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Caminade One4All 2014

En esta entrada voy a analizar a la nueva Caminade One4All 2014, un modelo que este año ha recibido unos cuantos cambios. Lo que mas llama la atención son las nuevas bieletas, con las que se consigue mas rigidez y la posibilidad de cambiar el recorrido. La bieleta inferior tiene dos anclajes, con el primero se consiguen 155mm y con el segundo 135mm y un pequeño ajuste en la geometría para poder montar ruedas de 27.5". Esta nueva versión ya no acepta un desviador delantero, asi que hay que montar una transmisión tipo XX1 y el sistema como veréis también ha cambiado un poco...

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la gráfica del Leverage Ratio el sistema mantiene unos porcentajes muy similares a los del modelo anterior: Negativos en la mayor parte de los desarrollos. La única diferencia es que ya no se puede montar un desviador por lo que solo queda la opción de montar un 1x11. El modelo anterior mejoraba un poco sus porcentajes en plato pequeño, pero aun asi seguian siendo muy bajos, asi que estamos mas o menos en la misma situación. El Pedal-kickback (-9º) por lo tanto es negativo en todos los desarrollos excepto en los mas bajos, en los que puede haber un par de grados de retroceso, pero vamos eso es algo totalmente insignificante en comparación con otros modelos. El Brake-squat (89%) se queda en un nivel alto, pero es una cifra que no llama la atención en absoluto.

En la gráfica del Leverage Ratio si vemos un cambio importante respecto al modelo anterior, el sistema ha pasado de ser mas o menos lineal a ser regresivo (1.95-2.75 y 2.05-2.9). La parte mas regresiva de la gráfica se encuentra por debajo de la zona de Sag, y el sistema en la práctica no va a dar muchos problemas (Los amortiguadores de 200mm suelen ser muy progresivos...), pero en teoría es un cambio a peor. En fin, este sistema como ya hemos comentado alguna vez se sale totalmente de los cánones habituales así que esta vez me he animado a analizarlo con el Working Model...


En la simulación con el WM he utilizado el clásico escenario de la subida con dos tramos, uno liso para ver el movimiento de la suspensión al pedalear y el otro mas complicado para comprobar la absorción del sistema. En este escenario los cuadros con un porcentaje de Anti-squat en torno al 100% ganan tiempo en el primer tramo y lo pierden en el segundo, mientras que los cuadros con poco Pedal-kickback pierden tiempo en el primero y lo recuperan en el segundo. Este experimento lo he repetido cientos de veces con mas de veinte modelos distintos y los resultados siempre son interesantes porque se tiene en cuenta el LR y la configuración del amortiguador. 

Como podéis ver en el video el sistema se mueve mucho en el primer tramo, pero pasa por el segundo de una manera espectacular, absorbiendo muy bien todos los obstáculos y utilizando casi todo el recorrido y por eso el resultado ha sido muy bueno. Cerrando un poco el Propedal se reduce el balanceo en el primer tramo y se pierde sensibilidad en el segundo, se pierde algo de tiempo pero el resultado sigue siendo bastante bueno. Si repasáis un poco los archivos podeis ver a la Engine Lab 120 en este mismo escenario. Brice Epailly fue piloto/probador de la marca y conoce muy bien el sistema, pero el concepto es completamente opuesto al de la Caminade, con un porcentaje de Anti-squat muy alto, un Pedal-Kickback excesivo y un peor resultado general .  


Un  último apunte, si os fijais en la gráfica del Chain Extension se puede ver como es una parábola con el punto mas bajo en la zona de Sag, esto quiere decir que la tensión de la cadena siempre intenta estabilizar al sistema en su punto inicial. Aunque esto yo creo que solo es válido para grandes desplazamientos, una vez que la rueda está cerca del punto de equilibrio los ultimos movimientos son muy dificiles de parar y el comportamiento de una suspensión al pedalear es lo que acabo de describir, un pequeño balanceo en la zona de Sag que se frena con la ayuda del amortiguador.

Un saludo.

Giant NRS (OS)

En esta entrada voy a analizar uno de los modelos de XC mas famosos de la historia del MTB: La Giant NRS. Para entender bien el sistema lo primero que hay que recordar es que los amortiguadores con plataforma aparecieron hace unos diez años (5th Element Air), un poco después de la aparición del sistema NRS. En la década de los 90 se desarrollaron sistemas bastante buenos, pero los amortiguadores estaban todavía en la prehistoria, por lo que el funcionamiento de los cuadros de XC nunca era el correcto. Esta situación provocó dos movimientos "desesperados": La aparición de los sistemas de Trasera Unificada, en los que se intentó aislar la influencia del pedaleo en la suspensión (y fueron un fracaso...), y el sistema NSR que combinaba una configuración con un 0% de Sag y unos porcentajes de Anti-squat muy altos (No balanceaba, pero tampoco amortiguaba mucho...).

Como podéis ver en la Tabla de Excel el sistema NRS está siempre por encima del 100% de Anti-squat, incluso en las combinaciones mas extrañas. En plato mediano y pequeño los porcentajes están en torno al 200%, por lo que el sistema tenía una tendencia muy fuerte a extenderse al pedalear. El amortiguador en teoría debía configurarse con un 0% de Sag, por lo que el sistema no va a sufrir ningún tipo de balanceo, pero evidentemente la absorción de obstáculos se va a ver muy perjudicada ya que la tensión de la cadena mantiene al sistema semi-bloqueado. El Pedal Kickback (8º con un recorrido pequeño...) como ya os podéis imaginar era bastante alto, mientras que el Brake Squat (20%) estaba en un valor muy bajo.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es prácticamente lineal, pero eso es muy típico en un cuadro de XC. En la comparativa he incluido a dos modelos muy relacionados con la NSR: La Engine Lab NGN, con un planteamiento similar (mismos diseñadores...) pero un poco actualizado ya que funciona con Sag y la Giant Anthem, en la que ya se nota muchísimo la llegada de los amortiguadores de plataforma: Funciona con Sag sin problemas, tiene menos Kickback y se permite "El lujo" de tener incluso un poco de progresividad, para conseguir el máximo confort con el Propedal desconectado. Hoy en día casi todos los sistemas funcionan bien en comparación con modelos antiguos, pero el mérito es de los amortiguadores.

Un saludo.

Instant Center on 6-Bars (Tutorial)

Como ya he comentado alguna vez el programa Linkage no es capaz de analizar el 100% de los modelos del mercado, hay algunos sistemas que no se pueden modelar y otros en los que el cálculo está incompleto, aunque suelen ser un porcentaje muy pequeño. El lado positivo de esta situación es que existen muchos trucos para hacer modelos aproximados y en unas malas siempre se puede hacer el cálculo a mano. Uno de los sistemas en los que el cálculo se queda incompleto es el 6-Bar con pinza de freno flotante (V10 MK1, Engine Lab NGN, casi todas las Lawhill, etc..). Hasta ahora no había sido capaz de calcular el Brake Squat de estos sistemas, pero el otro día se me ocurrió una forma aproximada de calcularlo y luego investigando un poco me di cuenta de que el método ya estaba inventado... Pole of a Planar Displacement. Lo bueno de este método es que siempre funciona, por muy raro que sea un sistema siempre va a ser posible dibujar un par de posiciones y calcular el centro de rotación de la barra que soporte el freno trasero.  


Con el Programa Linkage se pueden modelar los sistemas sin mucho problema, por lo que el proceso es muy rápido, se exporta a DXF, se superponen en un mismo dibujo dos posiciones cercanas, se trazan las bisectrices y problema resuelto, estamos hablando de 30 segundos como mucho y el resultado tiene una precisión del 95%. Si queréis hacer el cálculo con mas exactitud hay que emplear el Metodo de Kennedy, yo he hecho la prueba y tampoco es demasiado complicado, pero con tanta linea es fácil equivocarse, por lo que es muy recomendable resolver el problema de las dos formas. Si los dos IC quedan uno al lado del otro ya sabes que no te has equivocado con el dibujo... 


Un saludo.

Kickback [38-15]...(WM)

Empiezo el mes de Diciembre con un par de experimentos con el programa Working Model:  El primero es una continuación del experimento del mes pasado en el que analizaba a tres modelos subiendo por unas escaleras. En esta ocasión los modelos vuelven a ser los mismos, pero el escenario es un poco diferente: Terreno llano, desarrollos mas largos y velocidad mas elevada (20 Km/h...). Los obstáculos están planteados de la misma forma, son todos del mismo tamaño, y están espaciados de manera que el ciclista llega a ellos cada vez con un angulo diferente en las bielas. Si el Pedal Kickback no afectara al sistema todos los impactos serían idénticos, pero como es un parámetro que si afecta vamos a ver cambios en las gráficas...





Como podéis ver en los gráficos, en este experimento el Pedal Kickback tiene un impacto mucho mas pequeño que en el de la subida por las escaleras. La Engine Lab vuelve a ser la mas afectada, ya que ve reducida la absorción de impactos entre un 20% y un 30%, pero esto es mucho menos que lo que perdía en el experimento anterior, en el que llegaba a quedarse casi bloqueada en algunas ocasiones. La Santa Cruz TRC sin embargo tiene un funcionamiento prácticamente uniforme, muy parecido al de la Rocky Mountain a pesar de que el porcentaje de Anti-squat es mas alto. En fin, que el problema del Pedal Kickback aparece principalmente en desarrollos cortos, en llano y descenso no va a ser un problema importante, a no ser que estemos analizando modelos con porcentajes realmente exagerados.    

Un saludo.

Subiendo Escaleras (WM)

Como decía en la entrada anterior, el Pedal Kickback depende un poco de la fuerza con la que estemos pedaleando al llegar al punto de impacto. En un escenario irregular el funcionamiento se intuye mas o menos bien, pero para verlo mucho mejor he creado un escenario mucho mas adecuado. El escenario consiste en una escalinata, con todos los escalones de la misma altura (6.5cm...) y con una distancia entre escalones de unos dos metros que hace que la bici llegue a cada escalón con un angulo en las bielas cada vez menor... por lo que al final en la gráfica se ve perfectamente la relación entre la suspensión y el pedaleo.

Para realizar el experimento he cogido a tres modelos, la Rocky Mountain como representante de los cuadros con un Kickback muy bajo, la Santa Cruz con un Kickback medio, y la Engine Lab con un Kickback alto. En los siguientes videos podéis ver el resultado....






Como podéis ver las diferencias de funcionamiento son bastante grandes, la Rocky Mountain tiene un Kickback tan bajo, que casi no se aprecia ningún cambio en la gráfica, el cuadro se traga todos los escalones uno detrás del otro siempre igual. En el video de la Santa Cruz ya vemos como como el cuadro empieza a tener un comportamiento mas variable, absorbiendo un poco peor los escalones a los que llega con mas ganas, y en el video de la Engine Lab podéis ver como el sistema tiene una variación brutal, unos escalones los absorbe bastante bien, pero en otros se queda casi bloqueada. 

Ahora solo me falta hacer alguna prueba en bajada, pero creo que en esa situación el Kickback no va a influir tanto, porque las piernas van un poco mas relajadas... En fin, ya se verá.

Actualizo para añadir mas gráficas. He probado a subir un poco la potencia del ciclista y al ir mas rápido los impactos son mayores, así que cambian un poco las gráficas, pero la conclusión creo que sigue siendo la misma.



Actualizo otra vez para añadir tres gráficos de potencia. En estos se ve muy bien el tamaño del impacto, porque en las gráficas de recorrido se mezclan un poco los rebotes con las compresiones... Lo que no se va a ver nunca bien es la perdida de energía en los tramos lisos, porque tiene una escala mucho menor a la de cada impacto (0-5W), tendría que hacer un Zoom especifico a la zona lisa del principio (3s-6s) de la entrada anterior. El tema de los tiempos también es interesante pero el Leverage Ratio y los recorridos distorsionan muchísimo los resultados. Los recorridos están siempre en 120-140mm que tampoco es mucha diferencia, pero el LR tiene variaciones brutales.... La Chumba por ejemplo pierde muchísimo tiempo y la culpa no es del bajo Anti-squat, es claramente de un LR regresivo que le quita bastante sensibilidad (he estado a punto de sacarla de la comparativa por eso...). La comparativa habría que hacerla con cuadros que tuviesen un LR muy similar, o utilizando un cuadro y jugando con un solo parametro, puedo por ejemplo utilizar un 22-22, 32-32 y 42-42 y ver como cambia la absorción y los tiempos, pero comparar modelos tan distintos no es un buen método para sacar conclusiones...


Un saludo.

Comparativa en Subida II (WM)

Como comentaba en la entrada anterior una de los experimentos que quería revisar es el de la Comparativa en Subida. En principio tenía pensado volver a utilizar el mismo escenario, aunque al final he modificado un par de cosas: He recortado un poco la zona de subida lisa (no hace falta tanto tiempo para ver la eficacia de pedaleo), y he alargado la zona con baches, incluyendo cinco o seis puntos en los que las suspensiones tienen que trabajar un poco mas de lo normal, y en los que esperaba poder ver los efectos del Pedal-kickback.

Todos los cuadros están ajustados con el mismo porcentaje de Sag (25% que son unos 12-14mm en la mayoría de los casos, ~0.5 pulgadas) aunque en las gráficas vais a notar que los cuadros con porcentajes altos trabajan por debajo de ese umbral, no es un error, es simplemente que el sistema trabaja de ese modo. En la comparativa también he incluido un modelo nuevo: Una Devinci Dixon. Los desarrollos utilizados también cambian un poco, en este experimento he utilizado un 32-32 para la subida, por lo que los porcentajes de Anti-squat quedan mas o menos asi: Wheeler (0%), Chumba (27%), Rocky Mountain (54%), Ellsworth (69%), Santa Cruz (88%), Turner (105%), Jeronimo (111%), Devinci (111%), Engine Lab (126%), Banshee V1 (149%). En en siguiente video podéis ver el nuevo escenario...  




Los resultados como podéis ver tienen algunos detalles muy parecidos a los antiguos, pero también unas cuantas diferencias. La eficacia de pedaleo con el Propedal conectado (Es el primer gráfico dentro de cada modelo...) sigue siendo muy buena en la inmensa mayoría de los modelos, con la excepción de la Wheeler, pero estamos hablando de un caso bastante extremo. La eficacia de pedaleo con el Propedal desconectado si ha cambiado un poco respecto al primer experimento. 

En el primer experimento los cuadros con un porcentaje bajo eran los que tenían peor eficacia de pedaleo, y todos los cuadros con porcentajes altos iban bastante bien, daba la impresión de que pasarse de largo respecto al 100% era algo positivo. En el nuevo experimento se ve claramente como pasarse de largo tiene sus inconvenientes, ya que el Pedal-kickback excesivo reduce mucho la sensibilidad y puede generar incluso un poco de balanceo debido a la extensión de la cadena. Ahora se puede decir que la zona con mayor eficacia de pedaleo está entre un 90% y un 110% mas o menos.

Otro detalle del que me he dado cuenta, pero que solo se puede ver en los videos es que el sistema se comporta de un modo distinto en cada fase del pedaleo. En la subida hay varios puntos en los que la suspensión tiene que absorber un escalón o un reguero y es curioso ver como el resultado depende un poco de la posición en la que estén los pedales, si da la casualidad de que el impacto coincide con la fase de punto muerto en el pedaleo, la suspensión absorbe muy bien el obstáculo y se puede ver incluso como las bielas retroceden un poco hacia atrás, si el obstáculo coincide con la fase de máxima potencia la biela se queda un poco frenada, pero no llega a girar haca atrás y la suspensión se queda un poco bloqueada, sin poder absorber bien el obstáculo. 

Para poder ver mejor este fenómeno me he construido otro escenario un poco mas simple, que os comentaré en la próxima entrada...

Un saludo.

 

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