Specialized Camber 2014

En esta entrada voy a analizar a la Specialized Camber 2014, un modelo que este año ha recibido un pequeño "Update", pasando a utilizar el mismo sistema de extensión para el amortiguador que otros modelos de la marca. La Specialized Camber apareció hace unos años como un modelo de gama media destinado a la gente que no se podía permitir una Epic o una Stumpjumper pero hoy en dia hay hasta una versión S-Works y la Camber se ha convertido básicamente en una Epic EVO con 110mm de recorrido... 

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la gráfica del Anti-squat la Specialized Camber tiene una Eficacia de Pedaleo algo baja, con un porcentaje de Anti-squat en torno al 75%. Pero aquí lo importante es identificar a que tipo de persona está enfocado este modelo... Quien busque un modelo "Eficaz" puede irse a por una Epic (100mm) o a por una Stumpy con Brain (120mm) y por lo tanto podemos asumir que quien se compra una Camber va buscando un modelo de XC lo mas cómodo posible, sin importarle que sea el mas eficaz. En este caso tener un porcentaje de Anti-squat algo mas bajo puede ser beneficioso ya que el Pedal Kickback (8º) es bastante pequeño. Otra posibilidad es que sea alguien con un estado de forma bajo, por lo que va a utilizar unos desarrollos mas cortos en los que el sistema funciona bastante bien. El Brake-squat (60%) mientras tanto se queda en un nivel muy bueno.    

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo progresivo-regresivo (2.5-2.2-2.25). Estamos hablando de un cuadro de XC-Trail asi que tampoco se le puede pedir mucho mas, es un LR muy similar al del resto de modelos en esta categoría y el amortiguador es un Fox en version Low Volume, por lo que el sistema va a tener una buena progresividad. La única critica que se le puede hacer es que el amortiguador no tiene unas medidas estandar y eso es algo que limita las posibilidades de mejora.  

Un saludo.

Salsa Spearfish 29'' 2014

En esta entrada voy a analizar a la Salsa Spearfish 2014, un modelo de XC con ruedas de 29'', 80mm de recorrido y una nueva variante del sistema Split Pivot. Este año estamos viendo unos cuantos modelos de XC con recorridos por debajo de 100mm, algo bastante curioso porque la tecnologia que tenemos hoy en dia permite fabricar cuadros con un recorrido bastante mas amplio sin que afecte al peso o al funcionamiento.

Como podéis ver en la tabla de excel y en la gráfica del Anti-squat el sistema de la nueva  Salsa Spearfish tiene una buena eficacia de pedaleo, sobre todo con una transmisión tipo 1x11 pero el sistema va muy muy justo y no se parece en nada a otros modelos en los que también se utiliza el sistema Split Pivot, que suelen tener unos porcentajes de Anti-squat mucho mas altos. El Pedal-kickback (8º) por lo tanto se queda en un nivel medio, mientras que el Brake-squat (39%) se queda en un nivel muy bajo. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo Regresivo-Progresivo (2.0-2.2-2.0). El primer tramo tiene una subida bastante importante, pero está concentrada en los primeros milimetros de recorrido y creo que no va a afectar prácticamente nada al sistema, cerrando un poco el rebote el sistema no entra nunca en esa zona. En el resto del recorrido el sistema tiene una progresividad muy suave, lo normal en un cuadro de XC. El amortiguador de serie es un Fox en medida 165x38mm y como el cuadro solo tiene 80mm de recorrido se podría haber utilizado uno incluso mas pequeño, pero esta medida es mucho mas popular, así que está muy bien elegido.

Un saludo.

Trek RE:aktiv damper.

Trek presentó hace unos dias un nuevo sistema de hidráulico para sus amortiguadores y creo que merece la pena hablar un poco sobre como funciona y cual es la diferencia respecto a la competencia, aunque primero quiero hacer un pequeño comentario sobre la presentación. Trek ha dado mucha información y los ingenieros han resuelto muchas dudas participando en varias páginas webs, pero la reacción inicial de la gente en los todos medios ha sido bastante fria. Penske fabrica amortiguadores de gama alta para muchas disciplinas y el hecho de que sus amortiguadores se utilizen en F1 (Mercedes, RedBull Racing, Force India, Caterham, Marussia...) es una simple tarjeta de presentación. Un F1 no tiene nada que ver con una MTB, pero nadie ha dicho que los amortiguadores sean los mismos, aunque la tecnología sea parecida. El Boostvalve, las válvulas de inercia y el SPV también vienen del mundo del automovilismo y no veo a nadie quejandose... Estos avances siempre vienen bien, vengan de donde vengan.  

Esquema Válvula: Los nuevos Fox Re:Aktiv abandonan la tecnología Boostvalve (Esto es bastante importante) y la sustituyen con una válvula regresiva desarrollada en colaboración con Penske, esta valvula es básicamente un "Bleed-Port" con geometría variable. En un amortiguador normal la configuración suele ser la siguiente: Bleed-Port>>>Shim-Stack, mientras que en en los nuevos amortiguadores de Trek la configuración es: Bleed-Port>>>Bleed-Port>>>Shim-Stack. El paso de aceite a traves de la válvula se realiza en un principio a traves de nueve orificios colocados en una placa sujeta por un muelle, cuando la presión sobre esta placa llega a un valor determinado el muelle cede y el aceite tiene una nueva via de paso mucho mayor por lo que el hidraulico pierde fuerza, una vez pasada esta válvula el aceite llega al piston en el que se encuentra con una configuración estandar (Shim stack) encargada del HSC.

Funcionamiento: Fox ha publicado un par de gráficas orientativas con el funcionamiento del sistema pero yo prefiero realizar las mias, porque creo que se van a entender un poco mejor (aunque no sean exactas). En fin, lo primero que hay que comentar es que el Fox RE:aktiv tiene tres posiciones de compresion: Climb, Trail y DH, como suele ser habitual en todos los amortiguadores Fox de XC-Trail. Esta regulación actua sobre la precarga de la valvula (LSC), anulandola en la posición de DH y aumentandola poco a poco en las siguientes posiciones. Esto quiere decir que en la posición DH el amortiguador funciona exactamente igual que un amortiguador estandar, igual que un RS Monarch Debonair con el hidráulico abierto, por poner un ejemplo. Las gráficas cambian en las siguientes posiciones pero si montas el amortiguador en un cuadro con una Efectividad de Pedaleo impecable, todo este trabajo deja de tener sentido, ya que el amortiguador pierde la caracteristica que lo hace especial.

Comparativa: Los amortiguadores con regulaciones de compresión en baja velocidad se pueden dividir en dos grandes grupos. Amortiguadores con sistemas de plataforma y amortiguadores sin plataforma (con un Bleed-port activo desde el primer momento...). El nuevo Fox RE:aktiv pertenece al segundo grupo pero tiene una pequeña ventaja, ya que se consigue un nivel de LSC un poco mas alto sin afectar a la compresión en media y alta velocidad. El problema es que el punto máximo de la curva (Knee) se va a una velocidad mas o menos alta (2-4 Ips) por lo que no es tan efectivo como un sistema de plataforma de pedaleo. La velocidad a la que trabaja el amortiguador cuando pedaleamos es muy baja (1 Ips) y por eso los sistemas con plataforma de pedaleo siempre va a funcionar mejor en modelos de XC, en los que los usuarios demandan bloqueos muy firmes y que la suspensión no se mueva ni un milimetro al pedalear.

El Fox RE:aktiv no consigue un bloqueo total, pero es una regulación ideal para Trailbikes, ya que tiene un compromiso muy bueno entre LSC y HSC y por eso Trek lo ha montado en los modelo s Fuel EX y Remedy. El amortiguador tal y como está ahora mismo no es el ideal para un modelo de Enduro, ya que no tiene regulacion de compresión en alta velocidad, pero en un futuro tal vez veamos esta tecnologia en amortiguadores de Enduro y de DH. Penske tiene varios modelos con Regulacion en LSC, HSC y rebote, por lo que en teoría no debería haber ningun problema.  

Un saludo.

Turner Afterburner DH (OS)

En esta entrada voy a analizar a la Turner Afterburner DH, un modelo presentado en el '98 aunque mas que una novedad se puede decir que era una evolución de la Burner, el cuadro que habían utilizado los Misser en las temporadas '96-'97. Evolucionar tiene muchas ventajas respecto a empezar algo desde cero, pero tambien tiene sus inconvenientes y por eso casi todas las marcas utilizan un sistema distinto en sus cuadros de DH, Turner apuró su diseño clásico en el '98, pero al final terminó creando un modelo especifico para DH al año siguiente, la clásica DHR. 

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la primera gráfica el sistema de la Turner Afterburner tenía una Eficacia de Pedaleo bastante baja. El sistema funcionaba realmente bien con una transmisión con tres platos, pero al adaptarlo a un modelo de DH disminuía mucho su rendimiento. El Pedal-kickback (4º) por lo tanto era mínimo y el Brake-squat (50%) también estaba muy bien conseguido.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tenía una buena progresividad (3.5-2.8), por lo que aquí no hay nada que criticar, sino todo lo contrario, Turner es una de las pocas marcas que acertaron en este aspecto y eso tiene mucho mérito. A nivel de recorridos el cuadro tenía 158mm atras y un amortiguador de 190x51mm, por lo que el LRM queda un poco alto visto desde un punto de vista actual, pero en el '98 creo que se podía considerar un LRM medio o incluso bajo.

Un saludo.

Santa Cruz Super 8 (OS)

En el año '98 Santa Cruz era una marca pequeña y poco conocida, todos sus modelos (Tazmon, Heckler y SL) eran muy parecidos y utilizaban un sistema monopivote muy sencillo. La llegada de la Super 8 no fue ninguna revolución, ya que el cuadro era tremendamente simple pero es un cuadro importante dentro de la historia de Santa Cruz porque demuestra que la marca estaba muy atenta a las tendencias del momento (acertaron con la geometría y el recorrido) y quería ampliar su mercado. 

Como podéis ver en la Tabla de excel y en la primera gráfica, el sistema de la Santa Cruz Super 8 tenía una Eficacia de Pedaleo bastante buena, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 140% con una transmisión de su época. El sistema iba un poco sobrado y el Pedal-kickback (23º) se quedaba en un nivel bastante alto, pero el Brake-squat (80%) no estaba mal del todo y se quedaba en un nivel medio.  

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema era regresivo (3.5-3.8). El LR no era excesivamente regresivo y se puede considerar como un sistema mas o menos lineal, pero evidentemente no es un LR demasiado bueno para un cuadro de DH y ademas el LRM era demasiado alto, era un cuadro con unos 185mm de recorrido y un amortiguador con unas medidas de XC, por lo que había que usar muelles bastante duros y había un riesgo bastante alto de sobrecalentar el amortiguador...

Un saludo.

Yeti DH6 Lawwill (OS)

En esta entrada voy a analizar a la Yeti DH6, un cuadro que también tiene un gran palmares a sus espaldas. Lo primero que hay que comentar es que Yeti presentó sus dos primeros modelos con el sistema Lawwill en el '97: DH4 y DH6 pero la DH6 solo se vendía como cuadro suelto. En el '97 los equipos profesionales ya disponian de las primeras Boxxers y la Yeti DH6 estaba diseñada para trabajar con una horquilla de 150mm, así que quien se la comprase tenía un problema... encontrar una Boxxer!!! En el '98 Yeti modificó un par de detalles y lo sacó a la venta como un modelo completo, por eso el cuadro del '97 yo lo veo mas bien como un prototipo. Por último comentar que en esta época Schwinn y Yeti pertenecían a la misma empresa asi que este cuadro era el mismo que el de la Schwinn Straight-6.

Como podéis ver en la tabla de excel y en las primeras gráficas el sistema tenía una efectividad de pedaleo media-baja, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 60%. El sistema podría haber funcionado bastante bien con una transmisión "Compact" pero en esa época la tendencia era justamente la opuesta y todo el mundo llevaba unos desarrollos enormes. El Pedal-kickback (8º) por lo tanto se quedaba en un nivel muy bajo y el Brake-squat (122%) en un nivel muy alto. Este modelo equipaba una pinza de freno flotante, algo obligatorio en un sistema Lawwill, pero el diseño no estaba muy bien conseguido, y pasaba de un -160% inicial a un 120% con la pinza flotante... 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema era regresivo (2.5-3.3), y esto era un problema bastante serio. En las últimas entradas hemos visto muchos cuadros lineales y para mucha gente un cuadro lineal no es un problema, ya que prefieren conseguir la progresividad mediante el amortiguador, pero en este caso el sistema es demasiado regresivo y esto no es nada facil de solucionar, sobre todo porque el amortiguador trabajaba en extensión y no había muchas posibilidades de cambio. 

Un saludo.

GT STS Lobo DH (OS)

En esta entrada voy a analizar un modelo que a día de hoy es prácticamente una pieza de coleccionista, la GT STS Lobo DH. GT fabricó este modelo durante tres años, pero la versión STS (Termoplastico con racores de aluminio) solo se fabricó en el '98 por lo que estamos ante un cuadro bastante exclusivo. Los modelos del 99-00 estaban fabricados en aluminio y tenían una bieleta un poco mas tosca, pero el funcionamiento era básicamente el mismo: 150mm de recorrido trasero con un sistema tipo FSR bastante peculiar y 150mm delante gracias a la Rock Shox Boxxer de primera generación. 

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la gráfica de Anti-squat el sistema de la GT Lobo tenía una efectividad de pedaleo aceptable, se quedaba un poco corto, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 80% que tampoco estaban mal del todo (con un 38T quedaría mucho mejor...). El Pedal-kickback (10º) es muy previsible y se queda en un nivel bajo. El Brake-squat mientras tanto es un parámetro mucho mas interesante, el sistema de la GT Lobo era una mezcla entre un FSR y un Lawwill, con un Brake-Squat en torno al 20%, pero el cuadro incorporaba un freno flotante de serie para elevar este porcentaje hasta el 85% (Como todas las Lawwill, aunque estas suelen tener porcentajes negativos...). Lo curioso es que mucha gente utilizaba el cuadro sin el Freno Flotante y no tengo claro si lo hacían simplemente por aligerar peso y simplificar el cuadro o porque realmente preferían ese comportamiento...

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es prácticamente lineal (3.05-2.9), no es lo ideal para un cuadro de DH y a esto hay que sumarle otro problema y es que el amortiguador trabajaba en extensión, por lo que el tema del mantenimiento era complicado y no había opciones de cambiarlo por otro modelo. 

Un saludo.

Sunn Radical Plus (OS)

En esta entrada voy a analizar a la Sunn Radical Plus, un modelo que a finales de los noventa tenía un palmares impresionante (Sunn tenía en su equipo de DH a Nicolas Vouilloz y Anne Caroline Chausson...). Sunn se fabricaba sus propias horquillas de suspensión y sus amortiguadores (En colaboración con Olivier Bossard), pero a diferencia de otras marcas le daba prioridad a la calidad sobre la cantidad, por lo que todos sus diseños tenían unos recorridos bastante cortos. Las Hardtails de esta época llevaban horquillas con 40mm de recorrido y la Radical Plus se quedaba en 140mm.

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en las primeras gráficas el sistema de la Sunn Radical tenía unos porcentajes de Anti-squat muy altos, por no decir excesivos. En esta época las bicis de DH llevaban unos desarrollos enormes, pero aun asi el porcentaje de Anti-squat se quedaba en torno al 200%. El Pedal-kickback (23º) como es lógico también era muy alto y lo mismo se puede decir del Brake-squat (126%). Un monopivote tan alto tiene la ventaja de tener una trayectoria con mucho retroceso (+30mm), pero pide a gritos una Roldana Idler y un freno flotante.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema era muy progresivo (~3.5-2.5). La gráfica se divide mas o menos en dos tramos: Un tramo inicial con una caida en el LR muy pronunciada con la que se consigue una gran sensibilidad inicial y un tramo final con un Leverage Ratio mucho mas suave (Muy parecido a un DW-Link actual...). Del amortiguador trasero hay muy poca información, asi que es dificil hacer ningun comentario, pero conociendo al diseñador (BOS) creo que debería ir muy bien. 

Un saludo.