En esta entrada voy a analizar a una de las grandes novedades de esta temporada en el mundo del DH, la nueva Commencal Supreme V4. Un modelo que me habéis pedido un montón de veces y que me ha costado muchisimo tiempo analizar ya que el punto de giro principal está muy bien escondido, pero al final he conseguido analizarlo de una manera bastante precisa... El sistema como podéis ver es un Monopivote Alto con Roldana Flotante y con un sistema de bieletas con el que se consigue un recorrido de 220mm. La antigua Commencal Supreme V3 funcionaba muy bien pero el diseño estaba empezando a ser copiado por muchas marcas y tal vez por eso en Commencal han decidido renovar el diseño, apostando por un sistema mucho mas original...
Como podéis ver en la tabla de excel y en las gráficas anteriores el sistema de la nueva Commencal Supreme V4 tiene una Eficacia de Pedaleo muy alta, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 100% en todos los desarrollos. La rueda trasera tiene una trayectoria con mucho retroceso (35mm) y gracias a la roldana flotante el Pedal-kickback (-7º) es inexistente. El único fallo del sistema es el comportamiento en frenadas ya que Brake-squat (123%) tiene un valor demasiado alto, un detalle muy habitual en la mayoría de sistemas de este tipo y que podría solucionarse utilizando una pinza de freno flotante (El Prototipo estaba preparado...).
En la gráfica del LR (Medida a lo largo del recorrido, algo un poco diferente a lo habitual que es medir en vertical...) vemos como el sistema es del tipo Progresivo (3.4-2.2). En este caso la gráfica tiene dos zonas diferenciadas, un primer tramo al principio del recorrido con una progresividad muy alta y un segundo tramo con una progresividad un poco mas suave. Esto quiere decir que el sistema se adapta muy bien tanto a un amortiguador de aire (El equipo oficial utiliza un Bos Void en la Copa del mundo...) como a uno de muelle (en los modelos de serie...). En cuanto al amortiguador Commencal utiliza un RS Vivid Coil de 267x89mm por lo que el LRM se mantiene en un nivel bastante bajo (2.5:1). Rock Shox no fabrica el modelo Vivid Air en este tamaño y tal vez por eso no hay ningun modelo de serie con un amortiguador de aire, aunque la versión de muelle tampoco está nada mal, simplemente es mas pesada...
Un saludo.
En la gráfica del LR (Medida a lo largo del recorrido, algo un poco diferente a lo habitual que es medir en vertical...) vemos como el sistema es del tipo Progresivo (3.4-2.2). En este caso la gráfica tiene dos zonas diferenciadas, un primer tramo al principio del recorrido con una progresividad muy alta y un segundo tramo con una progresividad un poco mas suave. Esto quiere decir que el sistema se adapta muy bien tanto a un amortiguador de aire (El equipo oficial utiliza un Bos Void en la Copa del mundo...) como a uno de muelle (en los modelos de serie...). En cuanto al amortiguador Commencal utiliza un RS Vivid Coil de 267x89mm por lo que el LRM se mantiene en un nivel bastante bajo (2.5:1). Rock Shox no fabrica el modelo Vivid Air en este tamaño y tal vez por eso no hay ningun modelo de serie con un amortiguador de aire, aunque la versión de muelle tampoco está nada mal, simplemente es mas pesada...
Un saludo.
23 comentarios:
Hola Antonio, lo primero felicitarte por el blog! Tengo una reliquia en modo de cannondale Raven 900sx la cual he ido mejorandole los componentes poco a poco. Metiendo el diseño en el linkage me sale un leverage ratio lineal de 3:1. En este caso a la hora de cambiar mi amortiguador q esta en las ultimas por un fox float ctd bv, el velocity tune tendria q ser el F? Peso 80 kg. El rebound tune puede ser en M o seria recomendable otro? Muchisimas gracias!
Yo creo que un Tune M puede dar muy buen resultado, tanto en rebote como en compresión. Un LR de 3:1 es un poco elevado pero ultimamente todos los amortiguadores traen mucho hidraulico y el Tune High creo que solo merece la pena utilizarlo en casos muy extremos.
Un saludo.
Seria adecuado aqui un reductor de volumen para aumentar un poco la progresividad y q asi no sea tan lineal?
Si claro, el ajuste de la progresividad mediante espaciadores es algo básico y hay que tenerlo en cuenta en todos los casos, no solo en los sistemas lineales...
Un saludo.
una pinza de freno flotante (El cuadro viene preparado...)
Hi Antonio, this is just to clarify that the frame doesn't come anymore with the threaded port for the floating brake.
It was there for the showroom model, but not on production frames. Commencal has probably dropped the idea of a floating brake.
I think it's a pity, but my friend who bought this bike tells me that he doesn't feel any brake-jack. Maybe it's because of the long shock-stroke and the "linear" feel after sag.
I saw the threaded port in a couple of pictures and though they would leave it there. Anyway, if someone want to give it a try it's possible to drill the frame, or use a clamp adaptor for the seat tube... Floating brakes are "Old School" and it seems that nobody use them anymore, but I still like the idea.
Best regards,
Tony.
Muchisimas gracias Antonio por la informacion, andaba un poco perdido
Parece que lo retro vuelve. Hace años había muchas bicis con retroceso, luego no, y ahora vuelven.
¿En realidad funciona mejor en la práctica (ya sabemos la teoría)? ¿O es puro marketing?
Un saludo
En teoría todo son ventajas... en la práctica tener una longitud de vainas con tanta variación creo que tiene algunos inconvenientes, aunque todo depende un poco de los gustos de cada uno.
Un saludo.
Antonio,
You may find the Craftworks ENR high pivot interesting - see http://www.craftworkscycles.com/index.php/enr
If I'm not mistaken, the ENR is the first bike to use Hugh McLeay's impressive i-Track suspension ideas and linkage format. And, from what I can see, this thing looks very good.
I should point out that the geometric form and relative positioning of the short links on the ENR could be regarded as a general linkage design that could be packaged differently for high pivots as well as more conventional lower pivots (where there wouldn't be any need to reroute the chain). I have already run simulations (of suitably modified bikes) in linkage and even on a lower pivoting bike the linkage works very well. In a low pivoting implementation, it is closest in function to a VPP (Santa Cruz) style linkage. Mr. McLeay who seems mainly interested in high pivots may not have noticed the adaptability of the linkage design that he is proposing. I hope that his current design finds acceptance, but even if that doesn't happen the linkage could easily be reimplemented in a different form on a more conventional bike.
Un saludo
Chris
I knew about it, but I was waiting for the website to get updated to have all the info and do a better model... I'll probably check the system in a couple of weeks so stay tuned.
Best regards,
Tony.
Bueno pues ya le he puesto el amortiguador fox float ctd bv a mi raven. Lo que me he dado cuenta es que pone que el boost valve tune es de 250 psi! por lo que me estuve leyendo en tu entrada del boost valve significa que tiene una precarga bestial no? si se le redujera ligeramente el psi del boost valve mejoraría ese aspecto no (la verdad es que la noto un poco insensible...)? , que otros parametros se me afectarían si hiciera eso? para mantener el resto de parametros casi sin cambios tendría que aumentarle el tune y meterle un reductor de volumen?
Pues si, 250 PSI es una precarga bastante grande ya que la mayoría de sistemas funcionan muy bien con el Bostvalve funcionando al minimo (175-200 PSI). El problema es que cambiar la presión del Boostvalve es una operación muy complicada y no la puede hacer cualquiera, tienes que mandarlo a un taller y sale demasiado caro, sobre todo porque si solo hay que tocar la presión es algo que se puede hacer en 5 minutos.
Yo aguantaría un tiempo con el amortiguador como está y si despues de un tiempo ves que realmente merece la pena tunearlo pues lo mandas al taller y listo.
Un saludo.
Muchas gracias Antonio
For the question if the V4 is brake-jacking the answer could be in this video :
http://bit.ly/1UBvfx4
Hoy he hecho la primera salida con el nuevo amortiguador fox float 165x38 con el tune M/M y boost valve de 250 psi en mi raven 900sx. La he puesto con un sag del 25% con toda mi indumentaria y he necesitado 225 psi (yo solo peso 83 kg). La salida ha sido bastante tecnica y con zonas donde esperaba hacer bottom out en una bici con recorrido de 100mm (mucho descenso en senda muy rota, algunos g-outs y además he ido un pelin más agresivo de lo normal). Pues el caso es que la junta tórica de la suspensión no llega hasta todo el recorrido, de hecho se queda a unos 7mm del final. Teniendo en cuenta que en el linkage esta bici me da un leverage ratio lineal de 3:1 me esperaba todo lo contrario! de hecho en la entrada anterior pregunte si no sería recomendable tunearlo a un F. Mi idea era que si hacia con facilidad bottom out pues le ponía un reductor de volumen y santas pascuas y alegría, pero esto me ha dejado fuera de juego. Dándole vueltas al asunto lo he enfocado desde la otra perspectiva: y si ya lleva de serie un reductor de volumen y por eso no consigues hacer todo el recorrido? la verdad es que me parecía que podía tener lógica y albergaba la esperanza de que así fuera para poder quitarselo, así que ni corto ni perezoso le he quitado toda la presión al amortiguador para desmontarlo, pero para mi desgracia no habia ni rastro de reductor de volumen así que igual que lo he desmontado lo he vuelto a montar y aqui estoy con cara de póquer sin entender que es lo que pasa. Lo unico que se me ocurre es poner la bici con más sag para que tenga más recorrido pero no se, esperaba no tener que recurrir a eso. Puede que tenga que ver con el boost valve tan alto a pesar de tener un tune por debajo de lo que en principio sería recomendado? meterle más sag sería adecuado?
Pues si, el Boost Valve no solo afecta a la compresión en baja velocidad y a la Eficacia de Pedaleo, sino que también le da un poco de progresividad al final del recorrido.
Yo en tu caso probaría con un poco mas de Sag ver que tal funciona pero si sigues mas o menos igual ya sabes que toda la culpa es del amortiguador y que tal vez merezca la pena tunearlo un poco...
Un saludo.
Probare a ponerle más sag para la proxima vez. En el caso que hubiera que tunearlo (ojala que no...) sería disminuirle la presión del boost valve unicamente no? o habria que ponerle un tune L?
Una cosa que podrías investigar es si en tu ciudad hay algun taller que pueda modificar la presión del BV... Si no hay que pagar gastos de envios y solo hay que llevarlo un dia te puede salir bastante barato y ya no hace falta cambiar nada mas.
Si no tienes nada cerca y lo mandas a un taller especializado pues todo dependerá de lo que te digan los expertos... Tu les cuentas como lo ves y ellos te recomendarán mejor que yo que es lo mejor, si cambiar solo el BV o si merece la pena revisarlo y retocar también el Tune...
Un saludo.
Muchisimas gracias Antonio
De donde eres tio ?¿
Porque hay varios preparadores que te hacen eso y muchos repartidos por la peninsula ;)
Hello xzof,
Thank you for the clip address you posted. You may or may not be aware that the term "brake jack" has been applied in inconsistent ways making it a poor starting point for sharpening our understanding of the dynamics of a bicycle suspension. A more straightforward approach is to state the main facts about the effects of rear braking on bicycle geometry stability. So, briefly, a bike with 100% anti-rise is "braking neutral", i.e. using the rear brake alone, during deceleration, a bike with 100% AR will neither rise nor squat due to braking. Now, this doesn't mean that the bike is unaffected by forces that tend to destabilise its equilibrium. Quite the contrary, 100% AR introduces a definite compressive effect into the rear suspension that is meant to wholly counteract the extensive effect (i.e. rise of the chassis on the rear suspension) that is occasioned by weight transfer onto the front wheel that must occur for any decelerating two wheeled vehicle like a bike.
AR above 100% will more than compensate for the impact on suspension geometry by weight transfer during braking and will cause a slight compressive effect in the rear suspension - the Supreme V4 is in this category - when the rear brake is the only brake used and is the cause of all of the deceleration of the bike. AR less than 100% will only partially compensate for the impact on suspension geometry by weight transfer during braking so all bikes in this category (i.e. most bikes except high pivots and some bikes with high anti-squat designs) will have a degree of extension in the rear suspension caused by rear braking.
That is the broad picture that, sadly, doesn't answer the more interesting question of what is the best braking configuration that takes into account traction during braking and not just how stable the bicycle geometry may be while braking. You should look at Antonio's Working Model simulation "B-S & Traction (WM)" which is very helpful guide in that regard (note: AR and BS are the same). Bottom line is there are traction advantages that a lower AR design provides, despite the geometry stability advantages of higher AR.
Of course, it would be crazy to brake using the rear brake alone. The front brake is the most effective brake - around 70% of the deceleration of the bike is (normally) due to the front brake. So, in practice, if a rider is using the brakes sensibly, to achieve effective braking, just about every bike will rise at the rear under strong braking. The only question is the degree of rise - high pivots (with AR > 100%) will rise but less so than other bikes (with AR < 100%).
Un saludo
Chris
Please do a comparison in the supreme dh 29 and supreme dh 29-27 bikes. I also love the myst bike but we never see downhill bikes anymore.
Publicar un comentario