En esta entrada voy a analizar el funcionamiento del sistema Vasttech, pero quiero hacerlo de una manera general, sin centrarme demasiado en el primer prototipo, primero porque en la página web hay cuatro o cinco variantes diferentes (con bieletas, sin bieletas, etc...) y segundo porque creo que en el primer prototipo hay un par de detalles que pueden optimizarse facilmente. En la página web de Vasttech hay mucha información sobre la teoría que hay detras del sistema y también me gustaría comentar un par de cosas con las que no estoy muy de acuerdo...
Como podéis en todas las gráficas he realizado el análisis de dos variantes del sistema Vasttech y las he comparado con dos modelos de referencia (Giant y BMC): La versión SP es el prototipo que podéis ver en la web oficial y en primera imagen, mientras que la versión FB es una variante ligeramente retocada en la que he incorporado una pinza de freno flotante anclada a la vaina trasera... El prototipo original tiene un porcentaje de Anti-squat excesivo (~300%) pero esto es algo que podemos corregir facilmente cambiando la posición del punto de giro principal... En la versión FB el punto de giro está un par de centimetros mas bajo y el porcentaje de Anti-squat se mantiene en torno al 100%-120% con una transmisión tipo 1x11. Con esto quiero dejar claro que el proceso es el mismo que en cualquier otro sistema y que es posible optimizar el funcionamiento para cualquier tipo de Transmisión. El Pedal-kickback de la versión SP también es bastante elevado, pero en cuanto ajustas los porcentajes el PK baja a un nivel bastante bueno.
El mayor problema está en el porcentaje de Brake-squat, la versión SP está en un nivel muy alto (275%) y si bajas un poco el punto de giro para ajustar el AS, el BS se mantiene prácticamente en el mismo nivel (250%), por lo que la única solución es incorporar una pinza de freno flotante con la que se puede conseguir un resultado excelente (30%-40%). Este cambio supone un pequeño aumento de peso y un extra de complejidad, pero el parámetro original está fuera de rango y creo que el cambio es prácticamente obligatorio. Es una situación similar a la de los sistemas tipo Lawhill, en los que siempre se añade una pequeña pinza de freno flotante.
Las explicaciones en la página web sobre el leverage ratio, el pedal-kickback y la trayectoria de las ruedas no están mal del todo, pero en este apartado creo que son inaceptables ya que el autor intenta dar una explicación completamente erronea, dando a entender que el sistema funciona perfectamente. La posición de la pinza de freno es irrelevante y el porcentaje de Brake-squat no va a depender nunca de este detalle... esto es algo que se demostró hace mas de 10 años. Lo ideal en este caso habría sido admitir el problema y ofrecer una solución (FB), o tal vez minimizar las consecuencias... En un cuadro de XC tal vez no sea un problema serio, pero inventarse una teoría para negar un problema es un detalle bastante feo.
En la gráfica del Leverage Ratio podéis ver como el sistema tiene una progresividad bastante suave (2.25-1.9). En este apartado no hay nada que objetar, es un LR muy bueno para un cuadro de XC y si alguien prefiere un LR un poco mas progresivo o un poco mas lineal el sistema se puede ajustar de una manera muy sencilla. Utilizar un LRM muy bajo (2:1) está muy bien, pero tampoco hay que obsesionarse con el tema, un LRM un poco mas alto (2.5:1) se adapta mejor a la mayoría de los amortiguadores aftermarket y facilita un poco el proceso de compra-venta...
Un saludo.
