En las próximas entradas voy a hablar un poco sobre dos conceptos sobre los que he estado investigando ultimamente, el primero es el Wheel Ratio, que consiste basicamente en medir la progresividad del sistema en la rueda trasera. Y el segundo es el Damping Ratio, un concepto del que no se suele hablar muy a menudo pero que también es bastante importante.
El Wheel Ratio (WR) como decía al principio mide la progresividad del sistema en la rueda trasera. Es decir, mide la progresividad del cuadro combinada con la del amortiguador. En las gráficas del Linkage el WR aparece en la grafica de fuerzas, y es lo que el programa llama gradiente (Derivada de la función fuerza...). Cuando utilizamos un amortiguador de muelle (Lineal), el Wheel Ratio y el Leverage Ratio nos dan exactamente la misma información (Es casi la misma gráfica, pero girada 180º). Algunos amortiguadores de muelle tienen un pequeño efecto "Camara de Aire" y el Bumper al final del recorrido también influye un poco, pero la diferencia va a ser pequeña y yo casi nunca suelo modelar los amortiguadores de muelle de un modo tan realista, asi que en ese caso da lo mismo hablar de Wheel Rate que de Leverage Ratio.
El Wheel Ratio sin embargo tiene mucha mas importancia cuando hablamos de cuadros con amortiguadores de aire y esto es algo de lo que suelo hablar bastante en el Blog. Cada vez que vemos un cuadro lineal o regresivo sabemos que le corresponde llevar un amortiguador de cámara pequeña y cuando vemos un cuadro muy progresivo sabemos que le corresponde uno con cámara gránde.
La gráfica del WR como ya hemos dicho combina la progresividad del amortiguador con la del cuadro, pero uno de los problemas en este caso es que la progresividad de un amortiguador de aire es mucho mas pronunciada que la del cuadro, por lo que el 90% de las gráficas van a tener la misma forma (U), en este aspecto las gráficas de LR son mas intuitivas.
En estos dos últimos gráficos podeis ver como dos cuadros con un funcionamiento completamente distinto tienen una gráfica de WR bastante similar (U).Pero para ver las diferencias no hay que fijarse en la forma de la gráfica sino en los valores que aparecen en la escala vertical derecha: La Liteville 601 llega en su parte final a un máximo de 37 N/mm mientras que la SC Bullit solo llega hasta los 27 N/mm por lo que está claro que la Liteville es mas progresiva. Otro punto muy importante es la zona baja de la gráfica, ya que es la que nos va a indicar el comportamiento del sistema en todo el tramo medio: en este punto la Liteville tiene un mínimo de unos 6 N/mm y la SC Bullit unos 4.5 N/mm, por lo que se puede decir que este tramo la Santa Cruz es mas absorvente.
Un problema típico cuando intentamos leer la gráfica del WR es que es bastante complicado leer los valores mínimos (6 y 4.5 en el ejemplo anterior) ya que el programa escala las gráficas y los valores máximos suelen ser bastante altos... La mejor forma de ver estas diferencias es utilizando directamente el programa Linkage, ya que al pasar el cursor sobre las gráficas aparece un cuadro en pantalla con todos los valores.
En esta última gráfica podéis ver como el WR a los 60mm de recorrido es de 4.30 N/mm para la SC Bullit y de 5.82 N/mm para la Liteville 601. Los datos tomados a ojo suelen estar mas o menos correctos, pero no suelen ser muy exactos. El problema evidentemente es que la mayoría de vosotros no teneis el Programa instalado y por eso este parámetro va a ser siempre un poco complicado de analizar... Pero no pasa nada, yo sigo pensando que la gráfica del Leverage Ratio nos da mas información y ademas es mas facil de leer.
Un saludo.
