Tutorial Anti-Squat

Desde que empecé a escribir este blog, el comentario mas frecuente que he recibido ha sido que no entendiais bien el significado de las gráficas o que el blog os resultaba demasiado complejo. Así que finalmente me he animado a mejorar un poco la sección de tutoriales. 

En esta entrada voy a hablar sobre el Anti-Squat, es decir sobre la eficacia de los sistemas de suspensión.



Cuando pedaleamos, aunque intentemos hacerlo de manera "redonda", siempre existe un punto muerto en el que la fuerza es mínima. Sin embargo, cuando las bielas se encuentran en posición horizontal la fuerza tiene un valor mucho mas alto. Si hiciesemos un gráfico representando la fuerza en función del ángulo el resultado sería aproximadamente el siguiente...



Yo he visto alguna vez las gráficas de las que se obtienen con un medidor de potencia SRM o Powertap y son de ese estilo, con un pico de unos 200 Watios y un punto muerto de unos 100 Watios aunque esto es algo que depende de cada uno... El tema es que si la fuerza que se realiza varía a lo largo del tiempo, la velocidad también cambia y eso quiere decir que existe una aceleración.

Pongo un ejemplo: Si estamos subiendo una cuesta a 10Km/h, en realidad no vamos a esa velocidad, vamos a una velocidad de 9.5 – 10.5 - 9.5 – 10.5 - 9.5 – 10.5 - 9.5……. Lo que ocurre es que el cuentakilómetros no tiene suficiente precisión y calcula una velocidad de 10Km/h.

Ahora os pongo otro ejemplo: Supongamos que tenemos un cuadro con una distancia entre ejes de 1.1m y un ciclista sentado sobre el sillín de manera que el centro de gravedad queda también a una altura de 1.1m(Load Transfer= 45°… Fv=Fh…). El peso del conjunto es de 100 Kilogramos. El centro de gravedad se sitúa más próximo al eje trasero que al delantero por lo que el reparto de pesos inicial es del 70%-30%. La rueda trasera soporta un peso de 70 Kilos y la delantera 30 Kilos. 

Si empezamos a pedalear, acelerando a un ritmo de 0,5 m.s se produce un desplazamiento de pesos debido a la inercia del cuerpo. En nuestro caso el desplazamiento es de 5 Kg. El peso sobre la rueda trasera pasa a ser de 75 Kg y el de la delantera pasa a ser de 25 kg. En una Doble de Enduro esto puede suponer aproximadamente una compresión de 5mm (dependiendo de la dureza del amortiguador y del LR…), y como esta aceleración es intermitente, estaríamos hablando de un balanceo constante con una amplitud de 5mm.


El término inglés Squat significa agacharse, comprimirse… En nuestro caso, la fuerza de 5 Kg que hemos calculado es la que está provocando que la suspensión trasera se comprima... Squat Force.
Entonces, que es el Anti-Squat?

Para conseguir que el ciclista acelere, hemos tenido que aplicar una fuerza a los pedales, y esta fuerza se transmite a la rueda trasera a través de una cadena que interfiere con el funcionamiento de la suspensión. Por lo general esta fuerza intenta extender la suspensión. A esta fuerza es a la que llamamos Anti-Squat y puede calcularse mediante un proceso bastante sencillo (Metodo Cossalter...)




El Anti-squat sin embargo no se suele expresar en Kilos ni en Newtons… normalmente se utiliza una fórmula que relaciona la Fuerza Squat y la Anti-Squat. En nuestro ejemplo teníamos una fuerza de compresión de 5 Kg (Squat), ahora imaginad que calculamos la fuerza de extensión y nos salen 8Kg (Anti-Squat)….. 8/5 x100= 160%. Aplicando esta fórmula expresamos la relación entre las dos fuerzas en un tanto por ciento. Si la aceleración es mayor, por ejemplo 1 m.s la fuerza de compresión va a ser de 10 Kg, y la de extensión será de 16 Kg, pero lo importante es que la relación se mantiene, la fuerza de extensión siempre es un 60% mayor que la de compresión.

En nuestro ejemplo, la fuerza Squat no está equilibrada con la Anti-Squat (Hay 3 Kilos de diferencia), por lo que vamos a tener un poco de balanceo (±3Kg = ±3mm...). Para evitar que el cuadro se mueva las dos fuerzas tendrían que haber sido iguales, se manera que una hubiese anulado la otra. Por eso se considera que lo ideal es tener un 100% de Anti-Squat.

Una vez explicado el concepto voy a explicar la gráfica del Anti-squat y la típica tabla de Excel. El porcentaje de Anti-squat depende de la línea de la cadena y en un cuadro normal podemos tener hasta 30 velocidades. El problema es que un gráfico con 30 líneas es autentico caos, y por eso al analizar un cuadro lo primero que suelo hacer es una tabla en la que apunto el valor del Anti-Squat en una tabla y un gráfico en el que se pueda ver cómodamente una sola gráfica.  






Hasta ahora hemos visto que El % de Anti-squat depende del desarrollo elegido, pero también depende de otros dos factores: El SAG, la altura del Centro de Gravedad y la distancia entre ejes.

El SAG suele ser un valor que puede variar en función de la modalidad (20% XC, 30% Enduro, 40% DH…) y que también puede modificarse en función de las preferencias del usuario (±10%). La altura del centro de gravedad y la distancia entre ejes varía en función de la talla y de la estatura del ciclista.

Para calcular el porcentaje de Anti-Squat hay que tomar una decisión, porque si tuviésemos en cuenta todas las variables la tabla sería inmensa. Hasta hace poco tiempo yo solía hacer el cálculo con un 25% de SAG y con una altura aproximada del CdG de 950mm, pero ahora suelo hacer los calculos con una Altura del CdG de 1150mm (corresponde a una talla grande) y con un SAG del 35% en los cuadros de DH...

Pongo un ejemplo, alguien quiere saber qué tal funciona un modelo con un desarrollo 32-15, mira la tabla y ve que el porcentaje de Anti-squat es del 96%, lo que en principio es un dato muy bueno. Pero esto solo es válido para una talla L con un SAG del 25%. Si cambiamos estos parámetros el funcionamiento puede cambiar mucho…. En la tabla vemos un 96%, en la realidad podríamos tener un porcentaje totalmente distinto...






En el caso de que no nos alejemos mucho de los parámetros que se han utilizado para realizar la tabla se puede decir que las tablas que veis en el Blog son correcta y además son muy útiles, porque todo el mundo puede comprobar cuál es el funcionamiento en el desarrollo que más utilice...

Supongo que ahora alguien se estará preguntando: ¿Las marcas ajustan el porcentaje de Antis-Squat en función de la talla? Por lo general la respuesta es….. ¡NO! (Optimizan las tallas medias y no piensan en los extremos). De todas maneras hay algunas excepciones, hay marcas (Creo que Pivot Cycles lo hace) que agrupan las tallas S-M y L-XL y crean dos versiones. Ajustar el sistema en cada talla es algo que complica mucho la fabricación, te obliga a tener muchos más repuestos, etc.… Las únicas marcas que pueden ajustar el Porcentaje de Anti-Squat a la perfección son las marcas artesanales. Hace poco ha salido la noticia de que Seven Cycles va a tener esto en cuenta en su próxima gama de dobles, pero por ahora no se sabe nada mas.







Una persona que esté en buena forma física buscará un sistema que funcione bien en plato mediano y coronas grandes, una persona que suba siempre en plato pequeño buscará que el sistema funcione bien en plato pequeño y coronas grandes. Quien monté un Hammersmitd solo se fijará en el funcionamiento en plato pequeño, quien quiera montar un 2x10, o un 1x10 se fijará solo en el funcionamiento en esos platos… 

Cada persona es un mundo, pero la tabla siempre te da una idea de cómo va a ser el funcionamiento.

Con la tabla además se puede ver claramente como existen varias filosofías entre los fabricantes. Los cuadros de DH están casi siempre perfectamente optimizados para funcionar con un solo plato (38T). En los cuadros de Enduro sin embargo vemos claramente como existen dos tipos: Hay fabricantes que buscan un funcionamiento óptimo en el plato mediano y otros que lo buscan en el plato pequeño. Si todo el mundo tuviese la misma forma física y montara por el mismo tipo de terreno las marcas se podrían de acuerdo, pero ese no es el caso y por eso hay varios tipos de sistemas.

Un saludo. 

Tutorial Pedal Kickback

En este tutorial voy a intentar explicar en que consiste el Pedal Kickback. 

El Pedalk Kickback es el giro hacia atras que realizan las bielas cuando la suspensión se comprime bruscamente. Este giro depende en la mayoría de los casos de la eficacia de pedaleo y del desarrollo que se esté utilizando. Por lo general los cuadros que tienen mucha eficacia de pedaleo tambien tienen mucho kickback mientras que los cuadros con menos efectividad tienen muy poco Kickback. 

Se puede decir que el Pedal Kickback es un "Efecto Secundario", uno de los pocos inconvenientes de los cuadros que tienen una buena efectividad de pedaleo. Pero lo que hay que tener claro es que es mucho mas importante tener una buena efectividad de pedaleo que tener un Kickback bajo. 


En el gráfico anterior vemos el gráfico del Pedal Kickback de tres monopivotes con un desarrollo de 32-15. ¿Cual tiene menos Kickback? La Canyon Strive tiene 10º, la Orbea Rallon 15º y la Commencal Meta 21º. Ahora bien, ¿cuanta efectividad de pedaleo tiene cada una? 49% la Canyon, 102% la Orbea y 133% la Commencal (Sacado del gráfico del Anti-Squat). Cuando hablamos de sistemas monopivotes el Kickback es proporcional a la efectividad de pedaleo y por eso muchas veces ni siquiera lo menciono en los analisis. 




En el gráfico anterior vemos a un monopivote y a dos pivotes virtuales, los tres tienen una efectividad de pedaleo similar:  115% la Cannondale 122% la Mondraker y 129% la Pivot. ¿Cual tiene menos kickback? Pues es evidente que la Mondraker con solo 13º, mientras que la Cannondale tiene 19º y la Pivot 22º. Si comparamos a la Mondraker Zenith (13º) con la Canyon Strive (10º) vemos como la Mondraker sigue teniendo mas Kickback, sin embargo al hacer comparativas hay que tener en cuenta la efectividad de pedaleo.  La Canyon tiene un Kickback normal y corriente, es decir, proporcional a su eficacia de pedaleo. La Mondraker sin embargo tiene un Kickback bastante bajo en comparación con su eficacia de pedaleo.

En los gráficos anteriores hemos visto como algunos pivotes virtuales (no todos) tenían un poco menos de kickback del que les "corresponde". Esta "correspondencia" se cumple en el 95% de los casos pero hay sistemas en los que se consigue reducir muchisimo el kickback manteniendo una buena efectividad de pedaleo... 



En el último grafico vemos tres modelos completamente distintos pero con una efectividad de pedaleo practicamente idéntica: MSC (89%), Mondraker Summum (87%) y Balfa BB7 (91%). Sin embargo las diferencias en el gráfico del Kickback son enormes... La MSC F5 al ser un monopivote tiene un Kickback normal en relación con su efectividad (16º). La Mondraker Summum al ser un Pivote Virtual tiene un poco menos (12º) una mejora considerable pero muy lejos de la Balfa BB7 con un Kickback de tan solo 4º, algo realmente espectacular.    
 
Un saludo.

Pivot Phoenix 2011

Pivot Cycles presentó hace unos dias su nuevo modelo de DH, la Pivot Phoenix. En esta entrada voy a comparar este nuevo modelo con la Iron Horse Sunday y con la Turner DHR y es que como todos sabreis, los tres modelos están diseñados por Dave Weagle.












Cuando comparamos a la Pivot Phoenix con la Iron Horse Sunday vemos como el funcionamiento de la Phoenix mejora al de la Sunday en casi todos los aspectos, tiene una efectividad de pedaleo mayor. El Leverage Ratio de la Sunday se vuelve regresivo en la parte final del recorrido mientras que el de la Phoenix se mantiene progresivo durante todo el recorrido. El pedal Kick-back de la Sunday sin embargo es un poco menor y el A2 es un poco mas bajo. Si a la mejora en el funcionamiento le sumamos la mejora en acabados, queda claro que la evolución entre un modelo y otro ha sido brutal.  Cuando comparamos a la Pivot Phoenix con la Turner DHR vemos que la eficacia de pedaleo es prácticamente la misma, las dos tienen una gráfica muy plana, con un funcionamiento muy bueno independientemente del SAG que queramos utilizar. El Kick-Back tambien es muy similar entre los dos modelos aunque llama la atención como el A2 de la Pivot es mas bajo que el de la Turner (IH 70%, Pivot 80%, Turner 90%...)

La gran diferencia está en la gráfica del Leverage Ratio. Pivot utiliza un sistema "de manual", con una progresividad muy similar a la mayoría de los modelos del mercado. La Turner DHR tiene una gráfica Progresiva-Lineal-Progresiva, un sistema que en teoría debería funcionar muy bien al combinarse con un amortiguador con un hidraulico sensible a la posición, pero que en la realidad no funciona tan bien como los sistemas progresivos. A nivel de diseño la Turner DHR tambien ha intentado desmarcarse del resto con una configuración novedosa, y tambien a tenido problemas de desgaste de rodamientos. Como veis, en estos dos modelos tenemos un buen ejemplo de Evolucion Vs Revolución. Pivot ha tomado el camino mas "facil" y ha creado un modelo que seguramente no le va a dar ningun problema. Turner ha arriesgado muchisimo (tanto en la DHR como en la RFX...) y ha tenido problemas, lo que da mucho que pensar... 

Un saludo.

Intense M9 Prototype 2011

M3, M6, M9... Despues de un año en el que la M6 ha estado practicamente desaparecida, Intense vuelve a la Copa del Mundo con una nueva versión de su buque insignia, la nueva M9.
En principio parece que el sistema es practicamente el mismo que el de la M6. Los mayores cambios son la utilización de nuevas tuberias y sobre todo la posibilidad de modificar la geometría y la progresividad del sistema. En los primeros protos existía la opción de instalar un amortiguador de 3.5' (Como en la M6) o de 3'. En las ultimas imagenes parece que han descartado la opción con mas recorrido pero nunca se sabe...


En los siguientes gráficos vemos el funcionamiento aproximado del sistema...










Lo que mas me llama la atención de este modelo es la opción de cambiar la progresividad del sistema, aunque al ser un Prototipo todavía no sabemos si el modelo definitivo conservará esta opción. Hoy en dia casi todas las marcas están añadiendo la posibilidad de modificar la geometría, lo que está muy bien, pero casi ninguna ofrece la posibilidad de variar la progresividad, algo que tambien puede resultar muy práctico....
A ver, en principio la posibilidad de variar el recorrido y la progresividad en el Prototipo tiene la función de averiguar cual es el comportamiento ideal con el amortiguador que tengan pensado ponerle... Cuando lleven un par de meses haciendo pruebas llegaran a la conclusion de que uno de los anclajes funciona mejor que los otros dos y es posible que el modelo definitivo venga con un solo anclaje. ¿Que sentido tendría mantener los tres anclajes? Uno muy importante, dentro de un par de años Fox puede sacar un nuevo amortiguador con un funcionamiento completamente distinto al del RC4... o tal vez todo el mundo se pase a los amortiguadores de Aire.... O tal vez todo siga igual... el caso es que este año el mejor anclaje puede ser el primero y dentro de dos años puede ser el tercero...
A los Pros y a la gente que cambia de cuadro cada temporada este detalle les dará igual, pero para el resto de la gente es un detalle que puede prolongar muchisimo la vida útil del cuadro, asi que ojalá que lo mantengan.
Un saludo.

Santa Cruz V10 Carbon

En los últimos meses estamos viendo como Santa Cruz renueva su gama de modelos casi por completo. La ultima en aparecer ha sido la Nueva V10 Carbon, el modelo estrella de la marca.


En los siguientes graficos vemos el funcionamiento del sistema...








En mi opinion la V10 ha sido siempre la mejor doble de toda la gama de Santa Cruz, fue la primera en utilizar el Sistema VPP y es posiblemente el modelo que mas a contribuido al prestigio de la marca y del sistema VPP. El único fallo que a veces se le achacaba era que utilizaba un amortiguador un poco corto para la cantidad de recorrido que tenía, pero el nuevo modelo pasa a utilizar un amortiguador de medida "estandar" (240x75), por lo que podemos decir que el sistema ya está rozando la perfeccion.

Como veis en la tabla de excell la eficacia de pedaleo es sobresaliente y ademas el sistema tiene una progresividad tremenda. En estos dos apartados el funcionamiento está mucho mejor conseguido que en los modelos de XC y Enduro, y es que en los modelos de DH el amortiguador se puede anclar a la bieleta inferior, lo que mejora mucho el LR. El cambio de recorrido como veis no afecta demasiado al comportamiento, que mantiene la eficacia de pedaleo y el Leverage Ratio.

Los únicos puntos en los que todavía se podría mejorar un poco son El Pedal Kickback, que podría ser un poco menor, y tambien el comportamiento en frenada, que podría ser un poco mas neutral, con un A2 un poco mas bajo pero esto sería ponerse ya demasiado exigentes. El unico fallo realmente importante de la V10 es............. El precio.

Un saludo.

Yeti 303 DH 2011

Yeti presentó en el Festival Sea Otter su nuevo prototipo para descenso: la tercera evolución del 303 Monorail. Y como suele decirse, a la tercera va la vencida. Aparentemente este es el modelo que se va a usar en la Copa del Mundo, y supongó que llegará al publico a finales de año o primeros del año que viene...


En los siguientes gráficos vemos el funcionamineto del sistema...

Si os fijais en la Tabla del Excell, he hecho un poco de "trampa" porque el medido el Anti-squat con un 40% de SAG, cuando normalmente lo suelo medir al 25%. En una Doble de DH se suele llevar mucho SAG asi que tiene su lógica. El tema es que si os fijais en las gráficas, el sistema de la 303 va aumentando la eficacia de pedaleo a medida que avanza el recorrido (Va un poco a contracorriente) y si hubiese tomado medidas con un 25% la efectividad de pedaleo hubiese sido demasiado baja... Sin Embargo con un 40% de SAG el sistema es bastante eficaz.

En cualquier caso, la eficacia de pedaleo de los dos prototipos es la misma que la del 303 con dos railes. Donde se aprecian mas diferencias es en el gráfico del Leverage ratio...

El Proto que apareció el año pasado era mucho mas progresivo que la 303, el problema es que FOX tambien sacó a la venta su RC4 el año pasado y estamos hablando de un amortiguador muy progresivo, por lo que el conjunto Cuadro+Amortiguador quedaba demasiado progresivo.

Con el Proto que acaban de presentar vuelven a un Leverage Ratio practicamente identico al de la 303 Original, por lo que el funcionamiento va a ser mejor.

Un saludo.

Santa Cruz Nickel & Butcher

En esta entrada voy a hablar un poco sobre los dos nuevos modelos de Santa Cruz: Nickel y Butcher. La verdad es que Santa Cruz ha hecho una presentación muy buena de estos modelos y ha dado mucha información pero supongo que nunca viene mal leer la opinión de fuentes alternativas...

En los siguientes graficos vemos el funcionamiento del sistema...










Como podeis ver, estos modelos combinan el funcionamiento de una Heckler con el de una Blur LT2. El Leverage Ratio que se consigue con el APP es practicamente identico al de la BLur LT2 y supone una gran mejora respecto al de la Heckler. En cualquier caso, aunque el nuevo LR supone una mejora, en mi opinión no es el LR Ideal... En SC dicen que este tipo de LR consigue que un modelo funcione como si tuviese mas recorrido que lo que tiene en realidad. Yo creo que es un LR "Peligroso", porque si no se combina con un amortiguador especifico consigues que el sistema consuma todo el recorrido medio con demasiada facilidad (Mid-Stroke Wallow...).
Si comparasemos estos modelos con la Blur LT de primera generación veriamos que la eficacia de pedaleo tambien es muy similar entre los tres modelos pero la Blur LT2 tiene un pivote virtual "mas bajo", por lo que va a funcionar mejor en desarrollos cortos. La SC Nickel sin embargo puede ser una bici ideal para la gente que hace XC y está muy en forma porque es muy efectiva con desarrollos largos.
Un saludo.

KHS DH Prototype 2011

Una de las grandes novedades aparecidas en el Sea Otter Festival de este año ha sido una KHS de descenso con un sistema que aparentemente se parece al de la Mondraker Summum. En principio estamos hablando de un sistema de Pivote Virtual que comprime el amortiguador por los dos extremos (8.5mm Por abajo...) pero el Link Inferior pivota alrededor del eje de pedalier y el funcionamiento como veréis en los gráficos es diferente.









Como podéis ver en los primeros gráficos, la KHS tiene un poco menos de efectividad de pedaleo, aunque la diferencia tampoco es demasiado grande en este apartado. El A2 también es muy parecido en los dos modelos.

La mayor diferencia se puede observar en el Gráfico del Leverage Ratio. Mientras que la Summum tiene un LR continuo, la KHS tiene el tipico LR Regresivo-Progresivo por lo que la sensibilidad inicial va a ser menor y mientras que el tramo medio puede quedar demasiado blando. En fin, que aunque el sistema parecido (Incumple patentes...) el funcionamiento es distinto.

Un saludo.
 

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