Damping Ratios II (Tutorial)

Siguiente concepto que quiero explicar: Critical Damping.

La idea es muy simple: A cada persona le corresponde un muelle (para tener un Sag adecuado) y a cada muelle le corresponde un nivel de hidraulico. Este nivel se puede calcular utilizando una formula matemática. El nivel crítico es aquel que permite el rebote de la forma mas rápida posible sin sobrepasar el nivel inicial. La formula es la siguiente CD=2(WR*Peso)1/2. Es hidráulico como podéis ver depende de nuestro peso, y del Wheel Ratio.

Este nivel de hidráulico en realidad es demasiado alto, pero todo el mundo lo utiliza como referente a la hora de calcular los niveles de hidráulico del amortiguador... se hace el cálculo y se decide por ejemplo darle el 25% a la compresión y el 50% al rebote, el Damping Ratio sería por lo tanto 0.25 en compresión y 0,5 en rebote...

Otro concepto importante: Transmisividad.

La Transmisividad es básicamente el porcentaje de absorción de un amortiguador. Si pasamos por encima de un bache de 10cm y la suspensión se comprime 5cm, a nosotros nos toca absorber los otros 5 cm, y la tranmisividad es de 0.5. Si pasamos por un bache de 10cm y la suspensión se comprime 9 Cm, la transmisividad es de 0.1. Lo ideal como podéis imaginar es tener una transmisividad lo mas baja posible, que el cuadro absorba casi todo el bache y nos transmita lo menos posible.

La Transmisividad depende de dos factores: de la frecuencia (Velocidad a la que pasamos sobre el obstáculo) y del Damping Ratio. En el gráfico anterior vemos que a baja velocidad, el sistema tiene una frecuencia de resonancia en la que un Damping Ratio alto funciona mejor que uno bajo, pero en el resto de las situaciones es mejor tener un Ratio mas bajo. Es decir, interesa tener poco hidráulico, pero sin exagerar, 0.2-0.3 mas o menos...

Un saludo.

Damping Ratios I (Tutorial)

Antes de empezar a hablar sobre el tema del Damping Ratio voy a repasar un par de conceptos, para que el que no esté muy familiarizado con el tema de la hidráulica pueda entender mas o menos lo que voy a explicar.

Lo primero que quiero hacer es familiarizaros con las unidades que se manejan en un amortiguador. Cuando hablamos de muelles todo el mundo entiende lo que es un muelle de 300Lbs o uno de 400Lbs, es algo que hemos oido miles de veces y sabemos a que se refiere. En los amortiguadores de aire solemos hablar de presiones y también conocemos bastante bien las unidades: 150 PSI, 175 PSI, etc... todos sabemos lo que llevamos en nuestros cuadros y podemos hablar con los amigos sobre el tema.

Del hidráulico sin embargo no tenemos ni idea, lo único que conocemos es que en casi todas las marcas existen tres tunes: Bajo, medio y alto, pero no conocemos el valor numérico con el que se corresponden los nombres. Algo parecido a lo que ocurre con las horquillas, en las que los muelles se suelen clasificar por durezas o por colores: Amarillo, Rojo y Verde.... cuando sería mucho mas facil decir por ejemplo 40, 60 y 80 Libras, por decir algo.

El hidráulico os puedo asegurar que tiene unas unidades bastante fáciles de recordar, y si las marcas se molestasen en publicar las cifras la gente las recordaría facilmente.... 10, 15 y 20 Libras en compresión, eso podría ser el equivalente de los tunes... Aunque en realidad los amortiguadores tienen diferentes niveles de hidráulico en compresión y en rebote, asi como en baja y alta velocidad, pero sigue siendo bastante fácil. Una gráfica con los niveles de hidraulico suele tener este aspecto:

En este tipo de gráficas los niveles de hidraulico se pueden averiguar simplemente comprobando la pendiente de la gráfica en cada tramo, como he hecho en la segunda imagen. En el caso de este amortiguador (Cane Creek DB) tenemos 25 Libras de compresión en baja velocidad, 15 de compresión en alta velocidad, 27.5 de rebote en baja velocidad y 17.5 de rebote en alta velocidad. Si el resto de los fabricantes de amortiguadores publicase estos datos todo el mundo podría darle un vistazo y ver que tal funcionan facilmente.

Un saludo.

Wheel Ratios (Tutorial)

En las próximas entradas voy a hablar un poco sobre dos conceptos sobre los que he estado investigando ultimamente, el primero es el Wheel Ratio, que consiste basicamente en medir la progresividad del sistema en la rueda trasera. Y el segundo es el Damping Ratio, un concepto del que no se suele hablar muy a menudo pero que también es bastante importante.

El Wheel Ratio (WR) como decía al principio mide la progresividad del sistema en la rueda trasera. Es decir, mide la progresividad del cuadro combinada con la del amortiguador. En las gráficas del Linkage el WR aparece en la grafica de fuerzas, y es lo que el programa llama gradiente (Derivada de la función fuerza...). Cuando utilizamos un amortiguador de muelle (Lineal), el Wheel Ratio y el Leverage Ratio nos dan exactamente la misma información (Es casi la misma gráfica, pero girada 180º). Algunos amortiguadores de muelle tienen un pequeño efecto "Camara de Aire" y el Bumper al final del recorrido también influye un poco, pero la diferencia va a ser pequeña y yo casi nunca suelo modelar los amortiguadores de muelle de un modo tan realista, asi que en ese caso da lo mismo hablar de Wheel Rate que de Leverage Ratio.

El Wheel Ratio sin embargo tiene mucha mas importancia cuando hablamos de cuadros con amortiguadores de aire y esto es algo de lo que suelo hablar bastante en el Blog. Cada vez que vemos un cuadro lineal o regresivo sabemos que le corresponde llevar un amortiguador de cámara pequeña y cuando vemos un cuadro muy progresivo sabemos que le corresponde uno con cámara gránde.

La gráfica del WR como ya hemos dicho combina la progresividad del amortiguador con la del cuadro, pero uno de los problemas en este caso es que la progresividad de un amortiguador de aire es mucho mas pronunciada que la del cuadro, por lo que el 90% de las gráficas van a tener la misma forma (U), en este aspecto las gráficas de LR son mas intuitivas.

En estos dos últimos gráficos podeis ver como dos cuadros con un funcionamiento completamente distinto tienen una gráfica de WR bastante similar (U).Pero para ver las diferencias no hay que fijarse en la forma de la gráfica sino en los valores que aparecen en la escala vertical derecha: La Liteville 601 llega en su parte final a un máximo de 37 N/mm mientras que la SC Bullit solo llega hasta los 27 N/mm por lo que está claro que la Liteville es mas progresiva. Otro punto muy importante es la zona baja de la gráfica, ya que es la que nos va a indicar el comportamiento del sistema en todo el tramo medio: en este punto la Liteville tiene un mínimo de unos 6 N/mm y la SC Bullit unos 4.5 N/mm, por lo que se puede decir que este tramo la Santa Cruz es mas absorvente.

Un problema típico cuando intentamos leer la gráfica del WR es que es bastante complicado leer los valores mínimos (6 y 4.5 en el ejemplo anterior) ya que el programa escala las gráficas y los valores máximos suelen ser bastante altos... La mejor forma de ver estas diferencias es utilizando directamente el programa Linkage, ya que al pasar el cursor sobre las gráficas aparece un cuadro en pantalla con todos los valores.

En esta última gráfica podéis ver como el WR a los 60mm de recorrido es de 4.30 N/mm para la SC Bullit y de 5.82 N/mm para la Liteville 601. Los datos tomados a ojo suelen estar mas o menos correctos, pero no suelen ser muy exactos. El problema evidentemente es que la mayoría de vosotros no teneis el Programa instalado y por eso este parámetro va a ser siempre un poco complicado de analizar... Pero no pasa nada, yo sigo pensando que la gráfica del Leverage Ratio nos da mas información y ademas es mas facil de leer.

Un saludo.