéis ver en la imagen de abajo los nuevos modelos han perdido la cámara de aire secundaria, pero son un poco mas anchos por la parte de arriba (Parecen una seta...), por lo que el volumen de aire es prácticamente el mismo: Siguen siendo HV.   

Este nuevo diseño es un poco mas ligero, y favorece la disipación del calor pero al no tener cámara secundaria ya no se va a poder regular el volumen con el típico relleno de PVC. Para regular el volumen en estos modelos la única opción es instalar el kit de casquillos de Fox, así que os dejo un enlace para que el que esté interesado vea como se instalan paso a paso: Link. Desde esa página tenéis también acceso a una tabla muy interesante: Link, en la que vemos la progresividad de cada amortiguador en función del tamaño... cada modelo tiene una progresividad ligeramente distinta, y aunque siempre asociamos HV con amortiguador lineal, hay casos en los que el LV es demasiado progresivo y el HV en realidad está en un valor medio... En fin, un detalle por parte de Fox que nos ayuda a entender mejor sus amortiguadores y que sirve de ayuda para elegir que tipo de casquillo instalar.

Un saludo.

DSP Dueler Dyno Chart

DSP es una marca que hasta hace poco se dedicaba a la fabricación de muelles de titanio, pero el año pasado se animaron a diseñar un amortiguador. El otro día estaba curioseando por la Web y me di cuenta de que en un apartado de la página estan publicados los resultados de un test dinamométrico. Hasta ahora la única marca que se había atrevido a hacer algo parecido es Cane Creek y la verdad es que es un detallazo por su parte.



La idea de esta entrada no es analizar los resultados, lo importante en este caso es felicitar a DSP por la publicación de estos datos. Ojalá todas las marcas hiciesen lo mismo!!!

Un saludo.
 

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