Trek RE:aktiv damper.

Trek presentó hace unos dias un nuevo sistema de hidráulico para sus amortiguadores y creo que merece la pena hablar un poco sobre como funciona y cual es la diferencia respecto a la competencia, aunque primero quiero hacer un pequeño comentario sobre la presentación. Trek ha dado mucha información y los ingenieros han resuelto muchas dudas participando en varias páginas webs, pero la reacción inicial de la gente en los todos medios ha sido bastante fria. Penske fabrica amortiguadores de gama alta para muchas disciplinas y el hecho de que sus amortiguadores se utilizen en F1 (Mercedes, RedBull Racing, Force India, Caterham, Marussia...) es una simple tarjeta de presentación. Un F1 no tiene nada que ver con una MTB, pero nadie ha dicho que los amortiguadores sean los mismos, aunque la tecnología sea parecida. El Boostvalve, las válvulas de inercia y el SPV también vienen del mundo del automovilismo y no veo a nadie quejandose... Estos avances siempre vienen bien, vengan de donde vengan.  


Esquema Válvula: Los nuevos Fox Re:Aktiv abandonan la tecnología Boostvalve (Esto es bastante importante) y la sustituyen con una válvula regresiva desarrollada en colaboración con Penske, esta valvula es básicamente un "Bleed-Port" con geometría variable. En un amortiguador normal la configuración suele ser la siguiente: Bleed-Port>>>Shim-Stack, mientras que en en los nuevos amortiguadores de Trek la configuración es: Bleed-Port>>>Bleed-Port>>>Shim-Stack. El paso de aceite a traves de la válvula se realiza en un principio a traves de nueve orificios colocados en una placa sujeta por un muelle, cuando la presión sobre esta placa llega a un valor determinado el muelle cede y el aceite tiene una nueva via de paso mucho mayor por lo que el hidraulico pierde fuerza, una vez pasada esta válvula el aceite llega al piston en el que se encuentra con una configuración estandar (Shim stack) encargada del HSC.



Funcionamiento: Fox ha publicado un par de gráficas orientativas con el funcionamiento del sistema pero yo prefiero realizar las mias, porque creo que se van a entender un poco mejor (aunque no sean exactas). En fin, lo primero que hay que comentar es que el Fox RE:aktiv tiene tres posiciones de compresion: Climb, Trail y DH, como suele ser habitual en todos los amortiguadores Fox de XC-Trail. Esta regulación actua sobre la precarga de la valvula (LSC), anulandola en la posición de DH y aumentandola poco a poco en las siguientes posiciones. Esto quiere decir que en la posición DH el amortiguador funciona exactamente igual que un amortiguador estandar, igual que un RS Monarch Debonair con el hidráulico abierto, por poner un ejemplo. Las gráficas cambian en las siguientes posiciones pero si montas el amortiguador en un cuadro con una Efectividad de Pedaleo impecable, todo este trabajo deja de tener sentido, ya que el amortiguador pierde la caracteristica que lo hace especial.



Comparativa: Los amortiguadores con regulaciones de compresión en baja velocidad se pueden dividir en dos grandes grupos. Amortiguadores con sistemas de plataforma y amortiguadores sin plataforma (con un Bleed-port activo desde el primer momento...). El nuevo Fox RE:aktiv pertenece al segundo grupo pero tiene una pequeña ventaja, ya que se consigue un nivel de LSC un poco mas alto sin afectar a la compresión en media y alta velocidad. El problema es que el punto máximo de la curva (Knee) se va a una velocidad mas o menos alta (2-4 Ips) por lo que no es tan efectivo como un sistema de plataforma de pedaleo. La velocidad a la que trabaja el amortiguador cuando pedaleamos es muy baja (1 Ips) y por eso los sistemas con plataforma de pedaleo siempre va a funcionar mejor en modelos de XC, en los que los usuarios demandan bloqueos muy firmes y que la suspensión no se mueva ni un milimetro al pedalear.



El Fox RE:aktiv no consigue un bloqueo total, pero es una regulación ideal para Trailbikes, ya que tiene un compromiso muy bueno entre LSC y HSC y por eso Trek lo ha montado en los modelo s Fuel EX y Remedy. El amortiguador tal y como está ahora mismo no es el ideal para un modelo de Enduro, ya que no tiene regulacion de compresión en alta velocidad, pero en un futuro tal vez veamos esta tecnologia en amortiguadores de Enduro y de DH. Penske tiene varios modelos con Regulacion en LSC, HSC y rebote, por lo que en teoría no debería haber ningun problema.  

Un saludo.

7 comentarios:

Josep Barberà dijo...

En definitiva, estamos hablando de un propedal semiautomático, no?.

Saludos.

Josep Barberà dijo...

Perdón, en el que se sustituye la acción manual, por una válvula dependiente de la velocidad, y que además, parece no afectar al tramo medio-final de la compresión. Como si lo hace un propedal convencional que actua sobre todo el recorrido del mismo.

Saludos.

Antonio Osuna dijo...

Simplificando un poco se puede decir que si, pero es un ajuste automatico entre una posicion abierta y una ligeramente cerrada, no es como el Brain de specialized que oscila entre posicion abierta y posiciones muy cerradas, o como el sistema de Lapierre que tambien puede cerrar a tope, aqui es mucho mas suave...

Un saludo.

Unknown dijo...

Specialized's way of doing an 'inertia shock' was truly awful - the implementation details ended up crowding out and smothering the original idea. Lesson - any damper whose default setting is closed is a bad idea.

I read somewhere that even small bumps produce high shaft speeds. If damping delay, i.e. the delay from firm to unrestricted, could be kept low enough, a shock like this could work well. It is not only F1 that uses shocks like this. Rally cars use them too.

Un saludo
chris

Unknown dijo...

Regarding their own shock Penske says, "The bleed adjusters target low-speed transient movements (pitch, roll, heave, and warp) of the chassis (sprung mass) within the 4 wheels while the high-speed adjusters tune the transmission of external road inputs into the chassis." The comment is about a racing shock for a car but is relevant to the interpretation of the Penske shock damping curve and, presumably, the damping curve of the Fox MTB shock as well.
(see http://www.penskeshocks.co.uk/car/dampers/4way/8770series/)

This more or less confirms that any bumps including small ones are enough to generate the shaft speeds necessary to trigger the switch to the high speed damping circuit. LSC and LSR on the Penske shock are all about damping chassis motion which only generates low shaft speeds. This implies that switching delay between the damping modes must be kept very low for a shock like this to function well.

While looking into this topic I came across an interesting shock tuning manifesto (for racing cars, but it does have limited relevance to MTB as well) that takes aim at what it sees as the flawed thinking that informs the design of most 'adjustable dampers' - see http://www.shock-shop.com/Thoughts_on_Damping/Shock_Tuning.php). The central points are 1) the tuning that matters can only be done by rebuilding the internals of a shock which by design lends itself to this kind of tuning approach 2) adjustable shocks don't just introduce external adjusters to make adjustments but also basic design flaws (of all "bleed and blow" shocks) that mean that the desired range of adjustment, where the suspension is both compliant but controlled, falls outside the available range i.e. at the laden ride/SAG position the suspension is either too stiff or too uncontrolled 3) tuning is an information and evidence based engineering discipline, once all the facts about the vehicle (and rider for MTB) and the driving/riding situation are known the correct damping tune to maximize traction (by minimizing tyre force variation caused by transient movements) can be determined by complex calculations as well as it can be by lap times (i.e. the two will tend to agree for a 'well balanced' vehicle) and finally 4) shock tuning is not about providing balance to a vehicle that is otherwise poorly designed but rather its proper job is to maximize traction of an already well balanced vehicle.

Despite the self-serving nature of these contentions for the shock tuning shop making them I suspect they are close to the mark - valid geometry and kinematics is where things start and good suspension components and dampers build on this.

Un saludo
Chris

Unknown dijo...

I think the best accounts of what this idea of a "well balanced" vehicle amounts to can be found in the statements of performance car designers - see http://www.caranddriver.com/comparisons/revealing-the-mysteries-of-great-handling-cars-page-10.

Mountain bikes and MX bikes are different of course in that rider size, weight and inputs/movement (trained, acquired, reflex etc.) are part of what makes a well balanced bike well balanced. To complicate things further much of this also applies to the bike's action in the air as well as on the ground.

Un saludo
Chris

Antonio Osuna dijo...

There is a ton of stuff about cars on the net, a bit less about motorcycles and almost nothing about bikes, but cars work a bit like bikes when it comes to cornering, they need a lot of low speed compresion, not as low as bikes (2-3ips Vs 0-2ips) but it's low enought, so it is good info. When they start talking about anti-roll bars, adding extra shocks for anti-roll, inteligent suspension, etc... you can stop reading, but the basics are covered and you always have to keep an eye on it, because all the cool stuff start on cars, motorbikes, quads, snowbikes... MTB it's not the last place, but it's very low on the list.

Best regards,
Tony

 

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