Tablas P-K (Tutorial)

Hace un par de meses me disteis una idea muy interesante para el Blog: Incluir en los análisis unas tablas para el Pedal-kickback similares a las que hago para los porcentajes de Anti-squat. La idea es muy buena pero me supone mucho trabajo y ahora mismo no tengo mucho tiempo, en fin, lo que si puedo hacer es dedicarle un tutorial para resolver dudas y enseñaros como funciona el programa...

Lo primero que quiero aclarar es el significado de las dos curvas en la gráfica del Pedal-Kickback. En las versiones antiguas del Linkage el programa medía el Pedal-kickback comprimiendo la suspensión trasera con la rueda trasera en el suelo. En las versiones actuales el programa realiza el cálculo de dos maneras: Con la rueda en el suelo y con la rueda en el aire. El método correcto es el segundo, ya que en el primero se está sumando el giro del cuadro (8º aproximadamente en el ejemplo que voy a poner...). Este detalle en cualquier caso no tiene mucha importancia, ya que en las comparativas siempre comparamos cuadros con recorridos muy similares. 

Otro detalle a tener en cuenta es que cuando hablamos de sistemas tipo VPP el valor del Pedal-kickback no es constante a lo largo del recorrido, por lo que habría que realizar dos medidas, una con el P-K total y otra con el P-K en la zona de Sag (Grados/centimetro...), que es la mas importante a la hora de hablar de este parámetro. El resultado sería algo así...  

Si el cuadro que analizamos tiene una gráfica constante se pueden simplificar un poco las tablas y dar solo el dato del P-K total. De esa forma se perdería un poco la capacidad de hacer comparaciones exactas con cuadros tipo VPP, pero se facilita mucho la tarea cuando estamos realizando una tabla mas compleja...

Como podeis ver el Pedal-kickback influye principalmente en subidas y este tipo de Tablas es bastante interesante porque te permite ver como funcionan las distintos tipos transmisiones. Las transmisiones tipo 1x11 por ejemplo tienen una pequeña ventaja sobre las transmisiones tipo 2x10 ya que el P-K con un plato de 22T-24T suele ser bastante alto. Con la llegada del 3x10 compact y sobre todo con el 2x11 de Shimano la situación va a cambiar un poco...

Una de las mayores críticas que suele recibir el nuevo XTR 2015 es que tiene muchas marchas repetidas, pero desde el punto de vista del P-K esto puede ser una ventaja, ya que podemos utilizar un desarrollo corto para subir por pista (28T-40T, 96% AS, 19.1º PK) y uno largo para subir por tramos complicados (36T-40T, 78% AS, 10.2º PK). 

Un saludo. 

B-S & Traction (WM)

En el blog he tratado el tema del Brake-squat en varias ocasiones, y creo que a estas alturas todo el mundo debería conocer mas o menos el funcionamiento de una suspensión en esta situación: Con un porcentaje superior al 100% la suspension se comprime, con un porcentaje inferior al 100% la suspensión se estira debido a la inercia del cuerpo y con un porcentaje inferior al 0% se estira aun mas (Inercia+BS)... En esta entrada sin embargo voy a intentar analizar el comportamiento de la suspensión en un momento crítico: el momento en el que perdemos traccion. 

La Friccion como ya sabeis depende de dos factores: el coeficiente de fricción (estático y dinámico) entre la cubierta y el suelo y el valor de la fuerza perpendicular al terreno. En el modelo que estoy utilizando el reparto de pesos entre la rueda delantera y la trasera es aproximadamente del 65-35%. Cuando frenamos la distribución cambia y parte del peso se translada a la rueda delantera (pasamos a un 40-60%, 30-70%, etc... todo depende de la capacidad de frenada del sistema), cuando perdemos tracción la frenada pasa a ser mucho menos efectiva por lo que parte de ese peso vuelve a la rueda trasera y gracias a eso muchas veces se vuelve a recuperar la tracción... Todo esto se ve afectado por el porcentaje de Brake-squat, ya que el peso sobre la rueda trasera no es el mismo con una suspensión extendida que con una comprimida.

El escenario del experimento como vais a ver es muy sencillo: es un tramo completamente llano con dos basculas colocadas a ras de suelo. La primera báscula tiene el mismo coeficiente de fricción que el suelo y la segunda tiene un coeficiente de fricción muy bajo, por lo que la rueda tiende a bloquearse con mucha facilidad. El experimento consiste en realizar una cuantas pasadas por encima de las básculas y medir el peso que cae en cada rueda mientras se realiza una frenada.

En la imagen anterior podéis ver el escenario y el resultado al realizar una pasada de prueba, sin tocar los frenos. La suspensión trasera se estabiliza en el primer segundo y no se vuelve a mover. El reparto de pesos como decía al principio es del 65-35% (110 y 70 Libras aproximadamente... el Dummy pesa poco). La rueda delantera pasa en primer lugar por encima de las básculas y la trasera pasa en segundo lugar. El modelo utilizado es una Kona Entourage con pinza de freno flotante. Esta configuración permite variar la posición de anclaje del freno flotante y modificar el porcentaje de Brake-squat de manera totalmente independiente del resto de parámetros.

En el video anterior podeis ver el resultado al realizar una pasada con el freno flotante en la posición de 5% de BS. El freno trasero empieza a actuar cuando pasan dos segundos, la rueda delantera pasa a soportar el 60% del peso y la suspensión trasera se extiende. Al llegar a la segunda bascula la rueda trasera se bloquea, el peso se desplaza y la suspensión se comprime de una manera progresiva. Una vez pasada la segunda bácula la rueda vuelve a ganar tracción, y la suspensión vuelve a extenderse.

En la imagen anterior podéis ver los resultados de cuatro pasadas de forma superpuesta. El anclaje del freno flotante varia en cada pasada y los porcentajes de Brake-squat se quedan en los siguientes valores: 5%, 55%, 95% y 155%. Lo mas sorprendente de estos resultados es el comportamiento de los modelos con un porcentaje de Brake-squat alto, en estos casos la rueda trasera pierde tracción de una manera muy brusca, y por eso la gráfica tiene un escalón. A la hora de recuperar tracción supongo que la situación es similar, un cuadro con un 100% de Brake Squat no necesita mover la suspensión para pasar de un estado a otro, pero el punto de contacto entre la rueda y el terreno si se ve afectado, por eso creo que es posible perder tracción de manera intermitente (Braking Bumps...). En un cuadro con un porcentaje de Brake-squat bajo la suspensión tarda un poco en reaccionar cuando se produce un cambio en el reparto de pesos y por eso creo que pierde tracción de una manera mas controlada... Avisa un poco al principio y cuando se va ya no vuelve. Otro aspecto importante es el tema de la geometría y la adaptación del Rider al sistema: Si tienes un cuadro con un porcentaje de Brake-squat muy bajo es bastante posible que acabes adoptando una postura mas retrasada para compensar el cambio en la geometría, al hacer eso se coloca un poco mas de peso en la rueda trasera y es mas dificil que la rueda acabe perdiendo tracción. En un cuadro con un porcentaje alto te puedes confiar demasiado, dejando el cuerpo mas centrado y perdiendo tracción en la rueda trasera mas facilmente...  

Un saludo.

Nicolai M-Pire ST (OS)

En esta entrada voy a analizar a la Nicolai M-Pire ST, posiblemente el mejor diseño de Nicolai en toda su historia desde un punto de vista estético, un derroche de CNC en bieletas y refuerzos, pero al mismo tiempo es un cuadro con una sencillez de lineas dificil de encontrar en ninguna otra marca. A nivel de funcionamiento creo que las nuevas Ion-20 suponen una mejora respecto a la M-Pire (FSR, sistema mas optimizado, etc...), pero creo que han perdido un poco la estética brutalista de los modelos antiguos.  

Como podéis ver en las gráficas y en la Tabla de Excel el sistema de la M-Pire es el polo opuesto del que vimos en la entrada anterior. La Lambda se quedaba muy corta, y la M-Pire se pasa de largo, con un porcentaje de Anti-squat en torno al 150%. El sistema es un monopivote con bieletas asi que el resto de parámetros son muy previsibles: Pedal-kickback (25º) y Brake-squat (101%) en unos valores muy altos.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es muy progresivo (4.1-2.9). El LR Medio vuelve a ser bastante alto pero en este modelo el sistema tiene muchisimas posibilidades de ajuste y admite varias medidas de amortiguador por lo que este pequeño problema era bastante sencillo de resolver.  

Un saludo.