Instant Center on 6-Bars (Tutorial)

Como ya he comentado alguna vez el programa Linkage no es capaz de analizar el 100% de los modelos del mercado, hay algunos sistemas que no se pueden modelar y otros en los que el cálculo está incompleto, aunque suelen ser un porcentaje muy pequeño. El lado positivo de esta situación es que existen muchos trucos para hacer modelos aproximados y en unas malas siempre se puede hacer el cálculo a mano. Uno de los sistemas en los que el cálculo se queda incompleto es el 6-Bar con pinza de freno flotante (V10 MK1, Engine Lab NGN, casi todas las Lawhill, etc..). Hasta ahora no había sido capaz de calcular el Brake Squat de estos sistemas, pero el otro día se me ocurrió una forma aproximada de calcularlo y luego investigando un poco me di cuenta de que el método ya estaba inventado... Pole of a Planar Displacement. Lo bueno de este método es que siempre funciona, por muy raro que sea un sistema siempre va a ser posible dibujar un par de posiciones y calcular el centro de rotación de la barra que soporte el freno trasero.  

Con el Programa Linkage se pueden modelar los sistemas sin mucho problema, por lo que el proceso es muy rápido, se exporta a DXF, se superponen en un mismo dibujo dos posiciones cercanas, se trazan las bisectrices y problema resuelto, estamos hablando de 30 segundos como mucho y el resultado tiene una precisión del 95%. Si queréis hacer el cálculo con mas exactitud hay que emplear el Metodo de Kennedy, yo he hecho la prueba y tampoco es demasiado complicado, pero con tanta linea es fácil equivocarse, por lo que es muy recomendable resolver el problema de las dos formas. Si los dos IC quedan uno al lado del otro ya sabes que no te has equivocado con el dibujo... 

Un saludo.

Tallas y geometrías. (Tutorial)

Esta entrada va a ser una pequeña ampliación al tutorial del Anti-Squat. En principio tenía pensado comentar como afectaba al sistema la geometría FG de Mondraker, pero voy a aprovechar para hablar también de las variaciones que se producen entre tallas y/o al cambiar la longitud de las vainas.

1. Mondraker Forward Geometry. Es el caso mas sencillo, si aumentamos la distancia entre ejes un 5% el porcentaje de Anti-Squat crece de manera proporcional. Cuando estamos dudando entre dos tallas también pasa algo parecido, nuestro CDG va a estar siempre a la misma altura, pero la longitud de ejes varía un poco.

2. Modelo con vainas constantes (El caso mas habitual). La idea general es que al aumentar la longitud entre ejes aumenta el Anti-Squat y que si elevamos el CDG disminuye. En un cuadro la longitud entre ejes varía unos 2-3cm por talla, pero el CDG lo hace a un ritmo un poco mas alto 4-5cm por talla, por lo que al final las tallas grandes suelen tener un porcentaje menor.

3. Modelo con vainas variables. He cogido como ejemplo a la Norco Range y la verdad es que es uno de los pocos cuadros que tienen esta característica. Algunas marcas utilizan un par de medidas en las tallas pequeñas y en las grandes, pero Norco utiliza una medida distinta en cada una de sus cinco tallas. La idea general es que acortar las vainas aumenta el porcentaje de Anti-squat, por lo que las tallas pequeñas tienen unos porcentajes mas altos que en el caso anterior. Este tipo de geometría tiene bastante lógica pero si tenemos en cuenta el sistema lo ideal sería ir bajando el punto de giro principal en tallas pequeñas para que el Anti-Squat no fuese tan alto. 

Un saludo.

Pedal Kickback + Leverage Ratio

Si me estoy equivocando corregidme, pero creo que las gráficas del Pedal Kickback son las mas fáciles de entender en el Blog, verdad? Es un valor bastante simple y sabemos que cuanto mas bajo, mejor será el funcionamiento del sistema, no tiene mucha complicación. Una Santa Cruz Nomad por ejemplo tiene 10º de Kickback y una Ibis Mojo HD tiene 14.5º en plato mediano... En este aspecto la SC Nomad funciona mejor.

Como ya he comentado muchas veces el Pedal Kickback es un valor asociado al porcentaje de Anti-squat, por lo que los cuadros con una buena eficacia de pedaleo siempre van a tener un Kickback mas bien alto, aunque esto varía un poco en función del sistema. En esta entrada voy a darle una pequeña vuelta de tuerca al concepto, relacionando el Pedal Kickback con el Leverage Ratio y con el tipo de amortiguador. 

Normalmente cuando nos fijamos en la gráfica del Pedal Kickback lo primero que miramos es el valor máximo, pero en la vida real el sistema de amortiguación se pasa la mayor parte del tiempo absorbiendo obstáculos de tamaño pequeño y mediano, por lo que el Pedal Kicback debería medirse también en valores intermedios. Lo interesante viene ahora.... Cada sistema absorbe un obstáculo mediano de una forma diferente, y esto es algo que depende del Leverage Ratio y del tipo de amortiguador. En el primer ejemplo la elección de los dos modelos no está hecha al azar, he elegido esos dos modelos porque tienen un Leverage Ratio completamente opuesto... 

Un obstáculo mediano se puede decir que equivale mas o menos a un incremento de fuerza en el sistema (simplificando un poco el problema, porque lo ideal es hacer una simulación dinámica con el Working Model y medir recorridos...) Para este ejemplo he cogido la gráfica de fuerzas de la Ibis Mojo HD con amortiguador de aire y la de la SC Nomad con amortiguadores de aire y muelle. Los tres modelos están ajustados con un 25% de Sag y he supuesto que un obstáculo medio eleva este valor hasta los 1000N. 

Como podéis ver en la gráfica de fuerzas la SC Nomad con el amortiguador de aire utiliza un poco mas de recorrido que la Ibis para un mismo impacto, pero si utilizamos un amortiguador de muelle ocurre lo contrario, la SC Nomad pasa a tener un tramo medio mucho mas firme, y utiliza menos recorrido. Estas diferencias en el recorrido utilizado se transforman en diferencias en el Pedal Kickback, y si medimos el Pedal Kickback entre el Punto de Sag y el valor del recorrido para una fuerza de 1000N nos podemos llevar alguna sorpresa... Ibis Mojo (6.83º), SC Nomad Air (6.45º) y SC Nomad Coil (4.14º). Si en la primera gráfica vimos como la Nomad tenía un Kickback claramente inferior al de la Mojo HD, al tener en cuenta el Leverage Ratio vemos como el resultado es prácticamente el mismo, aunque si utilizamos un amortiguador de muelle el resultado si coincide con la idea que teníamos en un principio.  

En fin, que acabo de complicar un poco uno de los parámetros mas sencillos de entender, pero esto es algo que explica muchas cosas: Cuadros que en teoría tienen poco Kickback y en la vida real interfieren un poco en la pedalada, y cuadros que en teoría tienen mucho Kickback, y al probarlos no se nota prácticamente nada...

Un saludo.

Go carbon, or go home...

Hace un par de meses Bikerumor publicó un articulo muy interesante titulado "Go carbon, or go home". Este es el enlace: Link. En el artículo entrevistan a varios fabricantes y se hablaba sobre la fibra de carbono desde varios puntos de vista, pero lo mas interesante en mi opinión es cuando hablan del proceso de diseño y fabricación, dando cifras y datos concretos que reflejan claramente las dificultades de trabajar con la fibra de carbono. 

Estos últimos días he estado pensando un poco en ese articulo. Despues de ver varios reportajes sobre el Eurobike y el Interbike te das cuenta de que el mundo del MTB no para de evolucionar: geometrías, sistemas de suspensión, nuevos estándares, nuevas medidas de ruedas... Y la idea que tengo ahora mismo, es que la fibra de carbono no se adapta muy bien a un mundo tan fraccionado y que cambia tanto de un año a otro.

El problema en mi opinión es el siguiente: Un fabricante necesita unos seis modelos para tener una gama completa de dobles, empezando por una doble de XC de 29'' y terminando con una de DH... Las grandes marcas suelen cumplir esta cifra o incluso superarla, mientras que las marcas pequeñas suelen tener alguno menos.

En los últimos años hemos tenido una avalancha de nuevos estándares y poco a poco los fabricantes se han ido adaptando, estamos viendo también mucho movimiento en el tema de las geometrías y sobre todo en las nuevas medidas de ruedas... En esta situación yo creo que lo ideal es hacer pequeñas actualizaciones en todos los modelos cada año. Renovar seis modelos en un año es un poco excesivo, pero estamos hablando de pequeños cambios... incluir un ISCG, un eje trasero de 12mm, o algo de ese estilo. Si dejamos pasar dos años la situación es mucho mas manejable ya que el trabajo se reparte entre tres modelos, aunque los cambios van a ser mayores... si dejamos pasar tres años el trabajo se reparte mas aun, pero ya estamos hablando de desarrollar modelos prácticamente desde cero.

Leyendo el artículo de Bikerumor te das cuenta de que desarrollar un modelo de carbono puede suponer un año entero de trabajo, y que la inversión en moldes y en I+D es enorme. El resultado evidentemente va a ser muy bueno (No discuto las propiedades del material...), pero tened en cuenta que para recuperar la inversión el diseño tiene que mantenerse durante varios años, y que ese año el resto de modelos han quedado un poco marginados. 

La llegada de las ruedas de 27.5'' por ejemplo ha pillado fuera de juego a mas de un fabricante. Si esta medida se afianza y eres un fabricante que trabaja en aluminio, te puedes adaptar sin ningún problema, todas las piezas CNC o forjadas se pueden reutilizar, y solo cambia un poco la geometría y la longitud de tubos (es lo que han hecho Foes, Norco, Intense, Turner, Banshee...). Hacer lo mismo en un cuadro de carbono supone tener que rehacer todos los moldes y cada talla utiliza uno distinto... El ejemplo de las ruedas de 27.5'' es muy claro, pero en realidad no hace falta un cambio de estándar tan bestia para dejar a un cuadro anticuado. La geometría, el sistema, las transmisiones, los nuevos estándares.... Un cuadro con dos o tres años empieza a quedarse "obsoleto". Esto es algo que ya estamos viendo con varias marcas, y cada vez va a ser mas habitual. 

A largo plazo yo creo que la situación acabará por estabilizarse, y entonces si que podremos decir eso de "Go carbon or go home", pero en estos momentos la capacidad del aluminio para adaptarse a cualquier cambio lo convierte en un material mucho mas atractivo. El Titanio y el Acero son materiales utilizados por fabricantes Custom, así que todo este debate no les afecta demasiado.

Un saludo.

Roldanas Flotantes (I-Track)

Como comentaba en la entrada anterior, la nueva versión del Linkage incorpora un nuevo método de cálculo para los sistemas de suspensión con Roldanas flotantes. Este tipo de cuadros no son muy habituales, ya que lo normal es utilizar roldanas fijas, pero a mi es un tema que siempre me ha interesado y por eso los tengo a casi todos analizados en el Blog. Hasta que apareció esta versión el cálculo se tenía que hacer prácticamente a mano (Link) y la verdad es que era bastante engorroso.

Bueno, pues casualmente hace unos cuatro meses encontré una página web muy interesante de un fabricante que está preparando un sistema de este tipo (I-Track Suspension) y que había desarrollado un método gráfico para el cálculo de este tipo de sistemas... y aunque en la web no explicaban el método, esta empresa ha llegado a un acuerdo con el programador del Linkage y le ha cedido el método a cambio de incluir un logotipo en los gráficos de Anti-Squat calculados con su método...

A mi el logo no me molesta en absoluto, y el hecho de poder ver la gráficas sin tener que hacer ningun cálculo me parece un autentico lujo. Y no solo eso, en la Web de I-track hay un apartado técnico 100% recomendable en el que hablan sobre el Anti-Squat, asi que la marca se ha ganado totalmente mi respeto. Los resultados obtenidos con este método son bastante parecidos a los que obtuve haciendo el cálculo a mano: La Balfa BB7 y la PDC Solaris tienen un porcentaje algo inferior al que yo calculé, pero la diferencia es bastante pequeña. La Corsair Maelstrom sin embargo lo tiene un poco mas alto, pero tal vez sea un sistema muy sensible a los pequeños errores, porque el modelo Marque tiene un porcentaje un poco mas bajo... En fin, que en principio me fio del nuevo método, y por eso os dejo aqui las Tablas de Excell con los valores corregidos.

Un saludo.

Linkage 2012 Update (Tutorial)

En esta entrada voy a comentar las nuevas funciones de la última versión del Programa Linkage, que como algunos ya sabréis recibió hace un par de meses una actualización bastante importante. El programa básicamente sigue siendo el mismo, y los resultados seguirán siendo los mismos pero se ha mejorado mucho la interfaz gráfica, el Panel de Edición, y sobre todo se han incluido nuevos sistemas de suspensión que antes había que introducir y calcular utilizando un montón de trucos... Todo eso se ha simplificado mucho.

A partir de ahora aviso que también vais a notar algunos cambios en el blog: En la gráfica del Anti-Squat, cuando se hacía una comparativa con dos o tres modelos aparecían todas las lineas del A1 y solo una linea del A2 (La del modelo principal), mientras que ahora se van a ver todas (Mas información, pero tambien mas lio con tanta linea...). En la gráfica del Pedal Kickback también hay otro cambio importante: El programa Linkage mide el Pedal Kickback de dos formas distintas, en la primera toma como sistema de referencia el suelo, y en la segunda toma como sistema de referencia el triangulo delantero, por lo que el resultado siempre es menor. Todas la gráficas hasta ahora eran del primer tipo, pero la verdad es que el segundo método es el mas correcto asi que el cambio (Mostrar las dos...) me parece muy util, pero creo que al principio os vais a liar un poco.

La gran novedad sin embargo es el tema de los nuevos sistemas de suspensión, entre los que destaco los del tipo MacPherson Strut, Swingarm 6-Bar, Felt Equi-Link, Lapierre Pendant, Maverick y la inclusión del cálculo de Roldanas Flotantes. En las próximas entradas voy a desarrollar un poco todos estos temas, revisando los resultados de entradas antiguas y probando el programa con algunos sistemas que siempre he querido analizar, XD.

Un saludo.

Damping Ratios III (Tutorial)

Bueno, pues despues de la introducción de las entradas anteriores llego por fin a lo que quería explicar... Si a cada muelle le corresponde un nivel de hidráulico, ¿Que ocurre cuando tenemos un muelle con una dureza variable? (típico amortiguador de aire) ¿Que ocurre cuando tenemos un sistema progresivo? y ¿Que ocurre cuando mezclamos amortiguador y sistema progresivo?.... Pues que todo se complica un poco.

Voy a empezar hablando de la progresividad de cada tipo de amortiguador.

En un amortiguador de muelle de MTB el muelle siempre es lineal. En otras disciplinas se utilizan amortiguadores progresivos, pero en el MTB los muelles son siempre lineales, un muelle de 400 Libras tiene 400 Libras al principio y 400 libras al final (mas o menos...), pero el deposito de nitrógeno y el tope de espuma que se suele utilizar le dan un poco de progresividad, por lo que si al principio tenemos 400 Libras, al final tenemos 500-600 Libras.

En un amortiguador de aire la variación es muchísimo mayor, y hay que diferenciar entre un amortiguador de aire HV y uno normal. En la siguiente gráfica podéis ver el nivel de dureza aproximado que puede tener cada tipo de amortiguador...

Que ocurre por ejemplo cuando a un cuadro totalmente lineal le colocamos un amortiguador de Aire LV y un Damping Ratio de 0.3.... Bien, en principio el amortiguador es bastante progresivo, por lo que en las gráficas de fuerzas y en las de Wheel ratio el resultado sería bastante bueno, pero el hidraulico bajaría de un modo alarmante, de 0.3 puede bajar a 0.135, que es un valor demasiado bajo.

¿Que ocurre cuando un cuadro tiene un LR progresivo? Un cuadro con un LR progresivo aumenta simultaneamente el Wheel Ratio y el nivel de hidraulico, pero al aumentar el WR y mantener la masa el CD baja un poco por lo que en realidad el Damping Ratio sube de manera proporcional al Leverage Ratio.

¿Que ocurre cuando combinamos un amortiguador de aire HV con un cuadro progresivo? En las gráficas de fuerzas el resultado puede ser similar al del cuadro lineal con amortiguador progresivo, pero la situación es distinta. El amortiguador es menos progresivo, y un cambio en el LR, digamos de un 50% (LR 3.0-2.0...), ayuda mucho por lo que podemos empezar con un Damping ratio del 0.3 y acabar con un Damping Ratio del 0.25, no es lo ideal, pero no está nada mal si lo comparamos con el LV.

Un amortiguador de muelle tiene muy poca progresividad, y en cuanto lo combinemos con un sistema ligeramente progresivo, mantiene el Damping Ratio constante a lo largo de todo el recorrido. Combinado con un sistema muy progresivo puede incluso conseguir un pequeño aumento en el Damping Ratio, que en teoría creo que es lo ideal.

Bien, ahora alguno estará pensando en como afecta el sistema Boostvalve a todo esto.... Evidentemente es una ayuda, al ser un sistema sensible a la posición el DR aumenta en la parte final del recorrido, pero no tengo datos exactos de cuanto ayuda... Puede ser un 50%, un 100%... no estoy seguro, pero es evidente que los amortiguadores de aire son los grandes beneficiados, sobre todo el High Volume, pero hay que tener en cuenta que el BV solo afecta a la compresión, el rebote solo es sensible a la velocidad, por lo que sigue quedando un poco bajo.

Un saludo.

Damping Ratios II (Tutorial)

Siguiente concepto que quiero explicar: Critical Damping.

La idea es muy simple: A cada persona le corresponde un muelle (para tener un Sag adecuado) y a cada muelle le corresponde un nivel de hidraulico. Este nivel se puede calcular utilizando una formula matemática. El nivel crítico es aquel que permite el rebote de la forma mas rápida posible sin sobrepasar el nivel inicial. La formula es la siguiente CD=2(WR*Peso)1/2. Es hidráulico como podéis ver depende de nuestro peso, y del Wheel Ratio.

Este nivel de hidráulico en realidad es demasiado alto, pero todo el mundo lo utiliza como referente a la hora de calcular los niveles de hidráulico del amortiguador... se hace el cálculo y se decide por ejemplo darle el 25% a la compresión y el 50% al rebote, el Damping Ratio sería por lo tanto 0.25 en compresión y 0,5 en rebote...

Otro concepto importante: Transmisividad.

La Transmisividad es básicamente el porcentaje de absorción de un amortiguador. Si pasamos por encima de un bache de 10cm y la suspensión se comprime 5cm, a nosotros nos toca absorber los otros 5 cm, y la tranmisividad es de 0.5. Si pasamos por un bache de 10cm y la suspensión se comprime 9 Cm, la transmisividad es de 0.1. Lo ideal como podéis imaginar es tener una transmisividad lo mas baja posible, que el cuadro absorba casi todo el bache y nos transmita lo menos posible.

La Transmisividad depende de dos factores: de la frecuencia (Velocidad a la que pasamos sobre el obstáculo) y del Damping Ratio. En el gráfico anterior vemos que a baja velocidad, el sistema tiene una frecuencia de resonancia en la que un Damping Ratio alto funciona mejor que uno bajo, pero en el resto de las situaciones es mejor tener un Ratio mas bajo. Es decir, interesa tener poco hidráulico, pero sin exagerar, 0.2-0.3 mas o menos...

Un saludo.

Damping Ratios I (Tutorial)

Antes de empezar a hablar sobre el tema del Damping Ratio voy a repasar un par de conceptos, para que el que no esté muy familiarizado con el tema de la hidráulica pueda entender mas o menos lo que voy a explicar.

Lo primero que quiero hacer es familiarizaros con las unidades que se manejan en un amortiguador. Cuando hablamos de muelles todo el mundo entiende lo que es un muelle de 300Lbs o uno de 400Lbs, es algo que hemos oido miles de veces y sabemos a que se refiere. En los amortiguadores de aire solemos hablar de presiones y también conocemos bastante bien las unidades: 150 PSI, 175 PSI, etc... todos sabemos lo que llevamos en nuestros cuadros y podemos hablar con los amigos sobre el tema.

Del hidráulico sin embargo no tenemos ni idea, lo único que conocemos es que en casi todas las marcas existen tres tunes: Bajo, medio y alto, pero no conocemos el valor numérico con el que se corresponden los nombres. Algo parecido a lo que ocurre con las horquillas, en las que los muelles se suelen clasificar por durezas o por colores: Amarillo, Rojo y Verde.... cuando sería mucho mas facil decir por ejemplo 40, 60 y 80 Libras, por decir algo.

El hidráulico os puedo asegurar que tiene unas unidades bastante fáciles de recordar, y si las marcas se molestasen en publicar las cifras la gente las recordaría facilmente.... 10, 15 y 20 Libras en compresión, eso podría ser el equivalente de los tunes... Aunque en realidad los amortiguadores tienen diferentes niveles de hidráulico en compresión y en rebote, asi como en baja y alta velocidad, pero sigue siendo bastante fácil. Una gráfica con los niveles de hidraulico suele tener este aspecto:

En este tipo de gráficas los niveles de hidraulico se pueden averiguar simplemente comprobando la pendiente de la gráfica en cada tramo, como he hecho en la segunda imagen. En el caso de este amortiguador (Cane Creek DB) tenemos 25 Libras de compresión en baja velocidad, 15 de compresión en alta velocidad, 27.5 de rebote en baja velocidad y 17.5 de rebote en alta velocidad. Si el resto de los fabricantes de amortiguadores publicase estos datos todo el mundo podría darle un vistazo y ver que tal funcionan facilmente.

Un saludo.

Wheel Ratios (Tutorial)

En las próximas entradas voy a hablar un poco sobre dos conceptos sobre los que he estado investigando ultimamente, el primero es el Wheel Ratio, que consiste basicamente en medir la progresividad del sistema en la rueda trasera. Y el segundo es el Damping Ratio, un concepto del que no se suele hablar muy a menudo pero que también es bastante importante.

El Wheel Ratio (WR) como decía al principio mide la progresividad del sistema en la rueda trasera. Es decir, mide la progresividad del cuadro combinada con la del amortiguador. En las gráficas del Linkage el WR aparece en la grafica de fuerzas, y es lo que el programa llama gradiente (Derivada de la función fuerza...). Cuando utilizamos un amortiguador de muelle (Lineal), el Wheel Ratio y el Leverage Ratio nos dan exactamente la misma información (Es casi la misma gráfica, pero girada 180º). Algunos amortiguadores de muelle tienen un pequeño efecto "Camara de Aire" y el Bumper al final del recorrido también influye un poco, pero la diferencia va a ser pequeña y yo casi nunca suelo modelar los amortiguadores de muelle de un modo tan realista, asi que en ese caso da lo mismo hablar de Wheel Rate que de Leverage Ratio.

El Wheel Ratio sin embargo tiene mucha mas importancia cuando hablamos de cuadros con amortiguadores de aire y esto es algo de lo que suelo hablar bastante en el Blog. Cada vez que vemos un cuadro lineal o regresivo sabemos que le corresponde llevar un amortiguador de cámara pequeña y cuando vemos un cuadro muy progresivo sabemos que le corresponde uno con cámara gránde.

La gráfica del WR como ya hemos dicho combina la progresividad del amortiguador con la del cuadro, pero uno de los problemas en este caso es que la progresividad de un amortiguador de aire es mucho mas pronunciada que la del cuadro, por lo que el 90% de las gráficas van a tener la misma forma (U), en este aspecto las gráficas de LR son mas intuitivas.

En estos dos últimos gráficos podeis ver como dos cuadros con un funcionamiento completamente distinto tienen una gráfica de WR bastante similar (U).Pero para ver las diferencias no hay que fijarse en la forma de la gráfica sino en los valores que aparecen en la escala vertical derecha: La Liteville 601 llega en su parte final a un máximo de 37 N/mm mientras que la SC Bullit solo llega hasta los 27 N/mm por lo que está claro que la Liteville es mas progresiva. Otro punto muy importante es la zona baja de la gráfica, ya que es la que nos va a indicar el comportamiento del sistema en todo el tramo medio: en este punto la Liteville tiene un mínimo de unos 6 N/mm y la SC Bullit unos 4.5 N/mm, por lo que se puede decir que este tramo la Santa Cruz es mas absorvente.

Un problema típico cuando intentamos leer la gráfica del WR es que es bastante complicado leer los valores mínimos (6 y 4.5 en el ejemplo anterior) ya que el programa escala las gráficas y los valores máximos suelen ser bastante altos... La mejor forma de ver estas diferencias es utilizando directamente el programa Linkage, ya que al pasar el cursor sobre las gráficas aparece un cuadro en pantalla con todos los valores.

En esta última gráfica podéis ver como el WR a los 60mm de recorrido es de 4.30 N/mm para la SC Bullit y de 5.82 N/mm para la Liteville 601. Los datos tomados a ojo suelen estar mas o menos correctos, pero no suelen ser muy exactos. El problema evidentemente es que la mayoría de vosotros no teneis el Programa instalado y por eso este parámetro va a ser siempre un poco complicado de analizar... Pero no pasa nada, yo sigo pensando que la gráfica del Leverage Ratio nos da mas información y ademas es mas facil de leer.

Un saludo.

Problem Solvers E46

En esta entrada voy a hablar sobre otro componente que me ha parecido bastante interesante: Los nuevos ejes de pedalier excéntricos compatibles con cuadros BB30PF. En los ultimos años estamos viendo como muchos fabricantes empiezan a implantar este nuevo estandar en algunos de sus cuadros, y como este tipo de caja de pedalier tiene casi las mismas medidas que la de los cuadros especificos para Singlespeed a alguien se le ocurrió la idea de sacar un EBB compatible con cajas de 46mm.

Este elemento en principio está pensado para convertir un cuadro normal con marchas en una Singlespeed, pero tambien puede ser de utilidad en una doble... si utilizamos este tipo de EBB podemos bajar la altura del eje de pedalier 8mm. Pero este cambio no tiene nada que ver con el típico ajuste de geometría que tienen muchas otras dobles, aqui estamos bajando el pedalier, pero el resto del cuadro sigue en el mismo sitio... Y como el pedalier se puede considerar el origen de coordenadas del sistema, es como si estuviesemos subiendo el pivote principal y mejorando la efectividad de pedaleo. En los siguientes gráficos podéis ver un par de ejemplos...

Como podéis ver en los tres casos la efectividad de pedaleo ha mejorado entre un 15% y un 20%, algo que en la mayoría de los casos siempre viene muy bien. Evidentemente hay muchos cuadros que todavía no incorporan este estandar y los que si lo llevan a veces tendrán el eje de pedalier muy bajo o no necesitarán mejorar la efectividad de pedaleo... pero puede haber casos en los que este pequeño truco sea todo un acierto... mejorando la geometría y el funcionamiento del sistema.

Un saludo.

Casquillos Excentricos

En esta entrada voy a hablar sobre un accesorio muy interesante que permite jugar con la geometría de nuestros cuadros y que tambien permite realizar cambios de amortiguador y ampliaciones de recorrido de una manera sencilla. Existen varias marcas que fabrican este tipo de casquillos excéntricos, pero el concepto es el mismo: reducir unos 5-7mm la distancia entre ojos del amortiguador.

Este tipo de Casquillos tienen varias utilidades: La primera es la de modificar la geometría de un cuadro. Un par de casquillos con 5mm de modifican la geometría aproximadamente en 0.7º-0.9º dependiendo de si el cuadro tiene un LR alto o bajo. Este tipo de cambios afecta al angulo de dirección, al de sillin y a la altura del eje de pedalier. Esa es la gran diferencia respecto a una dirección del tipo Angleset, que afecta principalmente al angulo de dirección. Los casquillos también pueden afectar al funcionamiento del sistema, a veces empeorandolo (HD) y otras mejorandolo (Tracer)...



La segunda es adaptar un amortiguador con medidas normales a un cuadro con un amortiguador especial. Os pongo un par de ejemplos: El 208x60 de la Trek Slash se puede sustituir por un 216x63 + 2 Casquillos. Y el 197x51 de una Stumpjumper se puede sustituir por un 200x51 + 1 casquillo. La idea en este caso es dejar el cuadro tal como estaba, sin modificar recorridos o geometría, simplemente estamos colocando un amortiguador estandar.

La tercera es aprovechar los 5mm de margen que nos dan los casquillos para meter un amortiguador mas largo. Los dos cambios mas habituales van a ser 190(-5)x50mm por 184x44mm y 222(-5)x66mm por 216x63mm. Con estos cambios lo que estamos consiguiendo es aumentar 10-15mm el recorrido del sistema, todo depende como siempre del tipo de LR del cuadro y del cambio que estemos realizando...

En el caso de la Ibis Mojo HD por ejemplo al aumentar el recorrido el Leverage Ratio empeora un poco en el último tramo por lo que a pesar de que hay mas recorrido el sistema sigue teniendo la misma resistencia a hacer topes. En cualquier caso, si reducimos un poco el volumen de la cámara secundaria el problema se soluciona y en impactos importantes el recorrido extra se tiene que notar un poco...

Un saludo.

Tabla Anti-Squat / P.K.R.

Esta entrada va a ser muy simple, alguna vez he comentado que el Pedal Kickback y el Anti-Squat son proporcionales pero nunca había hecho una comprobación en plan serio asi que al final me he animado y he hecho una Tabla con la mayoría de modelos de DH del mercado. Las únicas excepciones a esta tabla son los modelos con roldanas, doble cadena, etc... es decir trasmisiones no convencionales.

Como podéis ver los datos confirman totalmente la idea de que los dos parámetros son proporcionales, no existe una relación matemática exacta, pero todos los datos están cerca de la linea de tendencia.

Un saludo.

Working Model 008 (Anti-Dive)

En esta entrada voy a explicar un poco en que consiste el Anti-Dive, como se realiza el cálculo y tambien voy analizar el funcionamiento de las horquillas que vimos en la entrada anterior.

El Concepto del Anti-Dive es muy parecido al del Anti-Squat pero aplicado a la rueda delantera. Cuando circulamos a una velocidad cualquiera nuestro cuerpo tiene una inercia, y cuando frenamos esta inercia genera una reacción en la rueda delantera (que recibe mas peso) y en la trasera (que se descarga). Al frenar tambien se genera una fuerza que depende de la geometría de la horquilla delantera. Si la fuerza que genera la horquilla al frenar se opone a la inercia de nuestro cuerpo decimos que la horquilla tiene un comportamiento del tipo Anti-Dive.

Si el porcentaje de Anti-Dive de una horquilla es del 100% las dos fuerzas se equilibran y la horquilla se mantiene neutral en las frenadas, si el porcentaje es menor del 100% la horquilla se comprime un poco y si el porcentaje es negativo la horquilla se comprime mucho mas. Para cálcular el porcentaje de Antidive de forma gráfica hay que unir el punto de contacto de la rueda delantera con el Centro Instantaneo de Rotación (IC) de la Horquilla. Si la horquilla es telescópica solo hay que trazar una perpendicular al angulo de dirección y si es articulada solo hay que ver donde se cruzan las bieletas...

En los videos de la entrada anterior no aparece el cálculo del porcentaje de Anti-Dive, lo que podeis ver es el resultado que genera tener un porcentaje u otro y el gráfico donde mejor se ve el funcionamiento es el del recorrido de la Horquilla. En el escenario que he utilizado se empieza a frenar a partir del primer segundo y no se suelta el freno en ningun momento. La fuerza de frenada es siempre la misma y aunque cada horquilla tiene un recorrido y un Leverage Ratio diferente se pueden comparar los resultados comparando el SAG con el hundimiento de la horquilla antes de que empiezen los baches.

En los dos casos en los que el Porcentaje de Anti-Dive está en torno al 100% (Interlock y USE) la horquilla se mantiene en su porcentaje de SAG mientras dura la frenada, pero cuando llega a la zona de baches los absorbe con total normalidad. Si intentasemos conseguir un funcionamiento parecido cerrando la compresión en baja velocidad el resultado hubiese sido muy diferente, y la absorción en la zona de los baches hubiese sido mucho menor.

En cualquier caso, esto no quiere decir que un 100% de Anti-Dive sea lo ideal, En el libro de Tony Foale hay un estudio muy completo sobre este tipo de horquillas y segun él lo ideal es un 50% de Anti-Dive, por lo que en realidad el resto de las horquillas analizadas tienen un funcionamiento mas próximo al ideal. Lo que ocurre es que para explicar este tipo de comportamiento es mucho mas espectacular ver como una horquilla con un 100% de Anti-Dive llega a una apurada de frenada y ni se inmuta...

Un saludo.

Cassette Specialized 9-36

Otro de los experimentos de Specialized en el tema de las transmisiones es el Cassette 9-36 de 10 Velocidades, destinado a cuadros de XC y de Enduro con un solo plato. Aunque tambien hay que decir que Hope presentó en el Eurobike un Cassette 9-34 y creo que está a punto de salir a la venta, mientras que lo de Specialized parece mas un prototipo...

En la entrada anterior hemos visto como el Cassette de 9-17 favorecia a algunas bicis como la Demo, pero la verdad es que el 80% de las bicis de DH están optimizadas para llevar un 36-38T asi que tampoco es una noticia demasiado importante. Con este cassete de 9-36 la situación es completamente distinta ya que casi ningun cuadro de Enduro está optimizado para llevar un plato de 36T. Con este cassete se puede instalar un plato de 28T y resulta que ese es un desarrollo perfecto para la mayoría de cuadros del mercado.

El único problema de este cassette es que el rango de desarrollos no es lo suficientemente amplio como para que toooodo el mundo se pase al 1x10, pero los que puedan hacerlo van a notar una mejora considerable en el funcionamiento y un ahorro de peso de 300-400 gramos que siempre viene muy bien.

Un saludo.

Cassette Specialized 9-17

Durante esta temporada el Equipo de DH de Specialized ha estado probando un cassette de 6 velocidades con unos desarrollos muy pequeños, (creo que los tamaños eran 9-10-11-13-15-17). Este cassette permite reducir el tamaño del plato delantero de 36-38T a 30-32T algo que a la Demo le viene muy bien por dos motivos. Primero porque el eje de pedalier está muy bajo y con el plato pequeño se mejora la altura libre, y segundo porque se mejora la eficacia de pedaleo...

Como podéis ver la eficacia de pedaleo ha mejorado entre un 30% y un 40%, sigue siendo un poco baja, pero este tipo de mejoras siempre son bienvenidas. Si este tipo de cassettes sale a la venta Specialized no va a ser la única a la que beneficie, hay varios cuadros a los que tambien les vendría muy bien estos desarrollos.

Un saludo.

Roldanas Flotantes.

En esta entrada voy a explicar el motivo por el que algunas marcas utilizan roldanas flotantes y el método de calculo que he usado para analizar a los próximos modelos: Balfa BB7, Corsair Marque y Maelstrom, PDC Solaris... En todos estos casos la Roldana Idler está anclada al basculante y por lo tanto hay que tener en cuenta la fuerza que actúa sobre el eje de la Roldana.

Como ya deberíais saber el programa Linkage calcula el porcentaje de Anti-squat utilizando la linea de la cadena y el eje del basculante. Ahora imaginaros que hacemos el proceso de cálculo al reves, decido el porcentaje de Anti-squat que quiero y averiguo cual es el angulo de la cadena que necesito.

Abro el fichero de la Brooklyn SR8 por ejemplo. Coloco un desarrollo de 38-26 y empiezo a jugar con el tamaño de la roldana hasta que consigo un 100% de Anti-squat. Para conseguirlo he tenido que usar una roldana con un diametro de 5mm...

Como ya os podréis imaginar es imposible fabricar una roldana de esas dimensiones. Si cogemos otros cuadros y realizamos el mismo cáculo veremos como el diametro "Ideal" varia un poco, pero casi siempre es un valor demasiado pequeño. Una roldana que resista bien la tensión y el desgaste necesita como mínimo un diametro de unos 50mm y las que utilizan un plato de 22 dientes tienen un diametro de unos 90mm.

En este tipo de cuadros el pivote se elige para que la suspension funcione bien, la roldana se usa para que la eficacia de pedaleo sea optima. El sistema mas sencillo es colocar la roldana concentrica con el eje pero como ya hemos visto la eficacia de pedaleo no es la ideal. Ante este problema existen tres alternativas. La primera es elevar aun mas el punto de giro para conseguir que la eficacia mejore. La segunda es reducir el tamaño de la roldana y la tercera es cambiar la posición de la roldana.

Si somos coherentes con la idea de que el pivote hay que colocarlo en el lugar ideal para que la absorción sea la ideal, no tiene sentido elevarlo aun mas para conseguir mejorar la eficacia de pedaleo. Como hemos visto al principio la arternativa de reducir el tamaño de la roldana tampoco es factible, por eso la opción mas lógica es la tercera: Cambiar la posición de la Roldana Idler.

Ventajas: Podemos utilizar el tamaño de roldana que queramos, con una roldana estandar hay que intentar que el tamaño sea el menor posible, pero si bajamos el eje de la roldana podemos utilizar una roldana normal y conseguir que la linea de la cadena pase justo por el centro del pivote principal. Tambien tenemos la posibilidad de mover la roldana hacia delante o hacia atras y de esa manera generar una pequeña fuerza que mejora el funcionamiento del sistema....

El metodo de calculo en estos modelos por lo tanto se realiza en dos pasos: primero hay que calcular la fuerza que actua en el eje de la roldana Idler a mano, conociendo esta fuerza se puede calcular la resultante en el eje trasero, compararla con la Driving Force y averiguar el porcentaje de Anti-squat equivalente. Luego calculamos el Anti-squat por el método habitual (Linkage) y sumamos los dos resultados.

El calculo de la fuerza en el eje de la roldana se puede hacer de dos maneras: Se puede calcular de manera exacta en todos los desarrollos, o se puede calcular en un piñon intermedio y usar siempre el mismo valor. En un cuadro de DH con un casette de carretera el valor de la fuerza varía muy poco asi que tampoco hace falta calcular los desarrollos uno por uno. En el caso de un modelo de XC-Enduro como el de las Corsair hay que calcular como mínimo la fuerza en cada plato porque puede haber mucha variación entre un desarrollo y otro...

En un cuadro de MTB la relacion entre la altura del CDG y la distancia entre ejes suele ser de 1:1, y por lo tanto la Driving Force es igual que la Squat Force. La Driving Force es bastante facil de calcular, es basicamente como calcular una palanca detras de otra. Radio Biela-Radio Plato para calcular la tension de la cadena y Radio Piñon-Radio Rueda para carcular la Driving Force.

Luego simplemente hay que ir haciendo los cálculos desarrollo a desarrollo y hacerse una pequeña tabla de Excell porque afortunadamente los cálculos se pueden aprovechar para calcular todos los modelos con roldanas flotantes y tambien para las URTs y Semi-URT...

El calculo de la Fuerza sobre el eje de la Roldana y la resultante en el eje trasero tambien es muy sencillo. La fuerza en el eje se puede averiguar graficamente y la resultante en el eje pues es la tipica reaccion en un apoyo: Sumatorio de fuerzas y sumatorio de momentos igual a cero...

Teniendo la tabla hecha, que es en lo que mas tiempo se pierde y calculando la fuerza en el eje de la roldana una sola vez, el cálculo se realiza bastante rápido, solo hay que hacer la típica tabla con los valores del Linkage y sumarle la reación provocada por la roldana.

Un saludo.