Giant NRS (OS)

En esta entrada voy a analizar uno de los modelos de XC mas famosos de la historia del MTB: La Giant NRS. Para entender bien el sistema lo primero que hay que recordar es que los amortiguadores con plataforma aparecieron hace unos diez años (5th Element Air), un poco después de la aparición del sistema NRS. En la década de los 90 se desarrollaron sistemas bastante buenos, pero los amortiguadores estaban todavía en la prehistoria, por lo que el funcionamiento de los cuadros de XC nunca era el correcto. Esta situación provocó dos movimientos "desesperados": La aparición de los sistemas de Trasera Unificada, en los que se intentó aislar la influencia del pedaleo en la suspensión (y fueron un fracaso...), y el sistema NSR que combinaba una configuración con un 0% de Sag y unos porcentajes de Anti-squat muy altos (No balanceaba, pero tampoco amortiguaba mucho...).

Como podéis ver en la Tabla de Excel el sistema NRS está siempre por encima del 100% de Anti-squat, incluso en las combinaciones mas extrañas. En plato mediano y pequeño los porcentajes están en torno al 200%, por lo que el sistema tenía una tendencia muy fuerte a extenderse al pedalear. El amortiguador en teoría debía configurarse con un 0% de Sag, por lo que el sistema no va a sufrir ningún tipo de balanceo, pero evidentemente la absorción de obstáculos se va a ver muy perjudicada ya que la tensión de la cadena mantiene al sistema semi-bloqueado. El Pedal Kickback (8º con un recorrido pequeño...) como ya os podéis imaginar era bastante alto, mientras que el Brake Squat (20%) estaba en un valor muy bajo.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es prácticamente lineal, pero eso es muy típico en un cuadro de XC. En la comparativa he incluido a dos modelos muy relacionados con la NSR: La Engine Lab NGN, con un planteamiento similar (mismos diseñadores...) pero un poco actualizado ya que funciona con Sag y la Giant Anthem, en la que ya se nota muchísimo la llegada de los amortiguadores de plataforma: Funciona con Sag sin problemas, tiene menos Kickback y se permite "El lujo" de tener incluso un poco de progresividad, para conseguir el máximo confort con el Propedal desconectado. Hoy en día casi todos los sistemas funcionan bien en comparación con modelos antiguos, pero el mérito es de los amortiguadores.

Un saludo.

Schwinn Rocket 88 (OS)

En esta entrada voy a analizar uno de los primeros cuadros que utilizó un sistema de Pivote Virtual con un triangulo trasero rígido y dos bieletas: La Schwinn Rocket 88. Este modelo salió al mercado en el año 2000, un par de años antes que la Santa Cruz Blur y unos cuatro años antes que las primeras Iron Horse con DW-Link y las Giant con el Sistema Maestro, por poner un par de ejemplos. Schwinn se declaró en Bancarrota en el 2001, por lo que este sistema tuvo una vida muy corta y no llego a expandirse al resto de la gama o evolucionar tanto como otros. Si no hubiese sido por ese detalle hoy en dia Schwinn podría tener una Gama de modelos muy similar a la de Giant, BMC, Mondraker, Niner, Turner, Marin, Santa Cruz, etc...  

Como podéis ver en los gráficos el funcionamiento del sistema es sorprendente, sobre todo si tenemos en cuenta la época en que se diseñó. Los porcentajes de Anti-squat en plato mediano están siempre en torno al 85%, mientras que los porcentajes en plato pequeño están en torno al 110%... El sistema busca el equilibrio entre esos dos desarrollos, que suelen ser los mas utilizados y el resultado es bastante bueno en los dos casos. El Pedal Kickback (4º) es extremadamente bajo, todos los sistemas de este tipo reducen el Kickback en la ultima parte del recorrido, pero unos mas y otros menos... Esta Schwinn es uno de los que cambian de forma mas pronunciada y esto en principio es algo positivo, pero también te obliga a llevar el Sag siempre muy bien ajustado. El Brake Squat (33%) también está en un nivel muy bajo, algo poco habitual en un sistema de Pivote Virtual.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo Progresivo-regresivo (2.35-2.2-2.35) pero con muy poca bajada y subida por lo que en general se puede decir que es bastante lineal (Lo normal en un cuadro de XC). En la comparativa he incluido a una Giant y una BMC y ya veis que las tres son bastante parecidas, a pesar de los diez años de diferencia. En definitiva: un gran diseño, y aunque Schwinn no pudo seguir desarrollandolo, el Ingeniero que lo diseñó (Ian Alexander) ha seguido trabajando para otras marcas, creando otros sistemas muy interesantes. 

Un saludo.

GT Fury DH 2014

Como todos sabéis este año Aaron Gwin va a perder el mundial de DH por culpa de la Demo XD, y los Atherthon van a arrasar gracias a la nueva Fury. Esto está claro que no tiene nada que ver con el estado de forma de cada uno, es una simple coincidencia... (Ironic Mode:Off). Va, en serio, no soy para nada fan de Specialized, pero este año el mundial de DH está generando unos debates sobre material muy interesantes y la Demo se está llevando muchísimas críticas, algunas demasiado duras... Lo curioso es que a la hora de analizar la nueva GT Fury me he dado cuenta de que el funcionamiento es prácticamente el mismo que el de la Specialized, y a nivel de geometría las diferencias tampoco es que sean demasiado grandes.

Como podéis ver en las primeras gráficas la Eficacia de Pedaleo de la GT Fury no es demasiado buena, los porcentajes de Anti-squat están calculados de forma aproximada y no hay que tomárselos al pie de la letra pero creo que es evidente que el sistema de la GT le da prioridad a tener un Kickback mínimo y a una sensibilidad máxima. Con el Punto de Giro Principal en esa posición la rueda trasera tiene una trayectoria completamente estándar, hay muchos cuadros con sistemas 4-Bar que tienen incluso mejores trayectorias, como la Foes Hydro que he incluido en la comparativa. Como curiosidad quiero comentar que si el cuadro no utilizase el sistema I-Drive el porcentaje de Anti-Squat estaría en torno al 80% con un Kickback medio, es decir que el sistema podría funcionar perfectamente sin el I-Drive, pero está claro que GT no quiere renunciar al sistema. El Brake Squat (90%) por su parte está en un nivel alto, se ha mejorado un poco respecto a la Fury Carbon pero el sistema en el fondo sigue siendo un monopivote.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como la nueva Fury ha ganado un poco de progresividad respecto al modelo anterior (3.05-2.8), aunque la cifra sigue siendo un poco baja (La Demo está un poco por encima, y las hay mucho mas progresivas...). Lo curioso es que el sistema utiliza un par de bieletas para aumentar la rigidez del cuadro, pero sin tocar nada la progresividad. En mi opinión lo mas lógico es que si se añaden bieletas, hay que aprovechar para ajustar un poco el LR, buscando una situación similar a la de la Foes, por poner un ejemplo. Otro detalle interesante es el cambio en el recorrido trasero, la antigua Fury tenia 210mm de recorrido, pero el Eje de Pedalier subía 10mm acompañando a la rueda por lo que el recorrido real era de 200mm mas o menos. El nuevo sistema tiene 220mm de recorrido y la trayectoria del eje de pedalier es completamente horizontal por lo que no afecta apenas al funcionamiento. En fin, el sistema en general ha mejorado un poco y la geometría también se ha actualizado, pero no creo que esta sea un cuadro puntero. Hay quien ve el vaso medio lleno y hay quien lo ve medio vacío...

Un saludo.

Santa Cruz Solo 2014

En esta entrada voy a analizar a la nueva Santa Cruz Solo, un modelo con 125mm de recorrido que viene a acompañar a la Bronson y a la nueva Heckler dentro de la gama de 650B de esta marca Californiana. Tarde o temprano creo que la Solo va a sustituir a la Blur TRC, ya que mucha gente se compraba ese modelo con la idea de colocarle las ruedas de 650B desde un principio, aunque nunca se sabe. Al igual que pasaba con la nueva Tallboy, este modelo también se encuentra en la gama de Juliana, y como veréis mas adelante creo que es un factor que puede haber influido un poco en el diseño.  

Como podéis ver en la Tabla de Excell el sistema de la Solo tiene una eficacia de pedaleo muy buena en plato pequeño, pero se queda un poco corto en plato mediano o con un 2x10. El sistema va a funcionar bien, ya que bajar un 20% tampoco es demasiado grave, pero me llama un poco la atención porque los últimos modelos de Santa Cruz (TB1, TBLT, TRC, BR...) siempre han tenido un 100% de Anti-squat en plato mediano. La única explicación que se me ocurre es la de Juliana, es decir que el cuadro esté optimizado para tallas muy pequeñas... para la gente a la que una Tallboy LT se les puede quedar un poco grande. El resto de parámetros siguen mas o menos igual que siempre, con un Pedal Kickback (9.5º) un poco mas bajo y un Brake Squat (77%) en un nivel medio.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema mantiene el funcionamiento de la Blur TRC, con un LR regresivo-progresivo (2.4-2.6-2.2). Comparada con la Bronson la Solo es un poco mas progresiva en la ultima parte del recorrido, algo un poco extraño, aunque creo que se adapta bien a un tipo de cliente con dos bicis: una Enduro LT y una Trail con mucho menos peso para rutas un poco mas sencillas.

Un saludo.

Trek Fuel EX29'' 2014

El año pasado Trek estuvo a punto de presentar una nueva doble de Enduro en 29'' (Roscoe) pero en el último momento decidieron no hacerlo ya que la gama iba a quedar demasiado heterogénea, con tres sistemas de suspensión diferentes. Este año Trek ha presentado dos modelos de 29'' en los que utiliza su clásico sistema 4-Bar con eje trasero concéntrico y amortiguador flotante: Remedy 29'' y Fuel EX 29'' que es de la que voy a hablar en esta entrada.

Como podéis ver en los primeros gráficos la nueva Fuel EX tiene una eficacia de pedaleo algo baja, aunque como suele ser habitual el problema viene derivado de la elección de los desarrollos. El sistema funciona muy bien en plato pequeño, y creo que también iría muy bien con un 22T-30T-40T como los que acaba de sacar Shimano. Con un 2x10 o un 1x11 la eficacia de pedaleo siempre va a ser algo mas baja. El Pedal Kickback por lo tanto también es bastante bajo (6º) y el Brake Squat (55%) está en un nivel muy bueno.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene una buena progresividad (2.7-2.4), un dato muy bueno para un cuadro con 120mm de recorrido pero el amortiguador tiene una medida especial (184x47mm), así que no me termina de convencer. En general se podría decir que la nueva Fuel EX 29'' supera en todos los aspectos a la Rumblefish: Pedalea mejor, frena mejor y tiene mejor LR... El problema es que la competencia también tiene modelos muy buenos en esta categoría. 

Un saludo.

Felt Edict Nine 2013

En esta entrada voy a analizar a la Felt Edict Nine, la nueva versión con ruedas de 29'' del modelo de XC de la marca. Como ya sabéis Felt utiliza el sistema Equilink en todos sus modelos menos en este, ya que para XC el peso es un factor muy importante y un sistema tipo 4-Bar es mucho mas ligero, aunque en este caso uno de los pivotes está "integrado" en el cuadro.  

Como podéis ver en los primeros gráficos y en la tabla de Excel el sistema de la Felt tiene una Eficacia de pedaleo un poco baja, sobre todo si lo consideramos como un cuadro de XC de competición. El porcentaje de Anti-squat solo llega al 90% en plato pequeño y se queda muy corto en plato grande, por lo que el sistema va a depender mucho del amortiguador. El Pedal Kickback (4º) evidentemente va a ser mínimo, mientras que el Brake Squat (85%) está en un termino medio. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es progresivo (2.7-2.45), algo poco habitual en cuadros de XC y que en este caso le va a dar al sistema un punto de comodidad y de resistencia a los topes. En general el cuadro creo que podía funcionar bien para rutas largas y para un usuario medio, que simplemente busca un poco de comodidad. Para un uso de competición creo que el sistema no es el mas apropiado. 

Un saludo.

Santa Cruz Tallboy 2014

Santa Cruz ha presentado en los últimos meses un buen numero de novedades: Bronson, Solo y Heckler en 27'5 mas toda la gama para chicas de Juliana. Uno de los modelos mas importantes de Juliana es la Joplin (la versión para féminas de la SC Tallboy). La Tallboy lleva unos cuantos años en el mercado y un detalle que mucha gente estaba pidiendo desde el principio es una talla pequeña, pero Santa Cruz había ignorado un poco ese tema hasta ahora... Las chicas suelen ser mas bajas que los hombres, y en este caso tener una talla pequeña es algo bastante importante, así que al final SC se ha animado a fabricarla. Para poder crear esta talla era necesario bajar un poco la posición de la bieleta superior (Standover...), y lo que está claro es que si vas a cambiar todos los moldes lo lógico es aprovechar para actualizar un poco el diseño: Eje de 12mm, Desviador DM, etc.. SC también ha aprovechado para rebajar algo de peso y para retocar un poco la cinemática, que es de lo que voy a hablar en esta entrada. 

Como podéis ver en las primeras gráficas el sistema ha cambiado un poco y la efectividad de pedaleo del nuevo modelo es algo menor que la del anterior, con una bajada en el porcentaje de Anti-squat en torno al 20%. A mi este cambio no me parece muy acertado, por un lado favorece a la gente mas baja y a los que utilizan mucho el plato pequeño, pero hay que tener en cuenta que desde la llegada de la Tallboy LT ya no se ven tantos montajes de Tallboys con horquillas de 120mm y montajes tipo Trail... es un modelo de XC y en un uso de competición todo el mundo suele utilizar una transmisión 2x10 o 1x11. La Tallboy antigua en esos desarrollos iba perfecta, no hacía falta cambiar nada. El resto de parámetros no han cambiado mucho, el Pedal Kickback (8.5º) y el Brake Squat (74%) se mantienen en unos valores intermedios. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema ha perdido un poco de progresividad (2.55-2.7-2.45), pero la diferencia es mínima y al fin y al cabo estamos hablando de un cuadro de XC así que el cambio no me parece mal, al ser un poco mas lineal se va a aprovechar mejor todo el recorrido. 

Un saludo.

Regulaciones de Compresión (WM)

Como comentaba en la entrada anterior, un amortiguador de XC suele tener dos válvulas por las que pasa el aceite al comprimirse, pero solo una de ella es regulable desde el exterior. Para que el amortiguador pueda bloquearse las dos válvulas deben de estar cerradas y tener una precarga bastante alta. Si el Pistón tiene poca precarga, la palanca de bloqueo no sirve de nada, ya que cerramos el paso por una válvula y el aceite se escapa por la otra. 

La situación por lo tanto es la siguiente: El Pistón tiene una gran precarga y eso es algo que no se puede modificar desde fuera. Al tener una configuración con mucha precarga, la compresión en baja va a ser muy potente, incluso en la posición abierta. Para compensar esta situación la compresión en alta velocidad suele ser bastante suave, de manera que el sistema funcione bien en impactos de tamaño medio. El funcionamiento en baches pequeños sin embargo siempre va a ser un poco duro, y al mismo tiempo el sistema se puede quedar corto ante grandes impactos...

En un Amortiguador con dos regulacines (LSC y HSC) el planteamiento es completamente distinto, la compresión en baja no llega a bloquear, y la precarga en el circuito de alta velocidad no tiene porqué ser demasiado alta, aparte de que va a ser regulable. Gracias a esto la sensibilidad ante pequeños impactos puede ser muy buena y al mismo tiempo el sistema resiste muy bien los impactos grandes.

No se si en estas dos simulaciones podéis ver bien la diferencia, ya que la imagen en los vídeos siempre pierde un poco de definición, pero el experimento creo que confirma la teoría. Donde mas se nota la diferencia es en baches pequeños, donde el CCDB tiene una sensibilidad mucho mayor. En fin, los Americanos tienen una expresión muy buena para esta ocasión "There is no Free Lunch". Un amortiguador configurado para ir bien en subidas, no va a funcionar en bajada como uno específico de DH, pero este nunca va a subir como uno de XC, y por eso es importante acertar con el sistema... 

Un saludo.