Angulo de Ataque (WM)

En esta entrada voy a hablar sobre el ángulo de ataque (AA), un concepto del que habréis oido hablar mucho durante los últimos años ya que está relacionado con el tamaño de las ruedas, aunque yo voy a estudiarlo desde el punto de vista de las suspensiones. El ángulo de ataque de una rueda es el ángulo que se forma entre el suelo y el punto de contacto de la rueda con un obstáculo. Os pongo un ejemplo... Frente a un escalón de 5cm una rueda de 26'' tiene un AA de 31.5º, una de 27.5'' tiene un AA de 30.9º y una de 29'' tiene un AA de 30.1º. Este ángulo varía en funcion de la rueda y del tamaño del obstáculo, mientras mas grande es la rueda menor es el ángulo y la bici pasa por encima del obstáculo con mas facilidad. Mientras mas pequeño es el obstáculo mas pequeño es el ángulo... hasta aquí creo que se entiende todo facilmente.

Con una rueda de 27.5'' y un escalón de 5cm el AA es de 30.9º, esto quiere decir que la rueda tiene que girar 30.9º para superar el obstáculo... Como la rueda está conectada a las bielas esto quiere decir que las bielas también tienen que girar para superar el obstáculo. El caso mas sencillo sucede cuando utilizamos un desarrollo con una relación 1:1 (32T-32T...), esto quiere decir que si la rueda gira 30.9º, las bielas tambien giran 30.9º. Con un desarrollo de 32T-16T el ángulo sería de 15.45º, justo la mitad... Con un 22T-36T el ángulo es de 50.5º, con un 32T-42T es de 40.5º con un 38T-15T es de 12.2º. Si divides el AA entre el Gear Ratio se obtiene el giro de las bielas en cualquier desarrollo....

Ahora vamos a suponer que estamos hablando de un cuadro con suspensión trasera. Vamos a suponer que el neumático es rígido y que la suspensión se comprime cinco centimetros al subir el escalón, en la realidad siempre es un poco menos, pero eso ahora mismo no importa. Vamos a coger como ejemplo a la Transition Patrol 2015. Abrimos el modelo en el programa Linkage, colocamos un desarrollo de 32T-32T y medimos el Pedal-kickback entre 5cm y 10cm de recorrido (Sag+5cm...)... El PK es de 3.9º. Esto quiere decir que al subir el escalon las bielas han girado 27º (30.9º-3.9º). Cogemos por ejemplo a la Norco Range, un cuadro con un PK muy alto... Abrimos el Linkage y vemos que tiene 5.7º de PK con un 32T-32T, es una cifra mas alta pero no va a llegar nunca a 30.9º.... Norco Range con un 22T-36T: 11.8º de P-K, es un desarrollo muy desfavorable y como podéis ver sigue estando muy lejos del ángulo de ataque de la rueda.

El Pedal-kickback es un parámetro que se mide "en parado", pero cuando estamos dando pedales las bielas llevan una velocidad bastante alta y no retroceden, simplemente reducen un poco su velocidad angular. Mientras mayor es el Pedal-kickback mayor es la bajada en la velocidad y eso afecta a la suspensión. Saltar un cortado llendo muy despacio por ejemplo sería un caso especial, pero ante un obstáculo "normal" tendríamos que irnos a un caso extremo para que las bielas llegasen a girar en sentido anti-horario.

En el video anterior podéis ver como las simulaciones confirman la teoría, el resultado no es exactamente el mismo ya que aquí tenemos un modelo mucho mas complejo, con neumáticos, suspensiones moviendose a distintas velocidades, etc... pero el concepto es el mismo.

OK, pues ahora vamos a analizar que pasa cuando estamos bajando y dejamos de pedalear. En una bajada las bielas estan en reposo, por lo que no vamos a notar ninguna disminución en la velocidad de las bielas. En este caso el PK solo nos afecta cuando las bielas empiezan a girar en sentido anti-horario, cuando el PK es superior al ángulo de ataque mas el juego del Buje. Vamos a hacer un ejemplo.... Scott Gambler 2015 con ruedas de 27.5'' (PK muy alto...), cogemos un escalón grande (15cm) para forzar al máximo al sistema... Angulo de ataque de 56º y vamos a suponer que el buje trasero es un Hope Pro II con 40 puntos de anganche (9º)... por lo que la suma es de 65º. Desarrollo estandar de 38T-15T, un punto desfavorable ya que el Ratio es bastante alto (2.53:1), El resultado es un ángulo de giro de 25.6º. Abrimos el Linkage y vemos que con ese desarrollo la Scott tiene un PK de 9.6º, por lo que creo que las bielas no llegaran nunca a girar en sentido anti-horario. En casos extremos el PK no se puede descartar, pero en la mayoría de los casos va a ser imperceptible en bajadas...

Un saludo.

Go Big or Go Home.(WM)

En esta entrada voy a comentaros los resultados de otro experimento que he hecho con el Working Model. Os pongo en situación... En mi base de datos del WM tengo analizados muchos sistemas, pero siempre utilizo modelos con 120-140mm de recorrido. La idea en principio es que el recorrido no afecte a los resultados y que estos dependan solo del sistema y el amortiguador. Cada modelo utiliza una configuración diferente en el amortiguador (Dureza e Hidráulico...), yo voy haciendo pruebas y al final escojo el Setup que de mejor resultado. Poco a poco voy ampliando la base de datos y ganando experiencia y me he dado cuenta de un detalle que se repite en la mayoría de los casos: Los mejores resultados se consiguen con porcentajes de Sag altos y con niveles de Hidráulico bastante bajos (Sistema muy activo...). Conociendo este dato la siguiente pregunta es: ¿Que pasa con los modelos de Enduro LT? En teoría deberían funcionar muy bien, asi que he hecho un par de pruebas y estos son los resultados...

El primer modelo que he analizado ha sido la Canyon Torque RFX, un modelo con un sistema tipo FSR muy activo y un LR con una buena progresividad, el resultado ha sido muy bueno, se queda por debajo de un par de prototipos pero en principio parece que la teoría se confirma. El problema en este caso es que los resultados tienen un poco de truco, el peso del cuadro y la resistencia a la rodadura de las ruedas es el mismo en todos los modelos (Si no sería imposible hacer comparaciones...) pero esto no se corresponde con la realidad. Este tipo de modelos suelen ser muy pesados y utilizan unas ruedas con mayor resistencia a la rodadura... ¿que pasaria si ajustase estos datos? pues que pasariamos de ser tener uno de los mejores a uno de los peores tiempos. Un par de kilos extra, unas ruedas un poco mas lentas y perdemos toda la ventaja. 

Un saludo.

Floating Idlers.(WM)

En esta entrada voy a hablar un poco sobre tres prototipos aparecidos en los últimos meses: I-Track P3, Swarf Curve y Zerode P1.18. En los tres casos estamos ante modelos de Enduro con unos 150mm de recorrido, transmisiones no convencionales (Roldanas...) y trayectorias de rueda con mucho retroceso. Estos sistemas suelen tener unos porcentajes de Anti-squat altos y un retroceso mínimo en los pedales... Una combinación explosiva que hasta hace poco solo se utilizaba en algunos modelos de DH y que ahora se puede utilizar en cualquier disciplina gracias a la llegada de las transmisiones tipo 1x11. En fin, tres modelos muy interesantes que se merecen un análisis con el Working Model para ver que tal se comportan el el Test de subida... 

Los resultados han sido bastante interesantes y en principio confirman la teoría. La Swarf Curve y la I-Track P3 han conseguido los mejores resultados de todos los modelos que tengo analizados (unos 30 modelos de todo tipo), mientras que la Zerode se ha quedado en un puesto intermedio, seguramente por tener un sistema mucho mas lineal. Hace unos meses hice una prueba con un prototipo bastante sencillo para investigar los efectos de una trayectoria con retroceso y el resultado fue muy similar por lo que estoy casi seguro de que se trata de una interacción con el LR. Este tipo de sistemas complica un poco la colocación de bieletas, pero I-Track y Swarf lo han resuelto de manera ingeniosa y los resultados demuestran que es algo que merece la pena. 

Un saludo.

B-S & Traction (WM)

En el blog he tratado el tema del Brake-squat en varias ocasiones, y creo que a estas alturas todo el mundo debería conocer mas o menos el funcionamiento de una suspensión en esta situación: Con un porcentaje superior al 100% la suspension se comprime, con un porcentaje inferior al 100% la suspensión se estira debido a la inercia del cuerpo y con un porcentaje inferior al 0% se estira aun mas (Inercia+BS)... En esta entrada sin embargo voy a intentar analizar el comportamiento de la suspensión en un momento crítico: el momento en el que perdemos traccion. 

La Friccion como ya sabeis depende de dos factores: el coeficiente de fricción (estático y dinámico) entre la cubierta y el suelo y el valor de la fuerza perpendicular al terreno. En el modelo que estoy utilizando el reparto de pesos entre la rueda delantera y la trasera es aproximadamente del 65-35%. Cuando frenamos la distribución cambia y parte del peso se translada a la rueda delantera (pasamos a un 40-60%, 30-70%, etc... todo depende de la capacidad de frenada del sistema), cuando perdemos tracción la frenada pasa a ser mucho menos efectiva por lo que parte de ese peso vuelve a la rueda trasera y gracias a eso muchas veces se vuelve a recuperar la tracción... Todo esto se ve afectado por el porcentaje de Brake-squat, ya que el peso sobre la rueda trasera no es el mismo con una suspensión extendida que con una comprimida.

El escenario del experimento como vais a ver es muy sencillo: es un tramo completamente llano con dos basculas colocadas a ras de suelo. La primera báscula tiene el mismo coeficiente de fricción que el suelo y la segunda tiene un coeficiente de fricción muy bajo, por lo que la rueda tiende a bloquearse con mucha facilidad. El experimento consiste en realizar una cuantas pasadas por encima de las básculas y medir el peso que cae en cada rueda mientras se realiza una frenada.

En la imagen anterior podéis ver el escenario y el resultado al realizar una pasada de prueba, sin tocar los frenos. La suspensión trasera se estabiliza en el primer segundo y no se vuelve a mover. El reparto de pesos como decía al principio es del 65-35% (110 y 70 Libras aproximadamente... el Dummy pesa poco). La rueda delantera pasa en primer lugar por encima de las básculas y la trasera pasa en segundo lugar. El modelo utilizado es una Kona Entourage con pinza de freno flotante. Esta configuración permite variar la posición de anclaje del freno flotante y modificar el porcentaje de Brake-squat de manera totalmente independiente del resto de parámetros.

En el video anterior podeis ver el resultado al realizar una pasada con el freno flotante en la posición de 5% de BS. El freno trasero empieza a actuar cuando pasan dos segundos, la rueda delantera pasa a soportar el 60% del peso y la suspensión trasera se extiende. Al llegar a la segunda bascula la rueda trasera se bloquea, el peso se desplaza y la suspensión se comprime de una manera progresiva. Una vez pasada la segunda bácula la rueda vuelve a ganar tracción, y la suspensión vuelve a extenderse.

En la imagen anterior podéis ver los resultados de cuatro pasadas de forma superpuesta. El anclaje del freno flotante varia en cada pasada y los porcentajes de Brake-squat se quedan en los siguientes valores: 5%, 55%, 95% y 155%. Lo mas sorprendente de estos resultados es el comportamiento de los modelos con un porcentaje de Brake-squat alto, en estos casos la rueda trasera pierde tracción de una manera muy brusca, y por eso la gráfica tiene un escalón. A la hora de recuperar tracción supongo que la situación es similar, un cuadro con un 100% de Brake Squat no necesita mover la suspensión para pasar de un estado a otro, pero el punto de contacto entre la rueda y el terreno si se ve afectado, por eso creo que es posible perder tracción de manera intermitente (Braking Bumps...). En un cuadro con un porcentaje de Brake-squat bajo la suspensión tarda un poco en reaccionar cuando se produce un cambio en el reparto de pesos y por eso creo que pierde tracción de una manera mas controlada... Avisa un poco al principio y cuando se va ya no vuelve. Otro aspecto importante es el tema de la geometría y la adaptación del Rider al sistema: Si tienes un cuadro con un porcentaje de Brake-squat muy bajo es bastante posible que acabes adoptando una postura mas retrasada para compensar el cambio en la geometría, al hacer eso se coloca un poco mas de peso en la rueda trasera y es mas dificil que la rueda acabe perdiendo tracción. En un cuadro con un porcentaje alto te puedes confiar demasiado, dejando el cuerpo mas centrado y perdiendo tracción en la rueda trasera mas facilmente...  

Un saludo.

Rigidas vs Dobles (WM)

En esta entrada voy a desarrollar un pequeño experimento que me pedísteis hace unos dias: una comparativa entre una rigida, una hardtail y una doble en una subida. El escenario es el que suelo utilizar siempre, pero he tenido que modificarlo un poco para no perder realismo, ya que el dummy no se anticipa al terreno, y la rígida se atascaba demasiado en los escalones... En el experimento he tenido en cuenta dos parámetros, por un lado las suspensiones y por otro el peso, el cuadro rigido es 1.5 kilos mas ligero que el de la doble, y la horquilla rígida un kilo mas ligera que la de suspensión... 

Los resultados como podéis ver son previsibles pero también muy interesantes, si rebajamos el peso y eliminamos suspensiones se mejoran los tiempos en el primer tramo liso (1%-2%), pero toda esa ventaja se pierde al llegar al segundo tramo (7%-8%) y al final la doble es la mas rápida de las tres. El resultado en cualquier caso es un poco discutible porque a la simulación le falta realismo. Una persona que va con una rígida busca trazadas de una manera mucho mas activa que quien lleva una doble, y lo mas importante es que se anticipa al terreno, levantandose un poco del sillin de vez en zonas complicadas, tirando del manillar en escalones, etc... y todo eso es algo que va a mejorar los tiempos. Por otra parte el desgaste físico es mayor y eso es algo que perjudicaría los tiempos... En fin, que cada uno saque sus propias conclusiones.

Un saludo.

Regulaciones de Compresión (WM)

Como comentaba en la entrada anterior, un amortiguador de XC suele tener dos válvulas por las que pasa el aceite al comprimirse, pero solo una de ella es regulable desde el exterior. Para que el amortiguador pueda bloquearse las dos válvulas deben de estar cerradas y tener una precarga bastante alta. Si el Pistón tiene poca precarga, la palanca de bloqueo no sirve de nada, ya que cerramos el paso por una válvula y el aceite se escapa por la otra. 

La situación por lo tanto es la siguiente: El Pistón tiene una gran precarga y eso es algo que no se puede modificar desde fuera. Al tener una configuración con mucha precarga, la compresión en baja va a ser muy potente, incluso en la posición abierta. Para compensar esta situación la compresión en alta velocidad suele ser bastante suave, de manera que el sistema funcione bien en impactos de tamaño medio. El funcionamiento en baches pequeños sin embargo siempre va a ser un poco duro, y al mismo tiempo el sistema se puede quedar corto ante grandes impactos...

En un Amortiguador con dos regulacines (LSC y HSC) el planteamiento es completamente distinto, la compresión en baja no llega a bloquear, y la precarga en el circuito de alta velocidad no tiene porqué ser demasiado alta, aparte de que va a ser regulable. Gracias a esto la sensibilidad ante pequeños impactos puede ser muy buena y al mismo tiempo el sistema resiste muy bien los impactos grandes.

No se si en estas dos simulaciones podéis ver bien la diferencia, ya que la imagen en los vídeos siempre pierde un poco de definición, pero el experimento creo que confirma la teoría. Donde mas se nota la diferencia es en baches pequeños, donde el CCDB tiene una sensibilidad mucho mayor. En fin, los Americanos tienen una expresión muy buena para esta ocasión "There is no Free Lunch". Un amortiguador configurado para ir bien en subidas, no va a funcionar en bajada como uno específico de DH, pero este nunca va a subir como uno de XC, y por eso es importante acertar con el sistema... 

Un saludo.

Lapierre Pendbox (WM)

Como ya he comentado alguna vez, llevo un tiempo preparando una pequeña biblioteca de modelos con el Working Model, y poco a poco voy sacando mis conclusiones. Una de las cosas interesantes de este programa es que permite analizar modelos que no se pueden analizar bien con el Linkage, principalmente los sistemas con trasera unificada, o semi-unificada. En esta entrada voy a anaizar el sistema Pendant de Lapierre, una variante del sistema Semi-URT en la que el eje de pedalier va anclado a una bieleta que oscila acompañando el movimiento de la suspensión. 

En los siguientes videos he realizado un experimento muy sencillo, he creado una versión simplificada de la Lapierre X-Flow en la que el eje de pedalier va unido al triangulo principal y la he comparado con el modelo original con el sistema Pendbox en dos escenarios, una subida y una bajada.

Como podéis ver los resultados son muy interesantes: En el escenario de bajada el funcionamiento es casi idéntico, tanto a nivel de absorción, como de tiempos. El hecho de que parte del cuerpo del ciclista pase a ser masa no suspendida no influye para nada en los resultados y esto es algo positivo. En el escenario de subida los resultados vuelven a ser muy parecidos, pero en este caso el prototipo mejora ligeramente los tiempos del modelo original. En el primer tramo la oscilación del sistema es algo menor, y en el segundo la absorción de obstáculos también mejora un poco, supongo que gracias a que el Kickback es menor. En fin, el tema es que si no tomamos en cuenta estas pequeñas diferencias y declaramos un empate, la conclusión sigue siendo la misma, es muy difícil justificar una mayor complejidad mecánica cuando el sistema no aporta una ventaja clara respecto a un sistema mas sencillo.

Un saludo.

Red Bull Rampage (WM)

Este experimento no tiene ninguna utilidad práctica, pero recrear este escenario ha sido muuuuuuy divertido. El pobre Dummy ha sufrido unas cuantas caidas "mortales" pero al final he conseguido que llegase vivo al otro lado del Canyon Gap... Y por cierto, las suspensiones no se parecen en nada a las de otros experimentos, van bastante mas duras en muelle y en hidraulico, porque el G-out es bestial y los aterrizajes tampoco se quedan cortos...



Un saludo.

Efectos Secundarios (WM)

Esta entrada es una continuación de la que hice el mes pasado, pero cambiando el escenario de subida por una bajada con un par de saltos. Para el experimento he escogido como base a la Kona Operator, un cuadro ideal, porque puedo jugar con las dimensiones de la bieleta y modificar el Leverage Ratio sin cambiar el resto de parámetros. El LR inicial de la Kona es bastante suave (2.9-2.6) así que he creado dos prototipos un poco mas progresivos (3.2-2.5) y (3.6-2.3) como podéis ver en el siguiente gráfico.

El escenario es una bajada con un pequeño Drop al principio que me sirve para calibrar un poco la suspensión. El mes pasado me comentasteis que al cambiar el Leverage Ratio también podría cambiar un poco el amortiguador (Sag e hidraulico...), y la verdad es que me pareció una buena idea así que en esta ocasión he hecho un par de experimentos mas: Por un lado he realizado tres bajadas manteniendo el mismo amortiguador y cambiando solo el LR, pero por otro lado también he hecho la prueba utilizando un poco mas de Sag y un poco menos de Hidráulico en los prototipos mas progresivos.

Como podéis ver en las primeras pruebas en las que mantengo el mismo amortiguador las versiones mas progresivas funcionan un poco mejor. Si aprovecho la progresividad del sistema para rebajar un poco la dureza del muelle y elevar el Sag el resultado empeora un poco, un resultado que la verdad no me esperaba. En las pruebas en las que aprovecho la progresividad para rebajar la regulación de compresión en alta velocidad es donde he conseguido los mejores resultados. En fin, que al final los efectos secundarios derivados del cambio en el LR suponen una ventaja bastante importante.

Un saludo.

Leverage Ratios (WM)

En esta entrada voy a hablar un poco de los últimos experimentos que he estado haciendo con el Working Model. Este mes no he tenido mucho tiempo pero he estado haciendo algunas pruebas jugando con los Leverage Ratios de un par de cuadros. Si quisiera "crear polémica" podría haber comparado varios modelos de distintas marcas... pero cuando se analizan modelos distintos nunca se sabe exactamente que parámetro está influyendo mas, así que las pruebas están realizadas con prototipos. 

Para el primer experimento he seleccionado a la Devinci Dixon, un cuadro con un LR progresivo (2.85-2.4) y he creado dos versiones modificando un poco la bieleta, una un poco mas lineal y otra un poco mas progresiva. El Porcentaje de Anti-squat y el Kickback sigue siendo el mismo en los tres modelos, así que las diferencias en los resultados se deben exclusivamente al cambio en el LR. Para el segundo experimento he escogido a la Chumba VF2, un cuadro con un LR del tipo Regresivo-Progresivo. El procedimiento en este caso es el mismo, he creado otros dos modelos modificando un poco las dimensiones de la bieleta. En los dos casos el LR sigue siendo del mismo estilo, pero cambiando un poco las proporciones (75-25, 50-50 y 25-75....). La Chumba VF2 utiliza un sistema tipo FSR y al modificar la bieleta cambia un poco el porcentaje de Anti-squat, pero es un cambio muy pequeño, los prototipos tienen un 5% y un 10% mas de Anti-squat, y un poco mas de Kickback, pero la diferencia es mínima. 

El escenario elegido ya lo habéis visto otras veces... La subida con el primer tramo liso y el segundo lleno de obstáculos. Otro día si tengo tiempo quiero hacer el mismo experimento en bajada y a ser posible con un par de modelos de DH, pero el experimento en subida también es interesante, ya que se pueden ver pequeñas diferencias en el primer tramo y en el segundo...

Los resultados han sido mas o menos los que me esperaba, en el caso de la Chumba VF2 tenía claro que al aumentar la sensibilidad inicial el sistema iba a mejorar un poco y así ha sido. Ademas el sistema no solo ha mejorado en el segundo tramo, también se mueve un poco menos en el primer tramo. En el caso de la Devinci no tenía tan claro que podía pasar, por un lado la sensibilidad inicial iba a ser un poco mejor pero en obstáculos de tamaño medio es sistema es un poco mas firme... En fin, en los resultados vemos un empate técnico entre el modelo original y el prototipo con el LR Lineal, la variante con el LR mas progresivo es un poco mas lenta, algo que coincide con las declaraciones de Trek cuando presentaron la nueva Session 9.9, en las que comentaban que rebajando un poco la Progresividad del sistema se conseguía un sistema un poco mas eficaz... 

Un saludo.

Simulacion Dinamica... (WM)

Hace un mes se publicó un articulo sobre Simulación Dinámica en el portal Mtb-News.de, os dejo el enlace: Simulation im Fahrradbau y ya sabéis, el que no entienda Alemán que pruebe con el Google Translate.

El articulo a mi me ha parecido muy interesante, me gusta ver como otros diseñadores empiezan a utilizar estas herramientas y como resuelven los típicos problemas en las simulaciones: Diseño de amortiguadores, neumáticos, escenarios y sobre todo como diseñan el Dummy. En el caso de Carver parece que se han decantado por el programa Sim-Pack, y se ve que es un programa 3D con posibilidad de importar el modelo desde Solidworks (el cuadro está muy bien modelado)... aunque los escenarios son básicamente en 2D así que tampoco hay mucha diferencia con un programa en 2D.

El Dummy la verdad es que es un poco primitivo, pero está claro que se  puede mejorar. Las articulaciones y los brazos están resueltos mediante muelles y amortiguadores, yo lo hago prácticamente igual aunque el detalle del brazo es un poco distinto. El diseño de las articulaciones es un poco complicado, hay algo de literatura al respecto, pero al final no queda mas remedio que tomar tus propias decisiones, intentando que el comportamiento sea lo mas realista posible... Y el dia que se pongan a programar el pedaleo también van a encontrar varias dificultades, porque por ahora las simulaciones que están haciendo son todas en bajada.

En el articulo también se comenta que están trabajando con varios perfiles de usuario y con un Dummy con un comportamiento activo. En el vídeo hay una situación muy típica, y es que en los escalones el Dummy se queda "Rigido" y siempre aterriza con la rueda delantera... A mi me pasa exactamente lo mismo y vamos si te descuidas un poco al final el Dummy acaba por los suelos. En la vida real todo el mundo se anticipa a la situación pero en una simulación no es nada fácil programar al Dummy... En fin, es cuestión de ir perfeccionando el modelo poco a poco. 

En el articulo se explica como los resultados se están utilizando para determinar las cargas para el cálculo FEA y también para el pre-dimensionado del amortiguador, por ahora tampoco se los toman al pie de la letra, pero en un futuro está claro que todo el mundo va a utilizar estas herramientas de diseño para mejorar sus modelos.

Un saludo.   

Tablas de Setup... (WM)

Esta entrada es una pequeña demostración de lo que se puede hacer con el programa Working Model. Como os podréis imaginar el nivel de hidráulico de un amortiguador se puede calcular utilizando formulas, pero el problema es que los coeficientes de estas formulas suelen estar pensados para coches y motocicletas, así que los resultados no te los puedes tomar al pie de la letra. Imagino que cuando tienes mucha experiencia en el tema puedes adaptar las formulas y conseguir un buen resultado. En cualquier caso, siempre va a haber un grado de incertidumbre y siempre hay que hacer alguna prueba de campo, pero al menos ya vas a la prueba con una idea aproximada. 

Con el Working Model los experimentos se realizan relativamente rápido así que una opción es calcular el Tune del amortiguador utilizando un proceso de fuerza bruta: 5 niveles de Compresión, 5 niveles de Rebote y cuatro porcentajes de sag = 100 Combinaciones y un ordenador funcionando a tope durante unas cuantas horas...

Los resultados sigue siendo algo teórico y van a depender mucho de como se realice el experimento y de que que variables se tengan en cuenta (Distancia recorrida en este caso...), pero creo que son interesantes y pueden utilizarse también para refinar un sistema... si ves por ejemplo un cuadro que funciona bien con mucho Sag y poco hidráulico pues ya sabes que tienes que meter un LR progresivo, si ves que funcionas mejor con poco Sag pues lo puedes hacer mas lineal, etc. Es un experimento bastante práctico y en realidad no hace falta hacer tantas simulaciones, la tabla queda muy bien cuando la ves al completo, pero la mitad de los resultados eran muy previsibles y me los podía haber ahorrado.

Un saludo.

Axle Path + Kickback (WM)

Esta entrada es una continuación de la que hice el mes pasado (Smoother is Faster). La idea principal es comprobar la influencia del Pedal Kickback y de las regulaciones de compresión en baja velocidad (Propedal...), analizar que es mas perjudicial desde el punto de vista de la suspensión, pero esta vez no he utilizado diferentes desarrollos para jugar con los porcentajes de Anti-squat, porque esto favorecía un poco a las bicis con porcentajes de Anti-squat bajos, que mantenián una trayectoria de rueda algo mejor de lo que les correspondería realmente... 

En este experimento he utilizado tres modelos distintos, pero lo he hecho manteniendo el mismo Leverage Ratio, mismo peso, misma geometría, mismo amortiguador, etc... Lo único que cambia son los porcentajes de Anti-squat y las trayectorias de la rueda trasera. Como modelo base he utilizado una Santa Cruz SL de 29'', con un porcentaje de Anti-squat en torno al 100%. Los otros dos modelos son prototipos, porque encontrar un cuadro con un LR exactamente idéntico es casi imposible, así que no he tenido mas remedio que modelarlos yo mismo: El primero es una versión de la SL 29'' con el punto de giro un poco mas bajo y el amortiguador anclado en el tubo diagonal, el segundo es una versión con el Pivote principal muy alto y roldana Idler. Los dos prototipos están en torno al 50% de Anti-squat y por eso el amortiguador está configurado con un nivel de compresión mas alto.

Los resultados han sido muy similares a los del experimento del mes pasado. La SL original ha quedado un poco por delante de la SL con el pivote bajo, pero la diferencia es tan pequeña que el resultado es básicamente un empate: 7.484 segundos una y 7.487 segundos la otra... El modelo con el punto de giro elevado y la roldana ha sido el mas rápido en pasar por la trialera (7.373s) como era de esperar, pero la diferencia tampoco es demasiado  grande, por eso la diferencia entre los dos modelos con una transmisión estándar es tan pequeña, en el primer experimento "ganaba" una por una pequeña diferencia y ahora "gana" la otra por una diferencia mínima. Un empate al fin y al cabo, por lo que queda claro que hay que afinar muchísimo con el porcentaje de Anti-squat, y procurar que el Kickback sea lo mas pequeño posible...

Un saludo. 

"Smoother is Faster" (WM)

En esta entrada voy a comentar los resultados de uno de los experimentos mas interesantes que he hecho este mes. Como ya sabéis el funcionamiento de una suspensión tiene básicamente dos enemigos:  Por una parte  está el hidráulico en compresión, Pro-pedal, bloqueos, etc...  y por la otra la Extensión de la cadena, o Kickback. Lo interesante del tema es que en la mayoría de las ocasiones hay que elegir entre uno u otro, hay que escoger entre un cuadro que depende mucho del amortiguador pero que tiene poco Kickback, y uno que no necesita bloqueos pero tiene mayor Kickback. La pregunta por lo tanto es ¿Cual es la mejor opción? De eso va a tratar esta entrada. 

Lo primero es explicar como he planteado el experimento: la idea principal es que no estoy comparando dos o tres modelos distintos, la comparación la hago siempre con el mismo modelo. Los porcentajes de Anti-squat varían en función de los desarrollos (22-22, 32-32 y 42-42), de esta forma tengo la tranquilidad de que el resultado no se está viendo afectado porque un modelo tenga un LR mejor que el otro, o porque el amortiguador esté mejor o peor configurado, el inconveniente es que la trayectoria de la rueda es la misma en todos los casos, y lo justo sería que los modelos con mayor porcentaje de Anti-squat tuviesen una pequeña ventaja en este aspecto.  

El escenario en principio iba a ser la típica subida con dos tramos que suelo usar siempre, pero al final he utilizado dos escenarios distintos para poder comprobar una teoría... La primera subida es bastante fácil, y el sistema no utiliza demasiado recorrido, un Pivote Virtual suele reducir el Kickback en la segunda mitad del recorrido, así que la idea de crear el segundo escenario viene de ahí, para ver si en esa situación un Pivote Virtual puede mejorar un poco el funcionamiento de un sistema con un porcentaje de Anti-squat mas constante (Monopivotes, FSR, DW, etc...). Estos han sido los resultados...

En las simulaciones en vez de definir un punto y ver cuanto tarda cada modelo en llegar, he fijado un tiempo y he medido que modelo llega mas lejos y bueno, como podéis ver los resultados están muy igualados por lo que se podría decir que los dos problemas son prácticamente igual de importantes. En el primer escenario la combinaciones con un poco de Pro-pedal dan muy buen resultado, aunque en el caso de la Niner hay un empate técnico entre las dos opciones. En el segundo escenario los dos modelos con Pivote Virtual funcionan un poco mejor cuando van total mente Libres, la Jerónimo recorta un poco la distancia y la Niner se coloca un poco por delante... En fin, con diferencias tan pequeñas yo creo que no hay que obsesionarse, el simple hecho de que el resultado sea un "empate" ya es bastante importante, aunque sigo prefiriendo un sistema que me de libertad a la hora de elegir amortiguador. El mes que viene si me da tiempo voy a buscar un par de modelos en los que el LR sea el mismo y voy a compararlos entre sí, quiero ver si el tema de la trayectoria influye lo suficiente, y también quiero investigar que tal funcionan cuadros con porcentajes de Anti-squat similares pero con distintos Leverages Ratios... 

Aparte de eso quería comentar que al principio del experimento he realizado una pequeña sesión de Setup con cada modelo para ajustar el sag y el hidráulico lo mejor posible, no he realizado demasiadas iteraciones (6-8) pero han sido bastante interesantes. La Ellsworth funcionaba casi perfecta con el Tune que tenía en un principio, pero en los dos pivotes virtuales he podido mejorar mucho el funcionamiento, el truco está en llevar un Sag medio o alto y/o cerrar un poco el rebote. La idea es mantener el sistema fuera de la zona inicial del recorrido, porque al tener una gráfica con bastante pendiente el porcentaje de Anti-squat se vuelve un poco excesivo...

Un saludo.

Slippery Roots (WM)

Este experimento ha sido idea de uno de vosotros, así que espero que os guste. La idea es  básicamente una pequeña vuelta de tuerca al tema de la efectividad de pedaleo: ver que sistema se defiende mejor en una subida llena de raíces o de piedras escurridizas, aunque también me ha servido para hacer una pequeña comprobación en el tema del Kickback. 

El escenario como veréis es muy sencillo, el suelo es un bloque de un solo material como siempre suelo hacer, con un coeficiente de fricción alto, pero las raíces están en otro bloque que queda por debajo del primero y estas raíces tienen un coeficiente de fricción muy bajo (0.15, 0.20, 0.25 y 0.30). Al tener dos materiales es muy fácil jugar con los porcentajes y ver un poco donde están los limites de cada sistema. Las perdidas de tracción se pueden ver a simple vista en la simulación, pero para ver donde se producen con un poco mas de exactitud simplemente hay que medir la velocidad de las ruedas delantera y trasera, y colocarlas juntas en un gráfico... Lo normal es que las dos gráficas vayan prácticamente una encima de la otra, por lo que en cuanto que la rueda trasera pierde tracción tenemos un pico de color rojo en la gráfica que nos permite hacer mediciones y comparaciones con otros modelos...

Para realizar el experimento he utilizado tres modelos, una Jeronimo C120, una Rocky Mountain MSL y una Niner RIP RDO. En los tres casos el Propedal está al mismo nivel (casi desconectado), los desarrollos son equivalentes, el peso es el mismo, etc. El Setup en general es el mismo para los tres modelos. La Niner evidentemente es la única con ruedas de 29'', mientras que la MSL y la C120 son dos modelos bastante distintos, una con porcentajes de Anti-squat y Kickback altos y otra con los porcentajes mas bajos, para poder hacer una pequeña comparativa. En el experimento he repetido la subida con diferentes coeficientes de fricción, y estos han sido los resultados... 

Como podéis ver los resultados de la Niner RIP son claramente superiores, así que aquí las ruedas de 29'' vuelven a demostrar sus ventajas. En la comparativa entre los dos modelos de 26'' yo en principio esperaba ver mejores resultados en la Rocky Mountain MSL, lo lógico es pensar que en un sistema con menor Pedal Kickback la tracción iba a ser superior, pero me he llevado una pequeña sorpresa al ver que los resultados están muy igualados, incluso se podría decir que la Jeronimo C120 tiene una pequeña ventaja, lo que pasa es que es un poco difícil saber que parámetro ha influido mas: Trayectoria de la Rueda, Leverage ratio, etc... 

Y como comentaba al principio, un detalle curioso que he visto en las gráficas de recorrido de suspensión es que la perdida de tracción de la rueda en un sistema con un Kickback alto aumenta un poco el recorrido, se puede decir que cuando no hay tracción el sistema ya no se queda Semi-bloqueado por el Kickback... la rueda gira un poco y absorbe una parte del incremento en la longitud de la cadena.

Edito para añadir un pequeño video relacionado con los comentarios...

Un saludo.

Kickback en Bajadas (WM)

Otro de los experimentos que he hecho sobre el tema del Pedal Kickback es un análisis sobre  el comportamiento del sistema en una bajada o una zona llana en la que no estemos dando pedales. En este caso lo primero que hay que tener en cuenta es el funcionamiento del nucleo de la rueda trasera. Si estamos circulando a una cierta velocidad y llevamos los pies en una posición fija, la variación de longitud de las vainas se va a absorber mediante un giro en los piñones, es como si diésemos una pedalada en la que no llegamos a engranar el buje trasero. Para que aparezca algo de Kickback la cadena tiene que conseguir primero que los piñones giren a la misma velocidad que la rueda, y dependiendo del numero de puntos de enganche (16,24,32, etc...) habría incluso que superarla, Pero supongamos que simplemente hay que igualarla. El experimento que he realizado es bastante simple... Es una bajada, en la que he ido probando con varias velocidades iniciales, y en la que he medido la velocidad de la rueda y la de los piñones...

En el video podéis ver una bajada en la que la velocidad inicial es de unos 20Km/h, La linea azul representa la velocidad angular de la rueda, y la negra la de los piñones. En todo el recorrido la velocidad de los piñones es muy inferior a la de la rueda, por lo que no va a existir ningún tipo de Kickback. Si bajo la velocidad inicial a 10Km/h los resultados vuelven a ser muy parecidos, para encontrar algo de interacción tendría que irme a velocidades muy bajas, por debajo de 5Km/h, una situación que no se suele dar mucho en la vida real, asi que no creo que suponga un gran problema. En experimentos antiguos estudié este tema en un Drop sin velocidad horizontal, y evidentemente ahí el kickback si afectaba un poco, pero en un escenario "normal" creo que no va a ser un problema.

Un saludo.

Kickback [38-15]...(WM)

Empiezo el mes de Diciembre con un par de experimentos con el programa Working Model:  El primero es una continuación del experimento del mes pasado en el que analizaba a tres modelos subiendo por unas escaleras. En esta ocasión los modelos vuelven a ser los mismos, pero el escenario es un poco diferente: Terreno llano, desarrollos mas largos y velocidad mas elevada (20 Km/h...). Los obstáculos están planteados de la misma forma, son todos del mismo tamaño, y están espaciados de manera que el ciclista llega a ellos cada vez con un angulo diferente en las bielas. Si el Pedal Kickback no afectara al sistema todos los impactos serían idénticos, pero como es un parámetro que si afecta vamos a ver cambios en las gráficas...

Como podéis ver en los gráficos, en este experimento el Pedal Kickback tiene un impacto mucho mas pequeño que en el de la subida por las escaleras. La Engine Lab vuelve a ser la mas afectada, ya que ve reducida la absorción de impactos entre un 20% y un 30%, pero esto es mucho menos que lo que perdía en el experimento anterior, en el que llegaba a quedarse casi bloqueada en algunas ocasiones. La Santa Cruz TRC sin embargo tiene un funcionamiento prácticamente uniforme, muy parecido al de la Rocky Mountain a pesar de que el porcentaje de Anti-squat es mas alto. En fin, que el problema del Pedal Kickback aparece principalmente en desarrollos cortos, en llano y descenso no va a ser un problema importante, a no ser que estemos analizando modelos con porcentajes realmente exagerados.    

Un saludo.