Working Model 005 (Braking)

En esta entrado voy a hablar un poco sobre la interacción entre Suspensión y Frenada. He hecho un pequeño experimento con el Working Model para entender un poco mejor como se comportan varios modelos ante una frenada desde un punto de vista geométrico...

El Escenario que he elegido es muy simple: Es un tramo totalmente llano y el único obstáculo es un bordillo al que se llega despues de hacer una frenada. En el experimento he utilizado 3 cuadros: la Jerónimo Chabardo, la Santa Cruz Nomad y un Prototipo con un sistema Monopivote, Los porcentajes de Brake-Squat de cada uno se puede decir que son los tres tipos mas habituales: Bajo (60%), Medio (80%) y Alto (100%). Cada modelo ha realizado 4 pasadas por el escenario: La primera sin tocar los frenos, la segunda frenando solo con la delantera, la tercera con la trasera y la última con las dos ruedas a la vez.

Los resultados han sido los siguientes...

Podéis hacer click en las gráficas para ampliar, pero voy a intentar explicar un poco los resultados: Las lineas negras muestran la compresion de la horquilla (en pulgadas). Las lineas azules muestran la compresión del amortiguador (tambien en pulgadas), El LR en cada caso es distinto pero mas o menos es un 3:1 por si alguien se pregunta cuanto se mueve realmente la rueda trasera... Las dos lineas centrales son las de la pasada en la que no se frena y de ahí hacia afuera nos encontramos primero la frenada con la trasera, la frenada con la delantera y por ultimo la doble frenada.

Como podeis ver la horquilla delantera siempre se comprime, incluso cuando solo frenamos con la rueda trasera. La suspensión trasera siempre se extiende un poco pero depende del porcentaje de Brake-Squat de cada modelo:

Si solo frenamos con la rueda trasera un cuadro con el 100% de Brake-Squat mantiene el sistema en equilibrio, pero si reducimos el porcentaje se produce un poco de extensión. La Jeronimo se extiende hasta llegar a un punto intermedio entre la linea de equilibrio inicial y la de la frenada delantera, mientras que la Santa Cruz se extiende un poco menos. Si hubiese incluido un modelo con el 0% de Brake-Squat creo que la extensión seria la misma que frenando solo con la delantera, es decir que entre esas dos lineas se puede hacer una escala en la que el porcentaje de Brake Squat coincida aproximadamente con la extensión del amortiguador. Un sistema con mas del 100% si conseguiría comprimir un poco la suspensión mientras que uno con menos del 0% conseguiría extender mas incluso que frenando solo con la delantera...

Otra cosa que me ha llamado mucho la atención es que frenar con la delantera desequilibra muchisimo el sistema, pero si os fijais cuando se frena con las dos ruedas a la vez el efecto se aumenta, pero no es una suma directa. En la Jerónimo por ejemplo en el segundo 1.7 la posición del amortiguador es la siguiente: 0.562 SAG, 0.461 Rear, 0.306 Front y 0.259 Front and Rear. En la Nomad la diferencia es incluso menor. La conclusión que yo saco es que el factor que mas influye en la variación de la geometría es la horquilla y la mejor forma de combatir este problema es (No frenar XD) jugar con la compresión en baja de la horquilla, si existe esa posibilidad...... (o con horquillas Antidive). Jugar con el porcentaje de Brake-Squat para intentar compensar el movimiento de la horquilla es prácticamente imposible y creo que tendría efectos negativos sobre el funcionamiento de la suspensión (Tengo que hacer un experimento).

En el siguiente gráfico podéis ver el resultado de cuatro pasadas en las que juego con la regulación de compresión y rebote en baja velocidad: Abierto-Abierto, Cerrado-Abierto, Abierto-Cerrado y Cerrado-Cerrado...

El resultado como podéis ver tampoco es espectacular, la Regulación de compresión en Baja de la horquilla ayuda un poco evitando movimientos bruscos, pero en una frenada larga acaba cediendo y al final llegas al mismo sitio. La regulacion de rebote en baja tambien ayuda un poco haciendo que el cuadro se aguante un poco mas al comprimirse pero tampoco hace milagros.

En cualquier caso esto es solo "la mitad de la pelicula" la parte en la que un los porcentajes altos mantienen la geometría un poco mejor que los porcentajes bajos. En la próxima entrada voy a hacer una prueba con una Foes The Fly con pinza de freno flotante regulable, para ver si un porcentaje de Brake-Squat menor o mayor afecta a parametros como la absorción o la tracción... Ya veremos que sale.

Un saludo.

Working Model 008 (Anti-Dive)

En esta entrada voy a explicar un poco en que consiste el Anti-Dive, como se realiza el cálculo y tambien voy analizar el funcionamiento de las horquillas que vimos en la entrada anterior.

El Concepto del Anti-Dive es muy parecido al del Anti-Squat pero aplicado a la rueda delantera. Cuando circulamos a una velocidad cualquiera nuestro cuerpo tiene una inercia, y cuando frenamos esta inercia genera una reacción en la rueda delantera (que recibe mas peso) y en la trasera (que se descarga). Al frenar tambien se genera una fuerza que depende de la geometría de la horquilla delantera. Si la fuerza que genera la horquilla al frenar se opone a la inercia de nuestro cuerpo decimos que la horquilla tiene un comportamiento del tipo Anti-Dive.

Si el porcentaje de Anti-Dive de una horquilla es del 100% las dos fuerzas se equilibran y la horquilla se mantiene neutral en las frenadas, si el porcentaje es menor del 100% la horquilla se comprime un poco y si el porcentaje es negativo la horquilla se comprime mucho mas. Para cálcular el porcentaje de Antidive de forma gráfica hay que unir el punto de contacto de la rueda delantera con el Centro Instantaneo de Rotación (IC) de la Horquilla. Si la horquilla es telescópica solo hay que trazar una perpendicular al angulo de dirección y si es articulada solo hay que ver donde se cruzan las bieletas...

En los videos de la entrada anterior no aparece el cálculo del porcentaje de Anti-Dive, lo que podeis ver es el resultado que genera tener un porcentaje u otro y el gráfico donde mejor se ve el funcionamiento es el del recorrido de la Horquilla. En el escenario que he utilizado se empieza a frenar a partir del primer segundo y no se suelta el freno en ningun momento. La fuerza de frenada es siempre la misma y aunque cada horquilla tiene un recorrido y un Leverage Ratio diferente se pueden comparar los resultados comparando el SAG con el hundimiento de la horquilla antes de que empiezen los baches.

En los dos casos en los que el Porcentaje de Anti-Dive está en torno al 100% (Interlock y USE) la horquilla se mantiene en su porcentaje de SAG mientras dura la frenada, pero cuando llega a la zona de baches los absorbe con total normalidad. Si intentasemos conseguir un funcionamiento parecido cerrando la compresión en baja velocidad el resultado hubiese sido muy diferente, y la absorción en la zona de los baches hubiese sido mucho menor.

En cualquier caso, esto no quiere decir que un 100% de Anti-Dive sea lo ideal, En el libro de Tony Foale hay un estudio muy completo sobre este tipo de horquillas y segun él lo ideal es un 50% de Anti-Dive, por lo que en realidad el resto de las horquillas analizadas tienen un funcionamiento mas próximo al ideal. Lo que ocurre es que para explicar este tipo de comportamiento es mucho mas espectacular ver como una horquilla con un 100% de Anti-Dive llega a una apurada de frenada y ni se inmuta...

Un saludo.

B-S & Traction (WM)

En el blog he tratado el tema del Brake-squat en varias ocasiones, y creo que a estas alturas todo el mundo debería conocer mas o menos el funcionamiento de una suspensión en esta situación: Con un porcentaje superior al 100% la suspension se comprime, con un porcentaje inferior al 100% la suspensión se estira debido a la inercia del cuerpo y con un porcentaje inferior al 0% se estira aun mas (Inercia+BS)... En esta entrada sin embargo voy a intentar analizar el comportamiento de la suspensión en un momento crítico: el momento en el que perdemos traccion. 

La Friccion como ya sabeis depende de dos factores: el coeficiente de fricción (estático y dinámico) entre la cubierta y el suelo y el valor de la fuerza perpendicular al terreno. En el modelo que estoy utilizando el reparto de pesos entre la rueda delantera y la trasera es aproximadamente del 65-35%. Cuando frenamos la distribución cambia y parte del peso se translada a la rueda delantera (pasamos a un 40-60%, 30-70%, etc... todo depende de la capacidad de frenada del sistema), cuando perdemos tracción la frenada pasa a ser mucho menos efectiva por lo que parte de ese peso vuelve a la rueda trasera y gracias a eso muchas veces se vuelve a recuperar la tracción... Todo esto se ve afectado por el porcentaje de Brake-squat, ya que el peso sobre la rueda trasera no es el mismo con una suspensión extendida que con una comprimida.

El escenario del experimento como vais a ver es muy sencillo: es un tramo completamente llano con dos basculas colocadas a ras de suelo. La primera báscula tiene el mismo coeficiente de fricción que el suelo y la segunda tiene un coeficiente de fricción muy bajo, por lo que la rueda tiende a bloquearse con mucha facilidad. El experimento consiste en realizar una cuantas pasadas por encima de las básculas y medir el peso que cae en cada rueda mientras se realiza una frenada.

En la imagen anterior podéis ver el escenario y el resultado al realizar una pasada de prueba, sin tocar los frenos. La suspensión trasera se estabiliza en el primer segundo y no se vuelve a mover. El reparto de pesos como decía al principio es del 65-35% (110 y 70 Libras aproximadamente... el Dummy pesa poco). La rueda delantera pasa en primer lugar por encima de las básculas y la trasera pasa en segundo lugar. El modelo utilizado es una Kona Entourage con pinza de freno flotante. Esta configuración permite variar la posición de anclaje del freno flotante y modificar el porcentaje de Brake-squat de manera totalmente independiente del resto de parámetros.

En el video anterior podeis ver el resultado al realizar una pasada con el freno flotante en la posición de 5% de BS. El freno trasero empieza a actuar cuando pasan dos segundos, la rueda delantera pasa a soportar el 60% del peso y la suspensión trasera se extiende. Al llegar a la segunda bascula la rueda trasera se bloquea, el peso se desplaza y la suspensión se comprime de una manera progresiva. Una vez pasada la segunda bácula la rueda vuelve a ganar tracción, y la suspensión vuelve a extenderse.

En la imagen anterior podéis ver los resultados de cuatro pasadas de forma superpuesta. El anclaje del freno flotante varia en cada pasada y los porcentajes de Brake-squat se quedan en los siguientes valores: 5%, 55%, 95% y 155%. Lo mas sorprendente de estos resultados es el comportamiento de los modelos con un porcentaje de Brake-squat alto, en estos casos la rueda trasera pierde tracción de una manera muy brusca, y por eso la gráfica tiene un escalón. A la hora de recuperar tracción supongo que la situación es similar, un cuadro con un 100% de Brake Squat no necesita mover la suspensión para pasar de un estado a otro, pero el punto de contacto entre la rueda y el terreno si se ve afectado, por eso creo que es posible perder tracción de manera intermitente (Braking Bumps...). En un cuadro con un porcentaje de Brake-squat bajo la suspensión tarda un poco en reaccionar cuando se produce un cambio en el reparto de pesos y por eso creo que pierde tracción de una manera mas controlada... Avisa un poco al principio y cuando se va ya no vuelve. Otro aspecto importante es el tema de la geometría y la adaptación del Rider al sistema: Si tienes un cuadro con un porcentaje de Brake-squat muy bajo es bastante posible que acabes adoptando una postura mas retrasada para compensar el cambio en la geometría, al hacer eso se coloca un poco mas de peso en la rueda trasera y es mas dificil que la rueda acabe perdiendo tracción. En un cuadro con un porcentaje alto te puedes confiar demasiado, dejando el cuerpo mas centrado y perdiendo tracción en la rueda trasera mas facilmente...  

Un saludo.

Orbea Rallon 2011

Este año hay unas cuantas marcas que han presentado nuevos modelos a mitad de temporada. Cada vez se respeta menos la costumbre de presentar las novedades en los salones de Otoño y la de empezar a vender los cuadros en Navidades.... Asi que no sé si la nueva Orbea Rallon es un modelo 2010 o 2011. En cualquier caso, este nuevo modelo de Orbea ha creado una gran espectación y se merece un análisis.

- Efectividad de Pedaleo: Como vemos en la primera tabla la Orbea Rallón tiene un funcionamiento óptimo en plato mediano, en este aspecto se parece mucho a la Giant Reign. El (Pequeño) problema es que la Orbea Rallon es un modelo Monopivote, y la efectividad de pedaleo va a asociada al Kickback:

Como vemos en el gráfico del pedal Kickback la Giant Reign tiene un Kickback de 34º mientras que la Orbea Rallon lo tiene de 38º. La Specilized solo tiene 32º, pero al tener una efectividad de pedaleo menor no es justo incluirla en la comparativa.

- Interaccion con la Frenada: Aqui la Orbea Rallon es donde tiene mayores problemas con un A2 (25% Travel) del 96% mientras que la Giant tiene un 74% y la Specialized un 73%. Si Orbea no tuviese intención de vender la Rallon en USA podría haber montado un Horst Link y reducir un poco la interacción con la frenada...

- Leverage Ratio: La Orbea Rallon tiene un LR Regresivo-Progresivo-Regresivo, aunque el ultimo tramo es tan pequeño que casi se podría despreciar. La Specialized Pitch es un buen ejemplo de un sistema Progresivo-Regresivo y como veis en el gráfico el tramo regresivo ocupa los cuatro ultimos centimetros del recorrido (Y por eso monta un amortiguador con camara pequeña). El tramo final de la Orbea es de solo un centimetro por lo que apenas afecta al funcionamiento y no es necesario instalar camara pequeña...

El aspecto mas "polemico" del gráfico del LR de la Orbea Rallon es la regresividad en el primer tramo. La Giant y la Specialized tienen en teoría una mayor sensibilidad inicial pero aqui hay que decir que el gráfico de la Orbea tampoco es muy exagerado (Hay sistemas mucho peores...) y que el LR no es el único factor que influye en la sensibilidad inicial...

- Leverage Ratio: No es el ideal.

- Friccion: Incluye rodamientos en vez de casquillos (Perfecto)

- Compresion en el Hidraulico: Al ser un sistema Eficaz se la pueden reducir.

Al incluir Rodamientos de serie y rebajar la compresión la Orbea puede tener una sensibilidad inicial bastante buena, pero aun asi, siempre va a haber sistemas mas sensibles..... y con menos Kick-Back... y con mejor frenada.... La verdad es que son fallos pequeños y que tal vez no se aprecien en marcha, pero ahí estan.

Un saludo.

Pedal Kickback + B.S. (WM)

En esta entrada voy a hablar un poco sobre las ultimas pruebas que he estado haciendo con el Working Model. El tema que he estado investigando principalmente es el del pedal kickback, he comprobado que no es exactamente proporcional al chain extension y aunque parezca extraño, es un parametro que también está relacionado con el brake squat. Voy a empezar repasando la definicion clásica de chain extension y pedal kickback...

- Chain extension es la variación de la distancia entre el eje trasero y el eje de pedalier que se produce en la inmensa mayoría de sistemas de suspensión actuales. Es un valor que varía aproximadamente entre 10mm y 50mm y lo importante es que es un valor fijo, no depende del desarrollo que se esté utilizando en ese momento.

- Pedal kickback es el giro que hacen las bielas para absorber el incremento en la longitud de la cadena. El pedal kickback depende del tamaño del plato que estemos utilizando y es algo que se puede calcular utilizando una formula bastante sencilla (PK = CE/0.0174 CR).

Para que esta definición sea correcta hay que suponer que la rueda trasera está fija y que las bielas están libres, pero en la vida real la situación es un poco mas compleja. Por un lado las bielas no estan 100% libres y por el otro la rueda trasera no está 100% fija. Las bielas están condicionadas por nuestras piernas y existen varias posibilidades que varián el grado de libertad, no es lo mismo ir de pie que ir sentado pedaleando o que ir relajado sin pedalear. La rueda por su parte tiene la opción de girar hacia delante, haciendo avanzar a todo el conjunto o perder tracción, esa es otra posibilidad que no se puede descartar. El chain extension por lo tanto no es proporcional al pedal kickbak, es proporcional a la suma del pedal kickback y el wheel forwarth.

En las pruebas que he estado realizando he comprobado que el giro de la rueda trasera es un componente con bastante peso en la ecuación asi que dando una pequeña vuelta de tuerca he añadido un parametro mas al experimento: la frenada. Cuando frenamos la rueda trasera no puede girar hacia delante y entonces es cuando las bielas tienen realmente que absorber casi todo el chain extensión, evidentemente esto es un problema porque como hemos dicho antes las bielas no están completamente libres. Estamos en una situacion en la que las dos opciones están semibloqueadas y por lo tanto la suspensión tambien queda semibloqueada. Este problema no está generado por la frenada, o por el pedal kickback sino por una combinación de ambos.

El modelado de la cadena en el Working Model es un poco complicado asi que los experimentos los he realizado en un escenario simplificado: Un Drop. El cuadro utlizado es un Foes the Fly con pinza de freno flotante, esto me permite hacer pruebas modificando el anclaje de la pinza. El Dummy puede ir sentado (Dolor, mucho dolor XD) o de pie y puedo regular la dureza de las articulaciones. Por último tengo la opción de modificar la linea de la cadena. Tambien podría haber fugado con la altura del punto de giro principal, pero eso hubiese afectado un poco al Leverage Ratio asi que la opción de variar la linea de la cadena es mucho mas lógica.

La primera tanda de simulaciones que he hecho es relativamente simple. He supuesto que el Dummy está sentado y con las piernas en tensión, como si estuviese pedaleando. Nadie pedalea y frena al mismo tiempo asi que la rueda trasera tiene bastante libertad y jugando con la linea de la cadena lo único que se consigue es que el giro de la rueda sea mayor o menor...

En la segunda tanda de simulaciones he supuesto que el Dummy sigue sentado, pero esta vez con las piernas relajadas. En esta situación si hay que contemplar la posibilidad de que se esté frenando asi que en las simulaciones estoy jugando con dos parametros: Linea de la cadena (alta, media y baja) y freno trasero (Desconectado, 90% y 50% de brake squat).

Como podeis ver en las gráficas, llevar las piernas relajadas hace que el pedal kickback sea mucho mas evidente, pero aun asi, cuando el freno está desconectado la rueda trasera gira un poco hacia delante y en la situación mas desfavorable (pedal kickback alto y brake squat bajo) vemos como la suspensión trasera sufre un pequeño bloqueo.

En la tercera tanda de simulaciones el Dummy está de pie, y las piernas tienen una tensión intermedia, no tan fuerte como cuando pedaleamos pero no tan floja como cuando vamos sentados porque hay que mantener el cuerpo mas o menos estable.

Como podéis ver estás gráficas han salido bastante similares a las segundas. Si el freno se situa en la posición de brake squat alto el sistema sigue funcionando sin demasiados problemas, la pinza de freno acompaña el giro del basculante y esto es suficiente para evitar que el kickback aumente demasiado y la suspensión se empieze a bloquear. Con el freno en la posición de brake squat alto la rueda gira muchisimo menos y esto eleva mucho el pedal kickback, pero ahora el Dummy está un poco mas en tensión y vemos como la suspensión se bloquea casi en un 50% en la posición mas desfavorable.

Que conclusiones se pueden sacar de estos experimentos: muchas. Para empezar estamos viendo como el Brake Squat y Pedal Kickback trabajan en equipo para bloquear la suspensión trasera, algo que hasta ahora creía que se debía exclusivamente al Brake Squat. Normalmente los sistemas tipo monopivote con mucho Brake Squat también tienen mucho Pedal Kickback, y los sistemas tipo FSR siempre han tenido muy poco Pedal Kickback y en ocasiones un BS realmente bajo (Demo, Dare, etc...) y tal vez por eso se han ido creando leyendas sobre porque unos sistemas funcionaban de una forma o de otra... Hoy en dia vemos que la situación ha cambiado, por una parte los sistemas tipo FSR, Split Pivot, ABP... están empezando a ganar en efectividad de pedaleo, y tenemos pivotes virtuales que consiguen una buena efectividad de pedaleo con un Kickback muy bajo. Os acordais por ejemplo de la Engine Lab con la pinza invertida, bien pues la explicación ahora creo que es evidente.

Un saludo.

Trek Session 10

En esta entrada voy a hablar un poco sobre la Trek Session 10, pero como es un modelo antiguo y que ya no se fabrica la voy a comparar con la nueva Session 88.

La Trek Session 10 utiliza un basculante con un punto de giro principal muy alto, pero tambien utiliza una roldana tipo "Idler Pulley" para redirigir la cadena por lo que al final la efectividad de pedaleo es muy similar entre los dos modelos, como se puede ver en los gráficos. El punto de giro elevado de la Session 10 tiene una ventaja, y es que la trayectoria de la rueda va en la misma dirección que los baches, por lo que el funcionamiento va a ser mejor.

En los gráficos del Leverage Ratio y en el de Fuerzas vemos como la nueva Session 88 es mucho mas progresiva que la Session 10 y ademas tiene mucho menos recorrido asi que el funcionamiento es completamente distinto. La Session 10 puede hacer topes en las recepciones de los saltos pero en el resto de las situaciones tiene 250mm de recorrido aprovechables.

Otra diferencia entre los dos modelos es el Leverage Ratio medio y el amortiguador que utilizan. La Trek Session 88 utiliza un amortiguador de 2.75 mientras que la Session 88 utiliza uno de 3.5 asi que existe la posibilidad de regular el "Bottom Out" a base de hidraulico... Es decir, que los amortiguadores modernos benefician a la antigua Session 10.

Por ultimo comentar que la eficacia de frenada va a ser mejor en la Session 88. El ABP hace su trabajo y reduce la interacción de la frenada. La Trek Session 10 tiene un A2 del 102% mientras que la Session 88 tiene un A2 del 57%.

Un saludo.

Linkage Demo.

En esta entrada voy a hacer un pequeño tutorial sobre la Demo del Linkage. La Demo es completamente gratuita y en la biblioteca existen mas de 500 modelos asi que no hace falta decir nada mas...  LINKAGE DEMO

Una vez descargado e instalado os dareis cuenta de un detalle importante: Con la version Demo no se pueden crear nuevos modelos. Solo podeis consultar los que ya existen en la biblioteca: Open... Search Web Library... Confirmar Email... OK... Abrir modelo.

Al abrir el modelo os aparece una pantalla como la que se ve en la imagen anterior, con el modelo en la parte derecha, los gráficos en la parte izquierda y unos cuantos iconos por la parte de arriba... 

En la Version Demo existen 6 Graficos: Forces, Leverage Ratio, Chain, Axlepath, Pedal-Kickback y Axlepath Stepness.

Los Gráficos de Axlepath y Axlepath Stepness no sirven prácticamente para nada, asi que ya solo nos quedan 4 Gráficos. 

El Gráfico de Forces es muy util en la Versión Personal, pero creo que en la Demo tiene muy poca fiabilidad. El problema es el siguiente: En la Versión Demo no se puede editar correctamente el comportamiento del amortiguador porque no teneis el gráfico de Shock Curve. Si el amortiguador está bien modelado el gráfico de fuerzas será bastante parecido a la realidad, pero la mayoría de modelos no están bien modelados asi que este gráfico no es nada fiable. Ya solo quedan 3 Gráficos importantes.

Para conocer la Progresividad de una bici la única alternativa es fijarse en el gráfico del Leverage Ratio. La fuerza necesaria para comprimir un sistema de suspension es igual a la fuerza necesaria para comprimir el amortiguador dividida entre el Leverage ratio. Cada amortiguador funciona de una manera distinta y las marcas no suelen aportar este tipo de información. Por eso el Leverage ratio es tan importante, porque el Leverage solo depende del cuadro y lo podemos conocer de una forma bastante exacta. En este Articulo hay un poco mas de información sobre los tipos de Leverage ratios que existen... Link.

En el siguientes gráficos os pongo varios ejemplos en los que se ve que tipo de gráfica de forces se corresponde con cada tipo de Leverage ratio utilizando un amortiguador de muelle...

Para conocer la Efectividad de Pedaleo teneis dos gráficos: Chain y Pedal-Kickback. Estos dos gráficos aportan prácticamente la misma informacion y esa es la razón por la que en las entradas del blog suelo utilizar solo una de ellas. Existen varios articulos en los que hablo sobre este tipo de gráficas asi que os dejo los enlaces para que sigais investigando... Link, Link.

Para Conocer la relación entre la frenada y la Suspensión se necesita el gráfico de Antiscuat, que no aparece en la Demo. De todas maneras lo mas importante es la Efectividad de pedaleo y el Leverage Ratio, la Frenada es algo bastante secundario.

Un saludo.

Transition TR-450

La primeras imagenes de la TR450 aparecieron hace casi un año, pero no ha sido hasta hace poco cuando el cuadro ha empezado a comercializarse. En este articulo voy a hablar un poco de la evolucion de los modelos de DH que ha existido dentro de la marca: Gran Mal -> Blindside -> TR450 y tambien voy a comparar a la TR450 con algunos modelos similares de otras marcas.

Como vemos en las graficas el funcionamiento de la Gran Mal no era demasiado bueno, ni el Leverage Ratio ni la Efectividad de Pedaleo eran adecuados para un modelo de DH. Con la llegada de la Blindside se mejoro mucho el Leverage Ratio, pero la Efectividad de Pedaleo seguia siendo bastante pobre. La llegada de la TR450 supone una gran mejora en la Eficacia de Pedaleo, y se puede decir que tambien mejora un poco el Leverage Ratio porque ahora es un poco mas bajo. ¿Se puede seguir mejorando? Evidentemente si, todavía se puede mejorar un poco la eficacia de pedaleo y en apartados mas secundarios como la interaccion con la Frenada (89%) o reduciendo un poco el Pedal Kickback...

En las siguientes graficas vemos una comparacion entre la TR 450 y un par de modelos con un sistema de suspension muy similar: la Rocky Mountain Flatline 2010 y la Commencal Supreme DH.

Al comparar a la TR 450 con "la competencia" vemos como su eficacia de Pedaleo (un 60%) no llega al nivel de la Commencal Supreme, pero esta por encima de la Rocky Mountain Flatline. Se puede decir que es un termino medio dentro del mundo del DH.

En lo referente al Leverage Ratio vemos como el primer tramo de la TR450 es un poco regresivo, mientras que sus rivales tienen un LR continuo.... y en el grafico de fuerzas vemos como la TR450 se come el tramo medio del recorrido con un poco mas de facilidad pero de manera muy sutil, la verdad. Respecto al Kickback o a la eficacia de la frenada los tres modelos funcionan de la misma manera, al fin y al cabo estamos hablando de monopivotes con bieletas.

Un saludo.