Santa Cruz Tallboy 2014

Santa Cruz ha presentado en los últimos meses un buen numero de novedades: Bronson, Solo y Heckler en 27'5 mas toda la gama para chicas de Juliana. Uno de los modelos mas importantes de Juliana es la Joplin (la versión para féminas de la SC Tallboy). La Tallboy lleva unos cuantos años en el mercado y un detalle que mucha gente estaba pidiendo desde el principio es una talla pequeña, pero Santa Cruz había ignorado un poco ese tema hasta ahora... Las chicas suelen ser mas bajas que los hombres, y en este caso tener una talla pequeña es algo bastante importante, así que al final SC se ha animado a fabricarla. Para poder crear esta talla era necesario bajar un poco la posición de la bieleta superior (Standover...), y lo que está claro es que si vas a cambiar todos los moldes lo lógico es aprovechar para actualizar un poco el diseño: Eje de 12mm, Desviador DM, etc.. SC también ha aprovechado para rebajar algo de peso y para retocar un poco la cinemática, que es de lo que voy a hablar en esta entrada. 

Como podéis ver en las primeras gráficas el sistema ha cambiado un poco y la efectividad de pedaleo del nuevo modelo es algo menor que la del anterior, con una bajada en el porcentaje de Anti-squat en torno al 20%. A mi este cambio no me parece muy acertado, por un lado favorece a la gente mas baja y a los que utilizan mucho el plato pequeño, pero hay que tener en cuenta que desde la llegada de la Tallboy LT ya no se ven tantos montajes de Tallboys con horquillas de 120mm y montajes tipo Trail... es un modelo de XC y en un uso de competición todo el mundo suele utilizar una transmisión 2x10 o 1x11. La Tallboy antigua en esos desarrollos iba perfecta, no hacía falta cambiar nada. El resto de parámetros no han cambiado mucho, el Pedal Kickback (8.5º) y el Brake Squat (74%) se mantienen en unos valores intermedios. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema ha perdido un poco de progresividad (2.55-2.7-2.45), pero la diferencia es mínima y al fin y al cabo estamos hablando de un cuadro de XC así que el cambio no me parece mal, al ser un poco mas lineal se va a aprovechar mejor todo el recorrido. 

Un saludo.

Regulaciones de Compresión (WM)

Como comentaba en la entrada anterior, un amortiguador de XC suele tener dos válvulas por las que pasa el aceite al comprimirse, pero solo una de ella es regulable desde el exterior. Para que el amortiguador pueda bloquearse las dos válvulas deben de estar cerradas y tener una precarga bastante alta. Si el Pistón tiene poca precarga, la palanca de bloqueo no sirve de nada, ya que cerramos el paso por una válvula y el aceite se escapa por la otra. 

La situación por lo tanto es la siguiente: El Pistón tiene una gran precarga y eso es algo que no se puede modificar desde fuera. Al tener una configuración con mucha precarga, la compresión en baja va a ser muy potente, incluso en la posición abierta. Para compensar esta situación la compresión en alta velocidad suele ser bastante suave, de manera que el sistema funcione bien en impactos de tamaño medio. El funcionamiento en baches pequeños sin embargo siempre va a ser un poco duro, y al mismo tiempo el sistema se puede quedar corto ante grandes impactos...

En un Amortiguador con dos regulacines (LSC y HSC) el planteamiento es completamente distinto, la compresión en baja no llega a bloquear, y la precarga en el circuito de alta velocidad no tiene porqué ser demasiado alta, aparte de que va a ser regulable. Gracias a esto la sensibilidad ante pequeños impactos puede ser muy buena y al mismo tiempo el sistema resiste muy bien los impactos grandes.

No se si en estas dos simulaciones podéis ver bien la diferencia, ya que la imagen en los vídeos siempre pierde un poco de definición, pero el experimento creo que confirma la teoría. Donde mas se nota la diferencia es en baches pequeños, donde el CCDB tiene una sensibilidad mucho mayor. En fin, los Americanos tienen una expresión muy buena para esta ocasión "There is no Free Lunch". Un amortiguador configurado para ir bien en subidas, no va a funcionar en bajada como uno específico de DH, pero este nunca va a subir como uno de XC, y por eso es importante acertar con el sistema... 

Un saludo.

Regulaciones de Compresión.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre las regulaciones de compresión en alta y baja velocidad, comparándolas con los bloqueos y plataformas mas habituales en amortiguadores de XC. Lo primero en este caso creo que es definir el límite entre lo que se considera baja y alta velocidad. Esta frontera es arbitraria y si buscáis un poco de información vais a ver como cada libro la sitúa en un lugar distinto (1 Ips, 2 Ips, 3 Ips...). Una bicicleta es diferente a un coche o a una moto, y el movimiento del cuerpo al pedalear crea un movimiento muy lento en el amortiguador, por eso a mi me gusta colocar la frontera en una cifra muy baja. Baja Velocidad (0-1 Ips), Alta Velocidad (1-60 Ips). Como podéis ver la Alta Velocidad tiene un rango muy amplio y por eso en algunos libros y articulos se hace una pequeña división, considerando que el intervalo 1-10 Ips es una Velocidad Media y de diez en adelante es alta... 

Como podéis ver en los los vídeos que he puesto la velocidad del amortiguador en zonas de pedaleo es mínima, y para poder verla hace falta hacer un buen Zoom sobre esa parte de la gráfica. En una subida ademas la velocidad en las trialeras es bastante lenta, por lo que el amortiguador pasa la mayor tiempo en una velocidad media. En la bajada si se aprecia un rango de velocidades mucho mas altas, aunque al principio en la zona con baches mas pequeños la velocidad también queda en un valor medio.  

Paso ahora a hablar sobre la regulación de compresión en baja velocidad. Un amortiguador de XC suele tener dos pasos para el aceite, uno pequeño a través del vástago y otro mayor a través del pistón. La válvula del vástago es la que controla la compresión en baja velocidad y se puede decir que las hay de dos tipos: válvulas de aguja y válvulas de muelle. Las válvulas de aguja regulan el paso de aceite pero nunca lo cierran del todo. Las válvulas de muelle si lo cierran del todo, pero están limitadas por la precarga del muelle, por lo que cuando se llega a una fuerza determinada se abren. Como explicaba al principio, el balanceo al pedalear de una bicicleta es un movimiento muy lento, por lo que aumentar la compresión en baja velocidad no suele ser suficiente, si se quiere eliminar todo el balanceo no queda mas remedio que utilizar una válvula de muelle y bloquear totalmente el sistema (Plataforma de Pedaleo). Ese tipo de configuración es la mas habitual en amortiguadores de aire, en los que la palanca de bloqueo actua sobre el muelle de esta válvula, dando lugar a diferentes niveles de bloqueo.

La regulación de compresión en alta velocidad normalmente solo se encuentra en amortiguadores de Enduro-DH con depósito secundario. Existen varios tipos de válvulas pero lo mas habitual es encontrar una válvula de muelle, o una valvula con un sistema mixto de arandelas y muelles. La regulación externa suele ser una pieza roscada que permite jugar con la precarga del muelle. El funcionamiento es muy similar al de la válvula del Propedal, pero en este caso el paso de aceite es mucho mayor. Un amortiguador de XC suele llevar un pistón con arandelas o con Boostvalve con una configuración fija desde fábrica, como vimos en la entrada anterior.

Como ya os podéis imaginar, tener la posibilidad de regular la compresión en Alta Velocidad va a ser una ventaja. No es capricho, es un detalle que permite cambiar totalmente el enfoque del amortiguador, como explicaré en la siguiente entrada.

Un saludo.