Siguiente concepto que quiero explicar: Critical Damping.
La idea es muy simple: A cada persona le corresponde un muelle (para tener un Sag adecuado) y a cada muelle le corresponde un nivel de hidraulico. Este nivel se puede calcular utilizando una formula matemática. El nivel crítico es aquel que permite el rebote de la forma mas rápida posible sin sobrepasar el nivel inicial. La formula es la siguiente CD=2(WR*Peso)1/2. Es hidráulico como podéis ver depende de nuestro peso, y del Wheel Ratio.
Este nivel de hidráulico en realidad es demasiado alto, pero todo el mundo lo utiliza como referente a la hora de calcular los niveles de hidráulico del amortiguador... se hace el cálculo y se decide por ejemplo darle el 25% a la compresión y el 50% al rebote, el Damping Ratio sería por lo tanto 0.25 en compresión y 0,5 en rebote...
Otro concepto importante: Transmisividad.
La Transmisividad es básicamente el porcentaje de absorción de un amortiguador. Si pasamos por encima de un bache de 10cm y la suspensión se comprime 5cm, a nosotros nos toca absorber los otros 5 cm, y la tranmisividad es de 0.5. Si pasamos por un bache de 10cm y la suspensión se comprime 9 Cm, la transmisividad es de 0.1. Lo ideal como podéis imaginar es tener una transmisividad lo mas baja posible, que el cuadro absorba casi todo el bache y nos transmita lo menos posible.
La Transmisividad depende de dos factores: de la frecuencia (Velocidad a la que pasamos sobre el obstáculo) y del Damping Ratio. En el gráfico anterior vemos que a baja velocidad, el sistema tiene una frecuencia de resonancia en la que un Damping Ratio alto funciona mejor que uno bajo, pero en el resto de las situaciones es mejor tener un Ratio mas bajo. Es decir, interesa tener poco hidráulico, pero sin exagerar, 0.2-0.3 mas o menos...
Un saludo.
2 comentarios:
Debo soltar la primera idea que me ha venido a la cabeza, nada más acabar de leer la entrada. Para que no se me olvide.
Luego surgiran otras, supongo:
En ese porcentaje de Transmisividad... no deberiamos incluir un efecto de fuerza que se ejerce debido a la masa no suspendida del sistema rueda entera, y la parte que el correspode del sistema de amortiguacion, por el efecto de la aceleracion?.
El otro dia ya te sugerí algo de esto... además liga perfectamente con lo que cuentas del efecto sobre esto, que produce la velocidad de paso sobre obstáculos.
La suma del efecto transmisividad + el efecto de la fuerza ejercida por la aceleracion de la masa del sistema, en el momento del impacto, no daria un valor de "sensacion real" sobre nosotros (que al fin y al cabo, es lo importante).
Se podria llamar algo así como, "Calidad de la amortiguacion"... yo qué sé.
Un saludo.
Yo he hecho la prueba en el Working Model y no influye demasiado, pero lo que si influye un poco mas es la dureza de la cubierta.
Las gráficas de transmisividad y de Critical Damping de este articulo corresponden con un sistema de una masa con muelle e hidraulico. Las de un sistema de dos masas en serie son mas realistas pero en el fondo la idea y los resultados son los mismos...
Un saludo.
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