Empiezo el mes de Diciembre con un par de experimentos con el programa Working Model: El primero es una continuación del experimento del mes pasado en el que analizaba a tres modelos subiendo por unas escaleras. En esta ocasión los modelos vuelven a ser los mismos, pero el escenario es un poco diferente: Terreno llano, desarrollos mas largos y velocidad mas elevada (20 Km/h...). Los obstáculos están planteados de la misma forma, son todos del mismo tamaño, y están espaciados de manera que el ciclista llega a ellos cada vez con un angulo diferente en las bielas. Si el Pedal Kickback no afectara al sistema todos los impactos serían idénticos, pero como es un parámetro que si afecta vamos a ver cambios en las gráficas...
Como podéis ver en los gráficos, en este experimento el Pedal Kickback tiene un impacto mucho mas pequeño que en el de la subida por las escaleras. La Engine Lab vuelve a ser la mas afectada, ya que ve reducida la absorción de impactos entre un 20% y un 30%, pero esto es mucho menos que lo que perdía en el experimento anterior, en el que llegaba a quedarse casi bloqueada en algunas ocasiones. La Santa Cruz TRC sin embargo tiene un funcionamiento prácticamente uniforme, muy parecido al de la Rocky Mountain a pesar de que el porcentaje de Anti-squat es mas alto. En fin, que el problema del Pedal Kickback aparece principalmente en desarrollos cortos, en llano y descenso no va a ser un problema importante, a no ser que estemos analizando modelos con porcentajes realmente exagerados.
Un saludo.
4 comentarios:
Bueno, esto corrobora todo lo que los números dicen... a mayor desarrollo, menor PDCKBCK, y por tanto menor influencia de los obstáculos, sobre el pedaleo...
Por mi parte contarte que he hecho los deberes sugeridos por ti en anteriores entradas, sobre este tema... he hecho sendas rotas y muy duras en subida, de dos maneras.
- Con Prop pedal.
- Sin el.
La verdad es que aunque la sensación inicial cuando uno va sin el pro pedal, es de que no avanza, rápidamene te das cuenta, que en realidad, "deslizas mejor" sobre los obstáculos, manteniendo una mejor constancia en el pedaleo.... lo que entiendo es bueno, pues permite al piloto, concentrarse más en ese aspecto, no dependiendo tanto de las irregularidades de suelo que pisa.
Para entendernos, uno mantiene más tiempo, y con mayor comodidad, la posición de sentado dando pedales. Teniendo mayor control por tanto, sobre la tracción en terreno seco y roto!.
Smoother is faster!!, os suena?
Un saludo.
"Smoother is faster" es el titulo de una de mis siguientes entradas... y vas a flipar un poco, ya verás.
Un saludo.
Antonio,
Was the 38/15T cogs a controlled factor between this experiment and the earlier one? The question on my mind is how much of the change can we put down to the varied terrain and how much to the effect of the chainring size itself.
Cheers
Chris
The idea it's the same... you hit something every 0.9 revolutions of the cranks, so you can see the difference between different angles. The power output it's a bit different here because I wanted to hit all the bumps at the same speed, and the stairs where on a slope.
Anyway, I've been tuning a little bit the shock in a few bikes and I have improved a lot the system in all the models with high A1... I was setting the sag without pedaling and using a "generic tune", but then the chain keeps the system a bit higher, and this bikes are very sensitive so it was changing a bit the results. With a little bit more of sag, and a stronger rebound tune they work a lot better.
Best regards,
Tony.
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