Orbea Occam 29'' 2013

En esta entrada voy a analizar la nueva Orbea Occam de 29''. Hace un par de años Orbea presentó la Rallón, el año pasado llegó la Occam de 26'' con 120mm de recorrido y este año tenemos la de 29'' con 100mm por lo que poco a poco Orbea está creando una gama de dobles bastante buena y con un sistema propio, y aunque no estamos hablando de un Pivote Virtual o un sistema muy novedoso, creo que lo importante es el funcionamiento.    

Como podéis ver en los primeros gráficos la nueva Orbea Occam 29'' tiene una eficacia de pedaleo muy buena, aunque el resultado sería incluso mejor con una transmisión estandar, estamos hablando de un cuadro de 100mm, pero no todo el mundo puede mover esos desarrollos en una 29er. En la comparativa he incluido a un par de competidoras bastante conocidas y la Orbea las supera en efectividad de pedaleo. Si os fijáis en la gráfica del Anti-squat veréis como he hecho un par de anotaciones para resaltar los resultados. A1 (Anti-squat), A2 (Brake-squat). La Orbea tiene un 15-20% mas de Anti-squat que la Cannondale Scalpel y la Scott Spark. En el apartado del Brake-squat hay mucha mas igualdad, y eso que la Orbea utiliza un pivote trasero concéntrico con el eje... pero como ya he comentado alguna vez, si la bieleta no está en posición horizontal el resultado es casi el mismo que el de un monopivote, incluso un poco mas alto.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo Regresivo-Progresivo, pero esto no quiere decir que el sistema vaya a ser poco sensible. Todo depende de como regulemos el amortiguador... Si vamos con poco Sag (20%) el LR baja un poco y el sistema se endurece, pero con un Sag algo mas elevado (25-30%) el sistema se encuentra en su zona mas alta, por lo que la sensibilidad va a ser bastante buena el el tramo medio. La Cannondale también tiene un LR Regresivo-Progresivo, pero mucho mas plano. La Scott tiene el primer tramo regresivo, pero el segundo es prácticamente lineal. La gráfica de fuerzas de la Scott sin embargo es casi igual que la de las otras dos, y la explicación está en el amortiguador, que es mucho mas progresivo (por eso he incluido la gráfica de amortiguadores...).

Un saludo.

Pedal Kickback + Leverage Ratio

Si me estoy equivocando corregidme, pero creo que las gráficas del Pedal Kickback son las mas fáciles de entender en el Blog, verdad? Es un valor bastante simple y sabemos que cuanto mas bajo, mejor será el funcionamiento del sistema, no tiene mucha complicación. Una Santa Cruz Nomad por ejemplo tiene 10º de Kickback y una Ibis Mojo HD tiene 14.5º en plato mediano... En este aspecto la SC Nomad funciona mejor.

Como ya he comentado muchas veces el Pedal Kickback es un valor asociado al porcentaje de Anti-squat, por lo que los cuadros con una buena eficacia de pedaleo siempre van a tener un Kickback mas bien alto, aunque esto varía un poco en función del sistema. En esta entrada voy a darle una pequeña vuelta de tuerca al concepto, relacionando el Pedal Kickback con el Leverage Ratio y con el tipo de amortiguador. 

Normalmente cuando nos fijamos en la gráfica del Pedal Kickback lo primero que miramos es el valor máximo, pero en la vida real el sistema de amortiguación se pasa la mayor parte del tiempo absorbiendo obstáculos de tamaño pequeño y mediano, por lo que el Pedal Kicback debería medirse también en valores intermedios. Lo interesante viene ahora.... Cada sistema absorbe un obstáculo mediano de una forma diferente, y esto es algo que depende del Leverage Ratio y del tipo de amortiguador. En el primer ejemplo la elección de los dos modelos no está hecha al azar, he elegido esos dos modelos porque tienen un Leverage Ratio completamente opuesto... 

Un obstáculo mediano se puede decir que equivale mas o menos a un incremento de fuerza en el sistema (simplificando un poco el problema, porque lo ideal es hacer una simulación dinámica con el Working Model y medir recorridos...) Para este ejemplo he cogido la gráfica de fuerzas de la Ibis Mojo HD con amortiguador de aire y la de la SC Nomad con amortiguadores de aire y muelle. Los tres modelos están ajustados con un 25% de Sag y he supuesto que un obstáculo medio eleva este valor hasta los 1000N. 

Como podéis ver en la gráfica de fuerzas la SC Nomad con el amortiguador de aire utiliza un poco mas de recorrido que la Ibis para un mismo impacto, pero si utilizamos un amortiguador de muelle ocurre lo contrario, la SC Nomad pasa a tener un tramo medio mucho mas firme, y utiliza menos recorrido. Estas diferencias en el recorrido utilizado se transforman en diferencias en el Pedal Kickback, y si medimos el Pedal Kickback entre el Punto de Sag y el valor del recorrido para una fuerza de 1000N nos podemos llevar alguna sorpresa... Ibis Mojo (6.83º), SC Nomad Air (6.45º) y SC Nomad Coil (4.14º). Si en la primera gráfica vimos como la Nomad tenía un Kickback claramente inferior al de la Mojo HD, al tener en cuenta el Leverage Ratio vemos como el resultado es prácticamente el mismo, aunque si utilizamos un amortiguador de muelle el resultado si coincide con la idea que teníamos en un principio.  

En fin, que acabo de complicar un poco uno de los parámetros mas sencillos de entender, pero esto es algo que explica muchas cosas: Cuadros que en teoría tienen poco Kickback y en la vida real interfieren un poco en la pedalada, y cuadros que en teoría tienen mucho Kickback, y al probarlos no se nota prácticamente nada...

Un saludo.

Big wheels Vs Speed (WM).

En esta entrada voy a comentar un pequeño experimento que he hecho con el porgrama Working Model en el que analizo el comportamiento de las ruedas de 26'' y 29'' en función de la velocidad. La idea para el experimento surgió cuando vi este vídeo: Link

En el vídeo vemos una "Simulación" muy sencilla en la que se compara el paso por una serie de obstáculos de un cuadro de 26'' y uno de 29''. Al ver el vídeo lo que mas me llamó la atención es que la velocidad era muy baja, al pasar por la zona de regueros los dos modelos meten las ruedas hasta el fondo del obstáculo, algo muy poco habitual en uso normal. En ese momento fue cuando se me ocurrió una idea... Si aumentamos la velocidad los dos cuadros van a pasar "volando" por encima del hueco, prácticamente sin perder velocidad. 

La velocidad de paso por este tipo de obstáculos depende del tipo de cuadro del que estemos hablando: Un cuadro de XC va a pasar a baja velocidad por este tipo de zonas, pero un cuadro de Enduro puede pasar mucho mas rápido. Por lo tanto no solo hablamos de velocidad, hablamos de modalidades. En un cuadro de XC la ventaja teórica de las 29'' es enorme, pero a medida que aumentamos recorridos la ventaja de las 29'' va desapareciendo.

Mi experimento por lo tanto está realizado en dos escenarios muy sencillos: El primero es un simple reguero, muy parecido al que vimos en la primera simulación y el segundo es una pequeña trialera, una situación mucho mas habitual. En las gráficas el eje X representa la velocidad inicial,  el eje Y la diferencia entre la velocidad (IPS) a la entrada y a la salida del obstáculo. Los resultados en estos dos escenarios han sido los siguientes...

Como podéis ver el primer escenario es un ejemplo perfecto para ver como influye la velocidad, la mayor diferencia se produce cuando la velocidad está por debajo de los 10 Km/h, ya que las dos ruedas entran de lleno dentro del reguero. A una velocidad de 15 km/h sigue existiendo una ventaja considerable a favor de las ruedas de 29'', pero a partir de 20 Km/h los dos modelos pasan por encima casi sin darse cuenta, por lo que las diferencias desaparecen, si no hay impacto la rueda de 29'' no puede sacar a relucir sus ventajas. El segundo escenario es mucho mas realista, y los resultados no son tan evidentes como en el primero, pero se ve como la tendencia es la misma, si pasamos a mayor velocidad por una zona de ese estilo el comportamiento de las ruedas de 26'' es bastante bueno. En fin, otro experimento en el que las ruedas de 29'' salen ganando, pero a mi me ha parecido interesante. 

Un saludo.