Trek Top Fuel 29'' 2016

En esta entrada voy a analizar a la nueva Trek Top Fuel 2016, un modelo que todos esperabamos desde hace tiempo. La Trek Superfly tiene un diseño muy elegante, funciona muy bien y es muy ligera... pero estaba claro que en cuando tocase actualizar un poco el cuadro Trek iba a aprovechar para unificar el diseño con el resto de la gama. El año pasado Trek introdujo un nuevo estandar de eje trasero (Boost 148mm) y sorprendentemente está teniendo muy buena aceptación, gracias a este detalle Trek ha podido reducir las vainas de la nueva Top Fuel hasta los 433mm, una cifra muy buena para un cuadro de XC con ruedas de 29'' y 100mm de recorrido. Aparte de eso hay que comentar que la Top Fuel utiliza ruedas de 27.5'' en la talla pequeña (15.5''), un detalle que muchas marcas están teniendo en cuenta este año.

Como podéis ver en la tabla de excel y en las gráficas anteriores el sistema de la Trek Top Fuel es muy similar al de la Trek Superfly 100. La estética ha cambiado muchísimo pero a nivel de sistema solo se aprecia una pequeña subida del 10% en los porcentajes de Anti-squat y una pequeña bajada del 5% en el porcentaje de Brake-squat. La Eficacia de Pedaleo depende un poco del punto de vista desde el que miremos el sistema... Si la vemos desde un punto de vista 100% de Competición está claro que se queda un poco corta y por eso es necesario utilizar un bloqueo desde el manillar, aunque un usuario medio realmente no lo va a necesitar ya que el sistema funciona muy bien con desarrollos cortos (28T-30T). El Pedal-Kickback (9º) y el Brake-squat (64%) se mantienen en un nivel medio... en estos apartados no hay ninguna sorpresa.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo progresivo (2.75~2.5), es una progresividad muy suave pero este LR funciona muy bien en un cuadro de XC-Marathon en el que la comodidad también es un aspecto importante. Un detalle muy curioso es el que el LR es prácticamente idéntico al de la Trek Superfly... Es el único parámetro en el que esperaba encontrar diferencias y ha sido el único en el que los sistemas funcionan exactamente igual. En cuanto al amortiguador hay que felicitar a Trek por utilizar una medida completamente estandar (165x38mm), además el amortiguador no utiliza ningun anclaje especial, ni lleva el Hidraulico Re:Aktiv... Fox Float CTD en unas versiones y RS Monarch XX en otras. El funcionamiento va ser muy bueno en los dos casos y el mantenimiento a largo plazo se convierte en algo trivial.

Un saludo.

Angulo de Ataque (WM)

En esta entrada voy a hablar sobre el ángulo de ataque (AA), un concepto del que habréis oido hablar mucho durante los últimos años ya que está relacionado con el tamaño de las ruedas, aunque yo voy a estudiarlo desde el punto de vista de las suspensiones. El ángulo de ataque de una rueda es el ángulo que se forma entre el suelo y el punto de contacto de la rueda con un obstáculo. Os pongo un ejemplo... Frente a un escalón de 5cm una rueda de 26'' tiene un AA de 31.5º, una de 27.5'' tiene un AA de 30.9º y una de 29'' tiene un AA de 30.1º. Este ángulo varía en funcion de la rueda y del tamaño del obstáculo, mientras mas grande es la rueda menor es el ángulo y la bici pasa por encima del obstáculo con mas facilidad. Mientras mas pequeño es el obstáculo mas pequeño es el ángulo... hasta aquí creo que se entiende todo facilmente.

Con una rueda de 27.5'' y un escalón de 5cm el AA es de 30.9º, esto quiere decir que la rueda tiene que girar 30.9º para superar el obstáculo... Como la rueda está conectada a las bielas esto quiere decir que las bielas también tienen que girar para superar el obstáculo. El caso mas sencillo sucede cuando utilizamos un desarrollo con una relación 1:1 (32T-32T...), esto quiere decir que si la rueda gira 30.9º, las bielas tambien giran 30.9º. Con un desarrollo de 32T-16T el ángulo sería de 15.45º, justo la mitad... Con un 22T-36T el ángulo es de 50.5º, con un 32T-42T es de 40.5º con un 38T-15T es de 12.2º. Si divides el AA entre el Gear Ratio se obtiene el giro de las bielas en cualquier desarrollo....

Ahora vamos a suponer que estamos hablando de un cuadro con suspensión trasera. Vamos a suponer que el neumático es rígido y que la suspensión se comprime cinco centimetros al subir el escalón, en la realidad siempre es un poco menos, pero eso ahora mismo no importa. Vamos a coger como ejemplo a la Transition Patrol 2015. Abrimos el modelo en el programa Linkage, colocamos un desarrollo de 32T-32T y medimos el Pedal-kickback entre 5cm y 10cm de recorrido (Sag+5cm...)... El PK es de 3.9º. Esto quiere decir que al subir el escalon las bielas han girado 27º (30.9º-3.9º). Cogemos por ejemplo a la Norco Range, un cuadro con un PK muy alto... Abrimos el Linkage y vemos que tiene 5.7º de PK con un 32T-32T, es una cifra mas alta pero no va a llegar nunca a 30.9º.... Norco Range con un 22T-36T: 11.8º de P-K, es un desarrollo muy desfavorable y como podéis ver sigue estando muy lejos del ángulo de ataque de la rueda.

El Pedal-kickback es un parámetro que se mide "en parado", pero cuando estamos dando pedales las bielas llevan una velocidad bastante alta y no retroceden, simplemente reducen un poco su velocidad angular. Mientras mayor es el Pedal-kickback mayor es la bajada en la velocidad y eso afecta a la suspensión. Saltar un cortado llendo muy despacio por ejemplo sería un caso especial, pero ante un obstáculo "normal" tendríamos que irnos a un caso extremo para que las bielas llegasen a girar en sentido anti-horario.

En el video anterior podéis ver como las simulaciones confirman la teoría, el resultado no es exactamente el mismo ya que aquí tenemos un modelo mucho mas complejo, con neumáticos, suspensiones moviendose a distintas velocidades, etc... pero el concepto es el mismo.

OK, pues ahora vamos a analizar que pasa cuando estamos bajando y dejamos de pedalear. En una bajada las bielas estan en reposo, por lo que no vamos a notar ninguna disminución en la velocidad de las bielas. En este caso el PK solo nos afecta cuando las bielas empiezan a girar en sentido anti-horario, cuando el PK es superior al ángulo de ataque mas el juego del Buje. Vamos a hacer un ejemplo.... Scott Gambler 2015 con ruedas de 27.5'' (PK muy alto...), cogemos un escalón grande (15cm) para forzar al máximo al sistema... Angulo de ataque de 56º y vamos a suponer que el buje trasero es un Hope Pro II con 40 puntos de anganche (9º)... por lo que la suma es de 65º. Desarrollo estandar de 38T-15T, un punto desfavorable ya que el Ratio es bastante alto (2.53:1), El resultado es un ángulo de giro de 25.6º. Abrimos el Linkage y vemos que con ese desarrollo la Scott tiene un PK de 9.6º, por lo que creo que las bielas no llegaran nunca a girar en sentido anti-horario. En casos extremos el PK no se puede descartar, pero en la mayoría de los casos va a ser imperceptible en bajadas...

Un saludo.

Radon Swoop 210 2015

En esta entrada voy a analizar a la Radon Swoop 210 2015, un modelo de DH con 210mm de recorrido y ruedas de 26''. Tarde o temprano este modelo va a recibir una actualización (27.5''...) y si eso ocurre esta versión puede convertirse en una opción muy interesante para los que buscan un modelo asequible con un sistema tipo FSR...

Como podéis ver en la tabla de excel y en las gráficas anteriores el sistema de la Radon Swoop 210 tiene una Eficacia de Pedaleo algo baja, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 70%. El cuadro utiliza una transmisión "Compact" que en estos casos suele venir muy bien, pero aun así el resultado no es el ideal. El Pedal-kickback (12.5º) como es lógico es bastante bajo y el Brake-squat (51%) también está muy bien conseguido. Como podéis ver estamos ante un sistema FSR de los clásicos: AS y PK muy bajos y funcionamiento impecable en frenadas...  

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo Progresivo-Regresivo (3.1-2.65-2.7). La parte final del recorrido es bastante lineal y esto en un cuadro de DH puede ser un problema mas o menos importante (Demasiados Topes...), pero Radon utiliza un amortiguador de aire (Rock Shox Vidid Air de 240x75mm) para compensar la falta de progresividad del sistema y el resultado en principio está bastante bien, hoy en dia los amortiguadores de aire empiezan a ser algo habitual en los modelos de DH. 

Un saludo.