Siguiendo un poco con el tema de la entrada anterior, quiero dedicarle una entrada a el sistema Boostvalve de Fox (en la Versión de XC...), porque es algo de lo que se habla muy a menudo y creo que a mucha gente le gustaría saber como funciona realmente.
El sistema Boostvalve se podría decir que es una evolución respecto al típico sistema de pistón y arandelas, por lo que el primer paso para entender su funcionamiento es saber como funcionan los sistemas anteriores. Una pirámide de arandelas (Shim Stack) funciona exactamente igual que un muelle (es como una suspensión por ballestas...), de hecho algunos amortiguadores utilizan un muelle helicoidal para regular el paso de aceite por el pistón. Este muelle o estas arandelas, tienen dos parámetros importantes: La dureza y la precarga. La dureza del muelle es lo que determina el tipo de tune del amortiguador y cuando hablamos de arandelas esto se consigue jugando con el espesor, el numero y el diámetro. A mas arandelas, mayor dureza y por lo tanto mas fuerza en el hidráulico.
La precarga también es un factor muy importante, ya que es lo que va a permitir que el amortiguador pueda bloquearse. En un muelle helicoidal la precarga es muy fácil de entender, ya que estamos acostumbrados a verla en horquillas y amortiguadores... Si tienes un muelle de 400 Libras por pulgada, y lo comprimes 5mm (0.2 Pulgadas) tienes una precarga de 80 libras, es decir, si le aplicas una fuerza inferior a 80 Libras el muelle no se mueve. La precarga en un sistema de arandelas es algo parecido, pero no se suele crear presionando las arandelas, sino curvandolas. Para curvar las arandelas se utiliza un pistón con un escalón el el borde en el que apoyan las arandelas. la diferencia de alturas en el pistón se ajusta con una serie de espaciadores, y jugando con estos espaciadores se consigue mas o menos precarga...
Llegamos ahora a la explicación del Boostvalve. Si os fijáis en el esquema inferior veréis como el pistón de un Fox Float BV es completamente plano, y como la válvula BoostValve ocupa la primera posición dentro del Shim Stack. El Boostvalve se puede decir que es una "Arandela especial" y como el pistón es plano, ya os podéis imaginar que va a ser la encargada de crear la precarga.
Bien, ahora es cuando el tema se empieza a complicar un poco... Cuando leéis las características de un amortiguador veis como se suele especificar cual es la presión del Boostvalve, una cifra que si no recuerdo mal varía entre 175 y 250 psi. Esta cifra no es la presión interior de la válvula, es la presión dentro de la camara IFP, y es por lo tanto la presión interior del aceite. La cámara IFP (rellena de nitrógeno) es la encargada de compensar el volumen del vástago que entra dentro del amortiguador, por lo que no es una cifra constante, si el amortiguador tiene una presión inicial de 200 psi en la cámara IFP, la presión final puede ser por ejemplo de 400 psi.
Bien, ahora llegamos al detalle de la cámara del BoostValve. Esta pequeña cámara tiene una presión interior pequeña, no conozco el dato exacto, pero viendo como es la geometría de las piezas creo que puede tener unos 20-30 psi. En fin, supongamos por ejemplo que en el interior hay 20 psi, y que la presión del aceite es de 200 psi, el resultado es una presión sobre la válvula de 180 psi que intenta cerrar la cámara. El área aproximada de la válvula es de 0.25 Pulgadas cuadradas, por lo que si hacemos el cálculo (F=P*S) la precarga de la válvula es de 45 Libras.
Esta precarga se puede conseguir con un sistema de arandelas sin ningún problema, pero la diferencia es que la precarga de las arandelas siempre es la misma, mientras que la del Boostvalve es variable. En el ejemplo anterior la precarga es sensible a la posición: 45 libras con el amortiguador extendido y 90 libras al final del recorrido ya que es algo que depende de la presión del aceite. Este pequeño extra en el hidráulico hace que el amortiguador tenga mayor resistencia al Bottom Out. El inconveniente del sistema es que debe de funcionar con una presión mínima de 175 psi, por lo que la precarga mínima está en torno a las 40 libras, un poco mas si medimos en la zona de Sag, algo que puede resultar excesivo en cuadros de Enduro en los que se busca un funcionamiento muy sensible o en sistemas muy efectivos, en los que no hace falta un bloqueo... Con el sistema clásico de arandelas se puede colocar una precarga mucho menor, se puede incluso eliminar totalmente.
Un saludo.
56 comentarios:
Tocará re leerla unas cuantas veces Antonio...
Ahora mismo estoy mareado ante tanta información. Ni me imagino lo que ha debido costarte encontrar todo esto, conociendo a los de Fox.
Un saludo y gracias, que a veces se nos olvida.
Yo he intentado explicarlo todo paso a paso, así que espero que se entienda...
Un saludo.
hola, a lo mejor podrías añadir algún comentario de cómo se comportaría una bici, la que sea, con boostvalve y sin.
A mí me serviría un poco para entender esta tecnología
De todos modos, enhorabuena por el blog tan bueno que tienes!
En una de las primeras entradas sobre el Working model hice un experimento de ese tipo... http://linkagedesign.blogspot.com.es/2011/01/working-model-003-psd.html
Un Amortiguador sin Boostvalve se puede configurar para que funcione casi igual que un Fox BV, pero también se puede configurar de una forma completamente distinta.
Un saludo.
Yo nunca lo había visto tan bien explicado. Sobre todo la diferencia entre el tune y la precarga que son las variables más importantes para la puesta a punto. La mayoría de información que encuentras por internet hablan del tune y del comportamiento de la pila de arandelas, pero siempre pasan por alto lo de la precarga.
Por lo que veo, el funcionamiento del la boostvalve es muy similar al SPV de Manitou, pero con la diferencias de que la válvula SPV en reposo está abierta y las arandelas no van por encima como hace Fox, están entre el pistón y la válvula.
La mejor manera de entender las implicaciones de todo esto es comprarse un amortiguador de segunda mano muy barato, kit de arandelas, una botella de aceite y hacer experimentos hasta romperlo.
Un saludo,
Gracias por el comentario Pablo.
El BV como tu dices es muy parecido al SPV de manitou, y tambien al sistema de los Amortiguadores Curnutt.
Un saludo.
Sencillito y claro, enhorabuena por el artículo!
La presión de ese Boost Valve en caso de ser configurable al gusto mediante la bomba de aire tradicional, como por ejemplo los Fox DH 5 air, ha de interferir por fuerza sobre los clicks que llevan dichos amortos en la regulacion del Pro Pedal, no?.
Cómo se gestiona eso?.
Saludos.
Perdón por el error. Me referia al DHX 5.0 Air...
Saludos.
El DHX air es completamente distinto, la válvula del propedal funciona con un muelle y se puede regular de dos maneras... por un lado tienes la presión del depósito, y por otro lado la precarga del muelle.
Por internet se encuentran cortes del sistema en los que se ve mas o menos como es la vávula.
Un saludo.
Hej Antonio,
i really love your site and all the information you post. I summon all my very rudimentary spanish and google translate to get behind your well written essays.
I got one special question about the boostvalve topic.
I own a Spitfire V2 with a Fox Float CTD shock (Medium Rebound Tune, Light Velocity Tune) and had some issues with it bottoming out a little to easy to my liking and being slightly underdamped throughout its stroke. As a counter measure i increased IFP pressure to 185psi last time i serviced my shock and had a significant increase in bottoming out resistance as my understanding of the boostvalve predicted (i took it apart to come to the same conclusion you posted here).I even run 10-15psi less than before without it bottoming out too excessively. I really like the bikes balance now at about 13mm shock sag (roughly 25% travel) for the steeper stuff. But now with increased BV pressure i feel the shocks damping is a little on the progressive side, as i would like to increase its resistance to compressions in hard turns without putting it in trail mode which kills the banshees super subtle rear end.
What do you think about changing the velocity tune by putting more shims on (suggestions) and decreasing IFP pressure again to 175psi. A little more damping everywhere should resolve my bottoming out issue and hold it up better in g-outs shouldn´t it?
Or would you recommend going to a more dh oriented shock alltogether? I really like the possibility to use its trail mode on long uphills but maybe a shock with stiffer damping overall would have the same effect...
no idea..
cheers from germany
Lukas
Hi Lukas,
G-outs are low speed scenarios, so adding more Shims (HSC) it's not going to change anything. Adding more Pressure to the BV can help a little bit but as you say it's going to kill small bump sensitivity. So, what to do??? you have to work on the spring, making it stronger in the middle part of the travel. I'm not sure what model do you have, but you have to use a spacer to reduce the air volume. This is going to change the bottom out too so you can go back to the initial pressure or try first with the shock as it is and how it goes.
If this doesn't work it's time to think about better shocks. New Monarchs Debonair have a very nice mid stroke support, and if you don't care about weight you can get the real deal: A coil shock, perfect mid stroke support and perfect small bump sensitivity...
Best regards,
Tony.
Thx for your quick answer,
from my understanding i loose mid-stroke support by reducing the air chamber, increasing the degressive-to-progressive curve of an air shock, don´t I? This is why theoretically the debonair should offer more midstroke support, having a relatively big air chamber.
I´ve read somewhere that increasing HSC, with allmost every shock you increase LSC too, because stronger damping results in more pressure on the LSC circuit too. Maybe i´m wrong with that.
I really like the liveliness of air shocks, so i guess if weight wouldn´t be an issue i think i´d try a Vivid Air.
No, you improve the mid stroke support a bit if you reduce the air chamber. It`s mostly bottom out, but also a bit of mid stroke.
Increasing HSC with the shock dials increases LSC in some shocks, but others are independent and if you are playing with the shims you can do it both ways...
Best regards,
Tony.
Hola, a mi este amortiguador me hace un chof chof cuando flexional, el reten principal con el guardapolvos no es, esta bien lubricado.
Teneis idea de donde podría venir¿?¿?
Camara IFP sin presión o junta en el piston estropeada y se te mezcla el aceite con el nitrogeno... Seguramente tendras que mandarlo a revisión.
Un saludo.
Vaya, la cámara ISP es servicio técnico.
Por que el kit de retenes de mtto basico no será, que tenga comunicada la cámara positiva con la negativa.
Aunque el ruido ese de chof chof si que suena a lo que comentas, Grrr
IFP, sorry...
Hej there again!
I´ve been trying different tuning methods with my Float CTD in the last few weeks and staring at my shocks internals for quite some time and don´t really see it correspond to your explanations in this article anymore.
If you take a look at the internals (tune M rebound/L compression tune) in their right order:
http://fstatic1.mtb-news.de/f/z2/ms/z2msr0r9vslg/large_FoxFloatCTD2013.jpg?0
Everything right from the main piston belongs to the compression side and is sitting on the flat side of the piston.
The inner part of the Boostvalve assembly can only be pushed into the outer part until the flat main piston touches the ring that sits around the inner part. The boostvalves travel is limited for whatever reason. All the fine drillings in the main piston near the outside edge are blocked when the boostvalve assembly is compressed all the way.
The only other way the oil can take is through the shaft that all the piston parts sit on, using the milled thick washer to the far right of the compression assembly and push away the shims that are blocking it.
The shaft of the inner boostvalve part pushing through the outer part seems to touch those three shims next to it when the boostvalve is fully closed.
I don´t really understand it anymore, so this is what i make of it:
When the suspension is at a stand still, oil pressure on both sides of the main piston are the same (IFP pressure) and the boostvalve is fully compressed blocking the compression ports on the main piston.
Oil can only flow through the shaft, leaving it through the lowspeed hole and through the milled out washer/shimstack part of the compression side until the shaft speed is too high for those two and pressure on the compression side drops below your assumed 20 to 30 psi. Than the boostvalve is opening these ports in the main piston to equalize pressure.
The further you go into the stroke, the higher the shaft speed needs to be to result in a pressure low enough to open that port.
I would be really interested in a higher compression tune assembly, to understand how they change compression tunes on that shock.
Your thoughts about my analysis?
I hope we can bring our ideas together somehow...
cheers,
Lukas
Hola Antonio:
Tengo una duda, haber si me aclaro, me quiero comprar una merida de doble amortiguacion, que lleva atrás un amortiguador fox float ctd sv (no BV) evolution.
Como responde este tipo de amortiguador?
En que voy a notar la diferencia de no tener boost valve?
Y por ultimo....es mala esta amortiguacion o esta obsoleta?
Un saludo.
El Boostvalve consigue un funcionamiento sensible a la posición del amortiguador... en el tramo medio es muy suave y en la parte final se vuelve mas progresivo para no hacer tope. En algunos sistemas funciona bastante bien, pero en otros el tramo medio se vuelve demasiado blando... Tambien depende mucho del uso que le des y de los gustos de cada uno, para XC van bien, pero para Enduro se quedan muy cortos.
Un saludo.
Hola Antonio, excelente tu blog, espero me puedas asesorar, cambié un Shock fox triad II por un Fox 2015 CTD, con BV, kashima. pero tengo un grave problema, al momento de montarlo, la parte superior del shock (tapa negra del shock) pega con el cuadro y se desfasa, lo cual no permite que entre el tornillo pasante que sujeta el shock con el cuadro.
una solución es invertir el shock, mi duda es si afecta el rendimiento del shock?
El cuadro es una specialized camber 2012.
Te agradezco mucho tu asesoría. Saludos
El largo del shock es idéntico, 200 mm. Ambos
Hola Gonzalo,
Darle la vuelta al amortiguador no supone ningun problema, el hidraulico es un sistema cerrado y presurizado y puede funcionar en cualquier posición. El unico inconveniente es que la palanca del CTD queda un poco mas lejos, pero el amortiguador va a funcionar igual.
Un saludo.
Mi estimado, te agradezco mucho la respuesta y asesoría, hoy mismo lo montaré, cuidate, un abrazo y saludos desde México.
Hola Antonio, ando con una duda, al aumentar la presion del boost valve o IFP podría tener un efecto similar a cerrar la compresión en bajas, altas, ambas o ninguna? Gracias
Subir la presión del Boostvalve afecta a las dos compresiones: LSC al principio del recorrido y HSC al final del recorrido. Pero esto solo vale para los Fox con Boostvalve, en un Rock Shox, un DT o un Cane Creek aumentar la presión del IFP no afecta al hidráulico, solo afecta un poco a la presión del aire...
Un saludo.
Tengo en mente abrir un ctd bv y cambiarle el aceite que ya le toca, el caso es que de serie lleva un sae 10 y el que tengo es un sae 2.5, entonces jugando con la presion del bv puedo dejarlo algo mas firme sin comprometer la capacidad de absorcion en comparacion a como viene de serie si no me equivoco, pues viene con 200psi y puedo meterle hasta 250
saludos
Un bote de aceite puede costar 5€-10€, asi que no tiene sentido escatimar en ese tema. Aparte de eso cambiar el aceite es bastante complicado, sobre todo porque al final tienes que rellenarlo con nitrógeno...
Un saludo.
Hola Antonio, primero de todo, felicitarte por tu blog y los test que realizas.
Te quería realizar una consulta y conocer tu opinión sobre este problema. Tengo una Tracer 275 de aluminio y la suspensión trasera no acaba de funcionar del todo bien, vamos que no le encuentro el punto que me gustaría.
Tengo montado un Fox Dhx Air 200mm x 57mm del 2009 (el de la rueda en el Pro Pedal) y como te comento no hay forma de ajustarlo, he probado diferentes SAG, con el Botom Out abierto, Botom Out cerrado, cámara IPF con diferentes presiones, etc...
El mejor ajuste que he podido realizar es con el Botom Out cerrado a tope para que sea más progresivo, un 25% SAG y 150 Psi en IPF.
Ya me estoy quedando sin paciencia y empiezo a barajar montar gruesos en la cámara exterior para que sea más progresivo o modificar el "shims Stack", pero solo tiene dos "shims" a compresión y tampoco tengo muy claro que ninguna de estas dos modificaciones ayuden mucho.
La otra opcaión es comprar un Rock Shock Monarc Plus RC3 y poner a la venta el Fox DHX Air, pero me da pena deshacerme de él ya que le he cogido cariño.
Saludos,
Hola Xabi,
A ver te comento... por mucho cariño que le tengas al Fox DHX, tienes que tener en cuenta que la combinación VPP + Fox DHX Air es una de las peores de la historia, por lo que te recomiendo al 100% un cambio de amortiguador. Un simple RS Monarch Debonair va a funcionar mucho mejor que el Fox y dentro de poco llegarán a las tiendas los nuevos Fox Float EVOL que son del mismo estilo... Otra opción muy interesante es utilizar un amortiguador de muelle, pesa un poco mas pero a nivel de funcionamiento te va a sorprender aun mas. El Fox se puede Tunear un poco, pero creo que no merece la pena...
Un saludo.
Parabéns muito boa sua matéria !!!
Antonio te hago una preguntilla, todos los shock fox tienen la misma cantidad maxima de 300 psi?? O varia segun modelos?? Y en que varia los numeritos de abajo entre 175 a 250??? Ps en su cual es su significado a la hora de escoger?? De antemano gracias
Los modelos antiguos de Fox creo que llegaban hasta los 400 PSI en la camara IFP, pero luego los bajaron un poco. Cuando Fox se pasó al sistema Bostvalve las presiones volvieron a bajar y la presión pasó a tener una gran importancia, ya que esa era la forma de darle mas o menos potencia al bloqueo... un Amortiguador con 250 PSI tenía un bloqueo mucho mas potente que otro con 175 PSI. Hoy en dia Fox utiliza el sistema DPS y el bloqueo ya no depende de la presión de la cámara IFP, que seguramente habrá vuelto a llevar 300 PSI o algo parecido...
Un saludo.
Hola antonio tengo un amortiguador ctd boostvalve performance series y no noto mucha diferencia entre las 3 posiciones. Sabrias decirme de que puede ser?
En la posicion de bloqueo sigue amortiguando demasiado. Gracias.
Lo mas probable es que hayas perdido un poco de presión en la cámara IFP, aunque tal vez sea otra cosa. Lo que está claro es que tendrías que enviar el amortiguador para una revisión o aprovechar para comprarte uno nuevo.
Un saludo.
Hola Antonio, harto de que me saliese aceite negro por la boostvalve del Fox DHX 3, Antes de mandarlo al servicio técnico, "de perdidos al río", lo he desmontado entero lo he rellenado de aceite 5w y lo he purgado por el tornillito ese dichoso del nitrógeno, así que ahora ya no tiene nitrógeno pero funciona bien, el problema es que ha empezado a tirar aire con aceite cuando compruebo la presión de la boostvalve, mañana lo desmonto otra vez y cambiaré la tórica del pistón flotante de la boostvalve, creo que aunque parecía en buen estado, está envejecida y deja pasar aceite a la boostvalve y aire a la cámara interior de aceite. Si esto no funciona ya lo mando al servicio técnico. Mi pregunta: ¿Donde va en este amortiguador el dichoso nitrógeno? Si yo he metido aceite por la boostvalve (quitando el pistón flotante) y lo he purgado por el famoso tornillito del nitrógeno. Donde tiene una cámara para el nitrógeno?
La cámara para el aire o para el nitrógeno está en el deposito secundario... es el espacio que queda entre el pistón flotante y la tapa del depósito...
Un saludo.
¿Te refieres a la válvula por donde se mete el aire en la vosstvalve, la más pequeña?
Tu has quitado el piston flotante para rellenarlo de aceite, pero luego lo has vuelto a poner, no? El Piston normalmente tine un tornillo en el centro, tu rellenas el deposito con mas aceite del que se necesita... quitas el tornillo, presionas hasta dejar el pistón a la profundidad que te diga el manual y colocas otra vez el tornillo. Luego retiras el aceite que ha rebosado, lo cierras y le metes presión con la bomba...
Un saludo.
No te olvides que como he dicho antes, he purgado por el extremo contrario donde el tornillito del nitrógeno, hasta que dejaron de salir burbujas de aire, así que mi DHX 3 ya no tiene nitrógeno, por lo tanto al final seguramente me tocará mandarlo al Servicio Técnico pues sin nitrógeno lo mismo no funciona o no funcionará fino.
Tiene toda la pinta de que algo has hecho mal, pero al menos lo has intentado...
Un saludo.
Disculpe que aceite lleva un shock en grado de viscocidad?
Depende del amortiguador, asi que hay que investigar un poco el manual de instrucciones de cada uno...
Un saludo.
Despues de montar en el DHX3 una arandela de goma nueva en el pistón flotante (IFP) sigue perdiendo aceite que se pasa a la Boost Valve, he montado una arandela de goma de mayor calibre y aunque me ha costado mucho meter el pistón, ahora no pierde aceite y hace bien el efecto propedal. Modestamente creo que el diseño del pistón no es adecuado, debería tener dos arandela pues con una sola se inclina y deja salir aceite, claro hablo de un amortiguador de 2009, seguramente Fox ya resolvió esto.
Esta tarde he probado el DHX3 más en serio con mi Mondraker Dune del 99, en las cuestas y pedaleando de pie el amortiguador se mueve apenas 5 mm (comprobado con la arandela testigo), tampoco derrapa como hacia antes, sientes como el amortiguador aprieta el neumático contra el suelo; en los saltos, varios de más de un metro, consume todo el recorrido sin hacer tope, el rebote es suave y transmite mucha seguridad (con 6 clic hacia lento), y la prueba final, al llegar a casa saco el aire de la Voost Valve y no sale ni una gota de aceite. Cruzo los dedos pero parece que el cambio de aceite y de arandela del pistón IFP me ha salido bien, el amortiguador responde como el primer día que es lo importante, pero me sigue quedando una duda, cuando Fox dice que estos amortiguadores llevan nitrógeno y que solo deben ser atendidos por sus mecánicos. ¿Nos están mintiendo para que no les toquemos el aceite?
El Nitrogeno funciona mejor que el aire, eso es algo que está comprobado, pero tambien es cierto que a las marcas les gusta exagerar un poco y hacen todo lo posible para que la gente no se atreva a desmontar un amortiguador...
Un saludo.
Hay algunos montadores de neumáticos que inflan las ruedas de los vehículos con N puro en vez de aire, el problema es como meter 11 bares de N en una cámara de unos 5 cc de capacidad con un "inflador" para ruedas, ya es delicado hacerlo con una bomba de amortiguadores que cuenta con desconectador, no obstante lo miraré. Aunque la bici va de cine, cruzo los dedos.
Disculpe otra vez el shock que quiero reparar es el fox triad 2013 ya compre las ligas originales que lleva por dentro de la camara ifp lo unico que me falta para aramar y cargar con nitrogeno el aceite por eso le hago la pregunta para ese amortiguador en especial que aceite lleva gracias de antemano saludos
El aceite es 10 WT y lo ideal es comprarlo de la marca Fox, hay otras marcas y seguro que tambien funcionan pero comprando el original te aseguras de que no hay problemas.
Un saludo.
Hola Antonio, con tu permiso meto un link donde hago una carga de nitrógeno con una maquina que fabriqué.
https://youtu.be/pOEI0ut45qo
Saludos.
Este tipo de links siempre son bienvenidos, aunque el 99.99% de la gente nunca se va a atrever a hacer lo que tu has hecho...
Un saludo.
Una preguna.tengo un ctd performance bv del 2014, proviene de una canyon nerve. El problema que en cerrao no cierra el paso de aceite. No nay diferencia entre cerrao e intermedio. Sin embargo en abierto si hay bastante diferencia. Como se podria cambiar la configuracion del paso de aceite. He oido que al parecer cada casa configura sus amortos a su criterio
Hola Antonio,
En primer lugar agradecerte el esfuerzo y dedicación para aclarar los diversos temas que tratas.
En segundo lugar, solicitar un poco de ayuda. He comprado el siguiente amortiguador:
"2014 Factory Series FLOAT - 2014, FLOAT-K F-S, CTD-Adj BV LV, Evil Uprising, 7.875, 2.250, 0.8 Spacer, VTL, RTM, 175, 16"
Viendo las especificaciones pensé que podría funcionar bien para hacer Enduro, ya que el espaciador que lleva es el segundo más grande que se le puede poner (0.8). Sin embargo, tras la primera salida he notado que, si bien es cierto que es más progresivo que mi antiguo X-Fusion o2rlx, en los saltos me como todo el recorrido. No noto el tope como con el anterior pero si bajo la goma hasta abajo. Entiendo que, entre otras cosas, porque es un VTL con 175. Según comentas ésta presión es la de la cámara IFP. Y ahí van mi preguntas: Cambiando la presión de la cámara IFP podría hacerlo más progresivo? ¿Cómo se cambia la presión en la cámara IFP?
Muchas gracias de antemano.
Un saludo.
hola. los números que mencionas (175-250) no se refiere a presión. Es la nomenclatura con la que dotan a las diferentes intensidades de bloqueo con que pueden contar los amortiguadores fox. siendo 175 el numero para un bloqueo con intensidad suave, y 250 para la intensidad Firme. La cámara IFP por lo general lleva 400 psi de presión, aunque en modelos muy resientes he tenido que cargarlos hasta con 450 psi...
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