Santa Cruz V10 27.5'' 2015

En esta entrada voy a analizar a la nueva Santa Cruz V10 2015. Esta nueva versión incorpora básicamente tres novedades: Ruedas de 27.5'', un recorrido de 216mm en vez de los clásicos 250mm y un sistema de ajuste en la bieleta inferior para modificar a la geometría (No afecta al recorrido). El resto del sistema se mantiene mas o menos igual, con un funcionamiento muy bien conseguido... 
Como podéis ver en la tabla de excel y en la gráfica de Anti-squat el sistema tiene una gran efectividad de pedaleo, con unos porcentajes en torno al 110%-120% en todos los desarrollos. La gráfica se mantiene plana durante la mayor parte del recorrido, por lo que el funcionamiento es independiente del porcentaje de sag y de los cambios provocados por el sistema de ajuste de la geometría. En la parte final del recorrido el porcentaje de Anti-squat se desploma (Es lo ideal...), reduciendo un poco el Pedal-kickback (16º), algo que siempre viene bien. El Brake-squat (79%) también ha bajado un poco respecto a la versión anterior, quedandose en un nivel medio.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es muy progresivo (4.2-2.5). En este apartado el funcionameinto es muy similar al de la versión anterior y lo único destacable es la reducción del recorrido... 250mm siempre ha sido una cifra un poco excesiva, pero el modelo anterior te daba la opción de rebajarlo a 200mm, así que eso ya no era un problema. La llegada de las ruedas de 27.5'' obliga a reducir el recorrido y por eso ahora el Flipchip de la bieleta inferior se utiliza simplemente para ajustar la geometría... El recorrido y el LR es prácticamente el mismo en las dos posiciones.  

Un saludo.

8 comentarios:

Josep Barberà dijo...

Pues le llamaran Santa Cruz de nombre y V10 de apellido, pero yo le hubiera bajado un 10% al menos de AS con ese mismo desarrollo.
Otra cosa que no mola es el alto LR medio. Insisto, el trabajo del hidráulico en esas condiciones debe ser duro.
Preciosa y molona, eso si.
Saludos.

Antonio Osuna dijo...

El modelo antiguo daba 250mm con un amortiguador de 240x75mm y el nuevo da 216mm con uno de 222x70mm. El LRM ha bajado de 3.3:1 a 3.1:1, sigue siendo un poco alto pero tampoco es ninguna locura. El amortiguador llevará seguramente un tune medio y la mayoría de la gente necesitará un muelle de 400-500 Libras... No se, yo la veo muy bien, pero tu sabes que si nos ponemos quisquillosos le podemos sacar defectos a todas XD.

Un saludo.

Josep Barberà dijo...

Si Antonio, per tu sabes que en general, lo somos algunos. De quisquillosos digo.

Quién la tubiera para esas saliditas de Bike park estivales, que aún, nunca he podido hacer.

Saludos.

CheesyBeef dijo...

Antonio, do you have any plans to review the linkage design of the 2015 Norco Range? I'm considering buying this bike and want to know how it measures out.

Thanks!

Antonio Osuna dijo...

I only do reviews when the system change and the 2015 Norco Range it's pretty much the same bike as the old 2013 model. You can see the results of the 2014 carbon model in some entries (Devinci Spartan for example) and it looks the same...

Best regards,
Tony.

CheesyBeef dijo...

You're right, it is very similar. Thanks!

Unknown dijo...

Leaving aside the high anti-squat single pivot designs (e.g. Morewood Mukulu), based on the data in these graphs, it is clear that the three shown set the benchmark for rear suspension function for bike designs that subscribe to the "pedaling neutrality" goal. It is interesting to note that if we grant this latest design from Santa Cruz is an improvement on the earlier one then this only underscores just how good the Solid bike is, because the Strike really got there first. And, maybe, the LR on the Strike is still better than the V10.

It is also interesting to note that Santa Cruz and Pivot seem to be in complete agreement about the acceptable cost (in pedal kickback terms) of the desired pedaling characteristics of their bikes - the ideal pedaling gear for the Pivot is the 36T and using that gear PK for the bikes would be the same.

There would be great value in comparison of the operation of these bikes under racing-like conditions - the similarity of their AR curves means that attention can be placed on all the ways in which they are different. Is the forces gradient ramp on the Strike a genuine advantage in practice or is it better to leave that work to shock damping tune/settings? What are the effects of the falling AR curve on the V10 and Strike? Are the potential braking traction advantages of a lower AR rate realised or does such an AR curve just mess with suspension function while the suspension is being compressed and needs to be free of brake induced variations? Is the the slightly higher PK of the Strike perceivable (by some riders) or not? And, are there any compensating benefits in suspension function that might offset a slight increase in PK (for some riders)?

There would be a lot of value in riders reporting their experiences in these matters. Sadly, cycling journalism does not extend to the intelligent exploration of these open questions.

Best Wishes for the New Year
Chris

Antonio Osuna dijo...

The Strike is pretty amazing, it totally deserves to be here, surrounded by two of the nicest DH Bikes even when they are 300% more expensive.

Then you have a lot of small differences between each model, but there is not a clear winner, I like the LR of the Pivot, but AR and PK are a bit worse, V10 it's really nice but the LRM it's a bit High and the Strike it's very nice too, but the LR it's a bit extreme.

At the end of the day it doesn't matter too much, the three of them are going to work amazing and the most decisive parameters are going to be budget and looks.

Best regards,
Tony.

 

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