En esta entrada voy a analizar el funcionamiento del sistema Vasttech, pero quiero hacerlo de una manera general, sin centrarme demasiado en el primer prototipo, primero porque en la página web hay cuatro o cinco variantes diferentes (con bieletas, sin bieletas, etc...) y segundo porque creo que en el primer prototipo hay un par de detalles que pueden optimizarse facilmente. En la página web de Vasttech hay mucha información sobre la teoría que hay detras del sistema y también me gustaría comentar un par de cosas con las que no estoy muy de acuerdo...
Como podéis en todas las gráficas he realizado el análisis de dos variantes del sistema Vasttech y las he comparado con dos modelos de referencia (Giant y BMC): La versión SP es el prototipo que podéis ver en la web oficial y en primera imagen, mientras que la versión FB es una variante ligeramente retocada en la que he incorporado una pinza de freno flotante anclada a la vaina trasera... El prototipo original tiene un porcentaje de Anti-squat excesivo (~300%) pero esto es algo que podemos corregir facilmente cambiando la posición del punto de giro principal... En la versión FB el punto de giro está un par de centimetros mas bajo y el porcentaje de Anti-squat se mantiene en torno al 100%-120% con una transmisión tipo 1x11. Con esto quiero dejar claro que el proceso es el mismo que en cualquier otro sistema y que es posible optimizar el funcionamiento para cualquier tipo de Transmisión. El Pedal-kickback de la versión SP también es bastante elevado, pero en cuanto ajustas los porcentajes el PK baja a un nivel bastante bueno.
El mayor problema está en el porcentaje de Brake-squat, la versión SP está en un nivel muy alto (275%) y si bajas un poco el punto de giro para ajustar el AS, el BS se mantiene prácticamente en el mismo nivel (250%), por lo que la única solución es incorporar una pinza de freno flotante con la que se puede conseguir un resultado excelente (30%-40%). Este cambio supone un pequeño aumento de peso y un extra de complejidad, pero el parámetro original está fuera de rango y creo que el cambio es prácticamente obligatorio. Es una situación similar a la de los sistemas tipo Lawhill, en los que siempre se añade una pequeña pinza de freno flotante.
Las explicaciones en la página web sobre el leverage ratio, el pedal-kickback y la trayectoria de las ruedas no están mal del todo, pero en este apartado creo que son inaceptables ya que el autor intenta dar una explicación completamente erronea, dando a entender que el sistema funciona perfectamente. La posición de la pinza de freno es irrelevante y el porcentaje de Brake-squat no va a depender nunca de este detalle... esto es algo que se demostró hace mas de 10 años. Lo ideal en este caso habría sido admitir el problema y ofrecer una solución (FB), o tal vez minimizar las consecuencias... En un cuadro de XC tal vez no sea un problema serio, pero inventarse una teoría para negar un problema es un detalle bastante feo.
En la gráfica del Leverage Ratio podéis ver como el sistema tiene una progresividad bastante suave (2.25-1.9). En este apartado no hay nada que objetar, es un LR muy bueno para un cuadro de XC y si alguien prefiere un LR un poco mas progresivo o un poco mas lineal el sistema se puede ajustar de una manera muy sencilla. Utilizar un LRM muy bajo (2:1) está muy bien, pero tampoco hay que obsesionarse con el tema, un LRM un poco mas alto (2.5:1) se adapta mejor a la mayoría de los amortiguadores aftermarket y facilita un poco el proceso de compra-venta...
Un saludo.
10 comentarios:
Gracias Antonio! Estaba ansioso por leer tu opinion acerca de éste desarrollo. De movida se me hacía que el BS iba a ser excesivo, y la verdad no se me había ocurrido la idea de incluír una pinza de freno flotante. Pequeño detallito, pero que hace un mundo de diferencia...
Lo de la teoría me recuerda muchísimo a Ellsworth, a diferencia de que Ellsworth se dedicó a jurar que su sistema era supremo respecto a los de la competencia omitiendo muchísimos datos.
Buen análisis. :)
Curioso sistema... pero no tendrá problemas de flexión de las vainas? Máxime si es un cuadro de XC y estará aligerado al máximo.
Por cierto, aunque no viene a cuento, estamos haciendo una compra conjunta de productos Garbaruk para hacer 1x10 económico. Si os interesa buscadme en Facebook: Huess Vzqz Sls
Un saludo, muy buen análisis como siempre.
Thank you antonio, very nice and informative blog!
It seems to me that they are confusing momentum and force a little bit when looking at the brake squat: obviously caliper position has an influence on the force that acts on the caliper, but the momentum between axle and brake stays the same, which is the important factor.
Is that right how i see it?
Greetings Mauro
200mm Rotor has more power than 180mm, and 180mm has more power than 160mm. But we can say the same thing for Anti-squat... If you have a bike with 75% Anti-squat and you start pedalling it's going to bob, if you pedal harder it's going to bob even more. 75% means it's not a balanced system, and the harder you push, the harder it moves.
Brakes work the same way, diameter plays a role (Power), but the exact position of the caliper does not, because the torque it's always the same...
Best regards,
Tony.
Antonio has visto esto:
http://www.bikerumor.com/2014/12/04/interview-dave-weagle-explains-how-he-keeps-making-suspension-better/
Que te parece el "bici moto" de la foto hablando de protos :)
no tendras alguna foto del proto ese de steve y la devinci por si la puedes comparar con la de serie a fin de ver las diferencias :)
Si, he visto el articulo esta mañana y la verdad es que me ha sorprendido ver las imagenes de la moto, porque el sistema ha estado en secreto durante mucho tiempo. El funcionamiento no se como será, no lo tengo analizado y tampoco estoy muy al dia en el mundo de las motos, pero creo que se aleja demasiado de la norma dentro de ese mundillo.
El Proto de Steve del mundial lo tengo analizado y cuando salió la Spartan ya vimos cuales eran las diferencias. Me falta por analizar la nueva Wilson de 27.5", pero espero tenerla pronto.
Un saludo.
Well, the bike is a single pivot and if nothing else the prototype demonstrates the degree to which dual link like kinematic behaviour can be coaxed out of a single pivot if only the swing arm is short enough.
I think the video on the brake squat page on the company website is rubbish. Without there being extensive force from the shock to deal with unsprung weight all results will be invalid. Also, isn't real world deceleration required, i.e. a braking rear wheel trying to slow/stop a moving bike, before braking force gives rise to the kinematic force of 'brake squat', that can exert influence on the bikes ride characteristics?
Un saludo
Chris
genial :)
Yep, with a swingarm so short, it really works like a Virtual Pivot, but now you can see that ~80% Brake-squat on a "Real" Virtual Pivot doesn't look so bad anymore XD. And yes, all the theory about Brake-squat in that site it's cringeworthy.
Best regards,
Tony.
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