Knolly Chilcotin 2011

La nueva Knolly Chilcotin ha sido una de las grandes sorpresas del Interbike... Knolly ya tenía dos modelos de Enduro: la Endorphin y la Delirium. Entre los dos modelos no había demasiado hueco, pero al final ha salido un modelo intermedio con un peso similar al de la Endorphin y un comportamiento parecido al de la Delirium...

Eficacia de pedaleo: Es baja, si, pero el anclaje del punto de giro ya no es el mismo que el de la Endorphin, está un poco mas alto (mejora el A1 en un 20%) y yo eso para mi es una buena señal, me hace pensar que en un futuro Knolly va a cuidar un poco mas este aspecto. Como suele ser habitual en este tipo de cuadros el Hammersmitd les viene muy bien. El Pedal Kickback tambien es muy bajo y la interacción con la frenada tambien, ya que el Brake Squat es de solo un 65%.

Leverage Ratio: Sin lugar a dudas, es lo mas destacable de este cuadro. Es un cuadro muy progresivo (3.35-2.25), mucho mas que la Endorphin y un poco mas que la Delirium... este dato unido a la geometría y a que es un cuadro bastante reforzado convierte a la Chilcotín en una Enduro muy potente, algo poco habitual en cuadros con 150mm de recorrido. A mi este cuadro me recuerda mucho a la Ventana el Terremoto, por sistema y por calidad de construcción.

Un saludo.

Felt Virtue 2011

Mas de una vez me habéis preguntado por el sistema Equilink de las Felt, y no os he podido responder porque es un sistema de 6 Barras que no se puede analizar con el Linkage. El tema es que hay muchos sistemas que en teoría son imposibles y se analizan facilmente utilizando algun truco (Yeti, Maverick, etc..) En el caso de las Felt Virtue se puede decir que la barra que une las dos bieletas "acompaña" el movimiento y la articulación trasera gira muy poco. En los modelos de XC la articulacion ni siquiera existe y se confía en la flexión del material... Por eso creo que el sistema se puede simplificar y considerarlo como un VPP con 4 puntos de giro. Los resultados van a tener un margen de error grande, pero pueden ser interesantes.

Como podéis ver en los primeros gráficos la eficacia de pedaleo de este cuadro es muy alta, a mi me recuerda un poco a las gráficas de Banshee y por eso he incluido en la comparativa a la Spitfire. El Pedal Kickback es un poco alto pero eso mas o menos se veía venir. El Brake Squat sin embargo está en un 86%, un valor intermedio.

El Leverage Ratio tambien sorprende, ya que es un sistema muy progresivo. El amortiguador que trae de serie este modelo es un RS de 190x50, aunque a mi en el Linkage me ha salido una compresión de 47mm, esos 3-4 milimetros que faltan creo que son el margen de error que se comete al simplificar el sistema (Tampoco es mucho...), asi que supongo que en el primer tramo del recorrido será un poco mas lineal de lo que aparece en las gráficas, pero, vamos, aun asi sería un sistema bastante progresivo.

Un saludo.

Working Model 002

En la entrada anterior el experimento estaba realizado en uno de los escenarios mas simples: Una caida a plano. En las siguientes imagenes y en los videos podeis ver algunos escenarios mas: Terreno irregular, Saltos, G-outs, Rizados... Por ahora las pruebas que estoy haciendo en estos escenarios consisten en jugar con los niveles de hidraulico y con la dureza del muelle (o de la cámara de aire) y en tomar medidas de las velocidades a las que trabaja el amortiguador y del recorrido.

Uno de los escenarios que mas me ha sorprendido a sido el del G-Out. Es una situación en la que se puede llegar a hacer tope pero en la que el amortiguador trabaja a muy baja velocidad ( menos de 10 in/s) por lo que es bastante dificil controlar la situación a base de hidráulico, aqui todo depende del muelle y del LR, esta es una de esas situaciones en las que un amortiguador de aire y uno de muelle pueden tener un comportamiento muy diferente (El de aire se puede venir abajo mientras que el de muelle se aguanta un poco mas). Este escenario es tambien muy importante porque es el mas parecido a una curva peraltada... Y es que una curva de este estilo no es mas que "un G-out en 3D"...

Otro resultado que tambien me ha sorprendido es ver como en baches pequeños y medianos el amortiguador coge mas velocidad de la que me imaginaba (15-20 in/s), asi que cuando se busca la mejor sensibilidad ya no hablamos solo de reducir o eliminar por completo la compresión en baja velocidad, la compresión en alta velocidad tambien afecta un poco y si se cierra mucho para evitar topes tambien va a afectar al tacto en baches pequeños y medianos...

En este gráfico por ejemplo se ven los resultados de tres pasadas por la misma zona con la compresión en baja a cero y con tres niveles diferentes de compresión en alta velocidad, pero con el la presión del aire y el rebote siempre igual. La diferencia como podeis ver es bastante grande, con la compresión al mínimo la suspensión trabaja casi un 50% mas que con el hidraulico cerrado a tope...

Por ahora lo que estoy viendo es que a menor hidráulico, mejor absorción en baches pequeños, algo que mas o menos era previsible, el problema es que no se puede reducir el hidráulico asi por las buenas. Si el cuadro no tiene la suficiente progresividad es muy facil hacer topes en los saltos, si el amortiguador es de aire el tramo medio del recorrido va a quedar muy desprotegido y tambien hay que tener en cuenta la efectividad de pedaleo, aunque esto es algo que todavía no lo he podido analizar bien porque todavía tengo que conseguir que el Dummy "aprenda a dar pedales".

Un saludo.