Leverage Ratios (Tutorial)

En este tutorial voy a hacer un resumen de algo de lo que suelo hablar a menudo en otras entradas: Leverage Ratio antes y después del punto de Sag. El primer tramo (0%-30%) está relacionado con la sensibilidad inicial del sistema y el segundo tramo (30%-100%) está relacionado con la progresividad, la capacidad de hacer grandes saltos y la resistencia al Bottom Out...

Voy a empezar hablando sobre el segundo tramo, ya que es el mas fácil de entender. Como comentaba al principio muchas veces asociamos el LR completo de un sistema con la resistencia al Bottom Out, cuando en realidad la única parte de la gráfica que influye en este aspecto es el tramo entre el punto de Sag y el final del recorrido. Si comparamos dos modelos con gráficas continuas, uno con un LR de 2.8-2.2 y otro con un LR de 2.6-2.4 es evidente que el primero va a ser mas progresivo, y no hace falta hacer mas comprobaciones, pero en la mayoría de las ocasiones las gráficas suelen ser curvas y antes de sacar conclusiones hay que tomar medidas.



Como podéis ver en el ejemplo anterior la Canfield tiene un LR del tipo Progresivo-regresivo (3.7-2.7-2.85), el tramo final tiene una pequeña subida pero tampoco es algo preocupante se puede decir que es casi lineal... lo interesante en este caso es que el tramo inicial tiene mucha pendiente y un cuadro de DH funciona con mucho sag, por lo que al final el punto de Sag queda bastante bajo y el segundo tramo es mucho mas lineal de lo que parecía en un principio. En el caso de la Alutech ocurre lo contrario, el LR es del tipo Regresivo-Progresivo (3.1-3.2-2.3), pero aqui el punto de Sag coincide con la parte mas alta de la gráfica, por lo que el segundo tramo es mucho mas progresivo que el de la Canfield. Si queréis comparar dos modelos con un LR Medio muy diferente una opción muy buena es pasar las cifras a porcentajes (LR30 / LR100). 3.05/2.85: 1.07 en la Canfield y 3.2/2.3: 1.39 en la Alutech.



Otro aspecto importante que hay que tener en cuenta es el hidráulico y el tipo de amortiguador. Cada marca utiliza una configuración distinta para sus amortiguadores pero simplificando un poco podemos decir que si existen tres niveles de hidráulico, estos niveles se corresponden con un LR de 2.3-2.6-2.9 aproximadamente. Con un tune medio por ejemplo sabemos que si la gráfica del LR se va muy por encima del 2.6 el sistema funciona con poco hidráulico (Underdamped) y si la gráfica se queda muy por debajo el sistema funciona con mucho hidráulico (Overdamped). A esto hay que sumarle la influencia de la compresión en baja velocidad. En un Amortiguador las regulaciones de LSC y HSC no son totalmente independientes, ya que el nivel de LSC siempre se suma al de HSC. En el caso de la Alutech por ejemplo tenemos un sistema bastante progresivo, que va a funcionar con mucho hidráulico en la parte final del recorrido si se utiliza un tune Medio o High y que seguramente también va a llevar un nivel de LSC bastante alto, ya que la efectividad de pedaleo es baja. El amortiguador en este caso (DH~Muelle...) no influye demasiado porque casi todos los amortiguadores de muelle tienen una progresividad parecida, pero si hablamos de amortiguadores de aire las diferencias entre un High Volume y un Low Volume puede ser el factor mas importante de los tres (LR, Hidraulico y volumen de aire).  


La progresividad en el primer tramo del recorrido afecta principalmente a la sensibilidad del sistema, a la tracción y a la absorción de pequeños impactos, aunque el resultado final depende de varios factores. En primer lugar tenemos la progresividad, El primer tramo puede ser regresivo, lineal o progresivo, pero al ser un tramo bastante corto las diferencias entre un sistema u otro no son demasiado grandes.... siempre hay excepciones con cuadros que tienen una gran progresividad inicial, o con un tramo muy regresivo, pero en general hay pocas diferencias. En segundo lugar tenemos el Hidráulico, aquí la compresión en baja velocidad influye mucho pero también hay que tener en cuenta a la distancia respecto a la linea del Tune... un sistema con mucha progresividad en el segundo tramo (30-100) y una buena efectividad de pedaleo se puede permitir el lujo de utilizar un tune bajo (Underdamped), por lo que el primer tramo queda con muy poco hidráulico y eso mejora la sensibilidad inicial. En las gráficas he puesto varios ejemplos, la Alutech y la Cube tienen un primer tramo lineal, pero la primera puede utilizar un tune algo mas bajo al ser mas progresiva. Con las dos Pivot pasa algo parecido, las dos tienen un tramo inicial bastante progresivo (2.8-2.5 y 3.15-2.85), pero la Firebird tiene el Punto de Sag mucho mas alto. En estos casos se podría compensar el LR jugando con el volumen de aire en vez de con el hidraulico, pero si se hace con el hidraulico se van a notar las diferencias.  

Por ultimo tenemos el tema del amortiguador, aqui la diferencia entre muelle y aire es enorme, pero la diferencia entre amortiguadores de aire HV y LV es muy pequeña. Otro aspecto que influye mucho en este tramo es la fricción, algo que depende un poco del amortiguador (Kashima, tipo de retenes, etc...) y del sistema de anclaje (Casquillos Vs Rodamientos).   

Un saludo.

39 comentarios:

Josep Barberà dijo...

Maravilloso Antonio. Aunque debo apuntar una crítica negativa al articulo, extrapolable a otros.

Por favor, subenos las gráficas al blog a mayor resolucion, es una autentica locura discernir valores en los ejes vertical y horizontal!.
No sé que opinaran de esto los demás lectores, pero se hace difícil leer esos números.

Saludos.

Antonio Osuna dijo...

Han quedado muy pequeños, pero lo importante es la idea... poder interpretar un poco mejor las gráficas de LR de cualquier modelo, no solo los que pongo de ejemplo en esta entrada.

Un saludo.

MrBlackmore dijo...

Muy buen artículo!! Estoy de acuerdo con Josep en que estaría bien que las imágenes fueran más grandes.
Corrígeme si me equivoco, ¿cuanto menor es el hidráulico mayor es la sensibilidad? En ese caso lo ideal sería que la gráfica del lr estuviera siempre por encima de la ´línea´ del tune, excepto su parte final que debería estar por debajo para evitar topes.

Un saludo

Antonio Osuna dijo...

Esa es la idea general, pero luego todo depende mucho del terreno por el que se rueda y del estilo de cada persona...

Un saludo.

scott ramson dijo...

hola antonio me parece que estas haciendo un trabajo maravillo digno de admirar aunque soy nuevo en esto pero poco a poco siguiendo el blog voy entendiendo los leverges ratios y me ha sido de gran ayuda, cuando nadie ni los tenderos entienden nada de nada, he podido dar solucion a mi scott ransom y quitar el amortiguador de serie que nada mas que daba problemas, y estudiando y siguiento tu blog pude comprar un amortiguador rockshock monart lv con un tune H y va de lujo con unos 180 psi. muchisimas gracias.

Antonio Osuna dijo...

Gracias a ti por el comentario, y me alegro de que pudieras solucionar el tema del amortiguador.

Un saludo.

Alberto dijo...

Antonio, thank you for The explanation. HOWEVER I did not fully understood Which is the best tune of the three for the Alutech LR

Un saludo
Alberto

Alberto dijo...

Theoretically should a progressive levarage ratio get good behaviour with an underdamped shock tune? Would an overdamped tune benefit a regressive curve?
Probably, I've neither understood what is exactly the tune of a shock and how this can be independent from the user settings (compression and rebound).

Sorry for my bad english and even worst comprehension of this argument :-)

Ciao
Alberto

Antonio Osuna dijo...

Yep, Progressive LR works better with a lower tune and Regressive LR works better with a Higher tune. The tune is the factory setting of the High Speed Compression and Rebound in shocks that do not have that kind of adjustment, but it can also affect the amount of Platform in XC type shocks.

Fox have two different settings, Velocity Tune and Bost Valve pressure so you can play a bit with both settings. The rest of the brands, change both settings at the same time. but it's hard to say, because nobody publish Dyno plots.

Deciding the tune for the Alutech is a compromise, you can go low because is very progressive, but you can't go very low because it doesn't pedal very well, so you have to pick something in between...

Best Regards,
Tony.

Alberto dijo...

Thank you Antonio, another question I would make is: for a heavy rider, as we get closer to the maximum PSI tolerated in an air ammo (which is pratically near 250psi -I suppose) would be best to get a overdamped or underdamped tune considering the LR?

I mean, it should be an independent evaluation after all but I nsuppose pratically it isn't, as often between 2 frames with equal wheel travel it's often a suggest to choose the one with the lower LR amongst the two for riders whom weight is approaching the pressure limits of the ammo.

Does this make sense? For example, I got a Ripley 29er which has a very short ammo and have the rebound screw at the limit of being useless at 220 psi which is the pressure I inflate it for having a correct SAG and riding in general. Pratically speaking, the shock is very quick in returning the stroke even with all the screw rotated clockwise.
Maybe it's a frame intended for lighter riders or could a different factory tune had partially solved that issue?

Thank you
Alberto

Antonio Osuna dijo...

All the frames are designed around an average rider (70-80kg) so the damping for heavy riders it's always going to be off, but it depends on the range of adjustment of the shock.

Rebound adjustments are huge in a lot of shocks so you really had bad luck with yours. the Monarch Plus that I'm testing right now goes from "stupid slow" to "scary fast". I can't imagine anyone that can't find a setting that works, and it's a Medium tune.

Best regards,
Tony.

Alberto dijo...

Interesting. The Ripley Float and a friend of mine Intense Spyder Float too are completely useless on the rebound setting, if I put the pressure adequate for my weight. Probably the heavier and more "heavy duty" shocks (like the RC3 Plus, the Float X, the CCDBair and and others) react better at those tuning even when inflated much, rather then the small Fox ones.

Thanks
Alberto

Josep Barberà dijo...

Entiendo entonces, que si quiero sustituir un amorto en una bici básicamente regresiva com la Rush antigua de Cannondale, deberé buscar un LV, y además, con un tune H para evitar topes?.

Saludos.

Antonio Osuna dijo...

Depende del LR Medio... no es lo mismo una Foes con relación 2:1 por poner un ejemplo que otra bici con un 2.6:1 o algo de ese estilo.

Un saludo.

Josep Barberà dijo...

Hablava de la Rush en concreto Antonio.
Lleva un amorto Manitou de 190x 48 i tiene un recorrido creo de 110mm. Le pondria un 190x 51 LV!.
Pero la duda me viene por el tune.

Saludos

Josep Barberà dijo...

Concretamente, desde 2.56 a 3.12!

Saludos.

Corrochano dijo...

Hola Antonio,

Soy Luis, estupendo el resumen de compatibilidad entre LR y amortiguadores. Precisamente quería solicitarte información más precisa sobre estos asuntos: jugando con el programa Linkage, siempre siento una frustración tremenda de no encontrar una base de curvas de amortiguadores, aunque sean algo burda y de los modelos más clásicos aunque a ser posible con varios tunes (Rp23 HV o LV, Monarch normal o plus, DtSwiss, etc.) ¿Sabes si existe por ahí algún link afortunado de alguien que haya hecho unas cuantas medidas? Como siempre, enhorabuena por tu magisterio y mil gracias.

Antonio Osuna dijo...

Luis, yo publiqué hace tiempo una tabla con todas las medidas de Fox, tiene que estar en tutoriales o en amortiguadores, y en la web de Fox tambien hay una tabla con el ratio de Compresión, que es mas o menos lo mismo, si haces cálculos puedes sacar medidas y coinciden casi al 100% con las que yo hice a partir de los PDF que encontré... Luego si te vas a otros amortiguadores tienes que investigar por tu cuenta y si encuentras una sección pues hacer mediciones aproximadas con un programa de Cad...

Pep, a la Rush yo le pondría el Tune High, y si tu amigo pesa poco pues tal vez el medio.

Un saludo.

Antonio Osuna dijo...

Esta era la entrada....

http://linkagedesign.blogspot.com.es/2010/11/fox-shocks-pdf.html

Corrochano dijo...

Luis, fantástico! De momento probaré con las dimensiones de un Fox. Desconozco cuáles serían los valores típicos de presión de la cámara negativa, y no sé si se correlacionan d algún modo con la gama de tunes. ¿?

Muy amable

Antonio Osuna dijo...

Yo suelo poner el doble de presión en la negativa, intentando que la gráfica no haga nada raro en los primeros milimetros...

Un saludo.

Manel dijo...

Hola Antonio:

Soy Manel, y te felicito por tu espléndido blog. Sin embargo, a a pesar de todas tus detalladas explicaciones, sigo teniendo dudas:

Tengo una KTM comp r 2.0. del 2011 que tiene un amortiguador que he querido cambiar. He comprado un rs monarch rt3 de 2014 de 165 x 38 que es la medida original del amortiguador de serie.

Al comprarlo en una tienda de internet me ha venido con un tune L L. Yo me acabo de enterar de lo que significan estas siglas al ver tu blog y alguna entrada en foromtb. No tenía ni idea y creía que todos los amortiguadores de una misma marca y modelo eran iguales.

No tengo ni idea de cómo es mi cuadro, si es regresivo o progresivo, o cómo saberlo.

¿qué hago? ¿en qué me va a afectar? ¿tanto se nota de LL a MM? ¿lo tengo que cambiar por otro? ¿lo tuneo?

Por favor, dime algo porque tengo un come come con haberme equivocado de amortiguador que me tiene en vilo.

Gracias, y enhorabuena por tu blog

Un saludo,

Manel

Antonio Osuna dijo...

Hola Manel,

A tu cuadro le corresponde un tune MM, pero llevar un LL tampoco es un gran problema. Lo único que vas a notar es que el Bloqueo tiene un poco menos de fuerza, pero ese cuadro creo que pedalea bien asi que tampoco pasa nada. Otro problema que podrías tener es el de hacer topes muy facilmente, pero eso o puedes arreglar tu mismo metiendo espaciadores en la cámara de aire para reducir un poco el tamaño...

Un saludo.

Manel dijo...

Muchas gracias por tu contestación Antonio. Está claro ahora que la elección no es la correcta. La duda es si lo pruebo primero (no lo he estrenado) y veo qué tal va, y en todo caso luego lo tuneo en algún servicio tipo amachete, o lo cambio sin estrenarlo. La pena es que lo pillé en internet con un bono de descuento y me salió bastante barato, la mitad de lo que encuentras en España.

Manel dijo...

Una pregunta más, abusando de tu paciencia: ¿me puedes decir a qué categoría (rising/falling/flat) corresponde mi cuadro de la KTM comp r2.0?

Gracias

Antonio Osuna dijo...

Hola Manel,

Tu cuadro tiene un LR de 2.45-2.85 aproximadamente asi que está dentro de la categoría "Falling Rate".

Un saludo.

Manel dijo...

Según lo que dices, mi tune está en el límite entre M y H. Teniendo en cuenta que peso más de noventa kilos, debería tunearlo a un HH. ¿es así, verdad?

Antonio Osuna dijo...

Si mandas el amortiguador a que te lo tuneen no te tienes que preocupar de que el sistema se quede en la frontera entre uno y otro, ya que en un taller pueden hacer cualquier tune intermedio... Te pedirán tus datos, la bici en la que va montado y listo... Ellos van creando un tune distinto por cada 3 o 4 kilos de diferencia en el ciclista...

Un saludo.

Manel dijo...

Gracias de nuevo por tu respuesta. Todo aclarado

Unknown dijo...

Great tutorial Antonio!

Saludos
Chris

Paco Ruiz dijo...

Antonio he visto los analisis y me parecen muy buenos, me gustaria tu opinion, que elegirias una scott spark 710 o la giant anthem advanced
27.5 1 las dos del 2014, las dos tienen el mismo precio.
cual resulta mas comoda, cual es mas rodadora etc.gracias

Antonio Osuna dijo...

Hola Paco,

Entre esas dos que me comentas la Giant creo que va mucho mejor. Mucho mas cómoda.

Un saludo.

Javier Perez dijo...

Hola Antonio, soy nuevo y no entiendo mucho acerca de LR. Estoy tratando de instalar un 2012 o 2013 Monarch RT3 en un cuadro 2013 Salsa Horsethief (one pivot) pero no estoy seguro que LR es este cuadro y que tune debo usar. Yo estoy en los 90-95 kilos.

Gracias, Javier.

Antonio Osuna dijo...

Hola Javier, tu cuadro tiene un LR medio de 2.45:1 (125mm/51mm) y aunque tu peses 90Kg el tune Medio va a funcionar muy bien. Es el Tune mas facil de encontrar asi que no creo que tengas ningun problema.

Un saludo.

Unknown dijo...

Buenas;
Agradecerte el curro que te metes, acongojao estoy de lo ciego que compraba
Vamos a ello, una Cube AMS 100 de 26, con un LR de 2.6 y ,gracias a tus graficas de otra entrada, algo regresivo. Peso unos 75kg y la verdad es que para ser una bici de XC le meto bastante caña, alante tengo una XC600 de 95-135. Creo que segun esto el ajuste ideal seria Un H-M ?
Ademas veo que hay despues hay otra letra, que suelo ver la S, y unos numeros sobre un candado cerrado, por ejemplo 320. Seguramente en algun rincon del blog lo comentes pero no he conseguido encontrarlo, a que se refieren ?
Muchas gracias de nuevo por tus explicaciones,
Saludos

Antonio Osuna dijo...

2.6 es un LR intermedio por lo que el tune ideal en teoría debería ser un MM, y tu ademas tienes un peso completamente estandar asi que no tienes que preocuparte de hacer cuentas... los amortiguadores se diseñan para gente de tu peso. El numerito al lado del candado se refiere al nivel de bloqueo, que en tu caso será de 320 libras.... es un tema un poco mas complicado de explicar pero te puede servir como referencia.

Un saludo.

Josep Barberà dijo...

Lo planteo aquí, si te parece Antonio:

Como sabras, recientemene hubo una pequeño debate sobre la incidencia del LR, sobre el hidrúlico de nuestros amortiguadores.
Al grano, asumimos que una gráfica completamente progresiva (por resumir y concretar), de inicio a fin, permite trabajar mejor a nuestro amorto, que un LR competamente lineal (resumiendo y concretando).
La idea que barajo es, que un mismo hidraulico trabaja en un sistema progresivo, de manera sensible a la posición, además de la velocidad. Siendo solo sensible a la velocidad, en un sistema lineal.

Puedes desarrollar un poco mejor todo esto?. Porqué es tan important que el hidraulico trabaje en un sistema progresivo, entendiendo que con ello ganamos en performance.

Saludos.

Antonio Osuna dijo...

A ver, te pongo un ejemplo...

Imaginate una bici como la Orange Alpine: LR completamente lineal, y LRM en torno a 2.55, una cosa intermedia por lo que está bastante claro que el sistema va a funcionar bien con un tune Medio.

¿Que pasaría si le colocamos un Tune Low?
¿Que pasaría si le colocamos un Tune High?

Piensa que el hidraulico lo cambiariamos sin tocar nada mas, la presión no se toca y el volumen de aire sigue igual, no puedes meter Tokens... Que ventajas y que inconvenientes tiene cada opción?

Ahora imaginate que le acoplas un par de bieletas como las de los prototipos que salieron hace unos años (Tipo Foes...) y consigues un sistema Progresivo (3.0-2.2) sin tocar nada mas...

3.0 es el LRM ideal para llevar un Tune High y 2.2 es el LRM ideal para montar un Tune Low. 2.6 sería el punto intermedio y eso quiere decir que en la primera parte del recorrido con un LR de 3.0 y un Tune Medio el funcionamiento es el mismo que el de la version sin bieletas con un Tune Light. En la parte final del recorrido el LR es mas bajo y eso quiere decir que el sistema funciona como la versión lineal con un amortiguador con el Tune High.

Tener un LR Progresivo desde el punto de vista del hidraulico es como tener un amortiguador con Tune Low al principio del recorrido, Tune Medio en la zona media y Tune High en la parte final del recorrido... Ventajas e inconvenientes de este amortiguador "Mágico"???

Un saludo.

Maxim Pustovalov dijo...

Hello, Antonio! =)
I would like to ask you a trivial question about shock tune.
LR of LP Zesty AM 2015 is (0-30-100%: 2.81-2.76-2.52).
Do you recommend swap tune of new RS Monarch Plus DA from M/M to M/L?
My weight in full equip. is 85 kg. Style of ride is moderately aggressive. Medium jumps, medium drops.
I already broke my head over this question.

 

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