Transition Covert CF 2013

Otra de las grandes novedades para el próximo año es la nueva Transition Covert 2013. El nuevo cuadro está fabricado en fibra de carbono y lo interesante es que en Transition no se han limitado a cambiar el material, sino que han aprovechado para realizar un montón de cambios en el diseño, aunque el funcionamiento como veréis mas adelante no ha cambiado mucho.

Como decía al principio este modelo ha sufrido un montón de cambios de diseño, pero muy pocos de funcionamiento. La eficacia de pedaleo ha mejorado mucho respecto al modelo antiguo, pero aun asi sigue siendo bastante baja, con un porcentaje de Anti-Squat en torno al 50% en plato mediano. El Pedal Kickback (8.5º) evidentemente ha subido un poco pero sigue siendo una cifra bastante baja mientras que el Brake Squat (89%) sigue mas o menos igual.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el nuevo amortiguador de 216x63mm ha rebajado muchísimo el LR Medio, pero en el fondo el sistema sigue siendo muy lineal (2.6-2.5-2.6). Un detalle interesante es que el cuadro se puede pedir opcionalmente con un Fox RC4, un amortiguador que creo que le viene muy bien, pero el problema es el de siempre, la gente que busca un cuadro de Carbono busca ligereza, y pagar un extra por algo que aumenta el peso de manera muy considerable "no tiene ninguna lógica".

Un saludo.

Kona Process DL 2013

Kona presentó hace unos dias un par de modelos de la nueva gama 2013, y uno de los que mas me ha llamado la atención ha sido el modelo Process DL. En los últimos años Kona había estado utilizando el sistema Magic-Link para sus modelos de Enduro, y parece que con este modelo vuelven al clásico sistema Swingarm 4-Bar.

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en los primeros gráficos el sistema no tiene una gran eficacia de pedaleo, se defiende en plato pequeño, pero se queda corto en el resto de desarrollos. El pedal Kickback es bastante bajo (8º) y el Brake Squat (93%) está en un nivel bastante alto, al ser un monopivote con bieletas.

En la gráfica del Leverage Ratio me he llevado una pequeña decepción, Kona presenta a la Process DL como un modelo muy divertido, y orientado a bajar... La geometría parece buena, pero desde el punto de vista del sistema me esperaba algo mas progresivo, no muy eficaz subiendo pero al menos muy bueno bajando, y al final es bastante lineal (2.45-2.3). En la comparativa he incluido un par de modelos con un enfoque similar: Norco Range y Rotwild R.X1 y como podéis ver son bastante mas progresivas.

Un saludo.

BH Lynx 6 Carbon 2013

Hace unos dias BH presentó la nueva versión de su modelo Lynx con 150mm de recorrido. El sistema sigue siendo el Split-Pivot diseñado por Dave Weagle y el funcionamiento como veréis es bastante parecido al de su hermana pequeña, pero adaptado a un modelo con mas recorrido.

Como podéis ver en los primeros gráficos y en la tabla de Excell la eficacia de Pedaleo de la Lynx es impecable. El cuadro está claramente diseñado para funcionar con una transmisión 2x10, con un porcentaje de Anti-Squat en torno al 100% con un plato de 38T-40T. Con una transmisión 3x10 se puede decir que iría un poco sobrado aunque lo mas probable es que toda la gama venga con un 2x10 asi que no hay problema. El Pedal Kickback (16º) es un poco alto, algo inevitable en un sistema de este tipo y el Brake Squat (70%) está en un termino medio.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene una progresividad bastante suave (2.8-2.6), es el típico sistema Progresivo-Lineal que va a funcionar bien con un amortiguador de aire, HV para un uso mas XC y LV (Rellenando...) para un uso un poco mas Enduro, pero sin pasarse. En la comparativa he incluido a la Devinci Dixon y la Morewood Sukuma y la verdad es que son parecidisimas, se nota mucho la persona que hay detrás. Si repasáis la entrada sobre la Lynx de XC veréis como este modelo es un poco mas progresivo, pero la diferencia tampoco es demasiado grande. El cuadro ademas no es compatible con amortiguadores de aire con depósito (DHX, Vivid, CCDA...) o de muelle, y no creo que sea buena idea montarle una horquilla de 160-170mm y unas ruedas para darle un trato mas duro, pero para un uso mas rutero yo lo veo perfecto.

Un saludo.

Scott Genius 27.5'' 2013

El próximo año parece que va a ser importante para el mundo de las ruedas de 27.5'', con un montón de marcas sacando sus primeros modelos en esta medida y con un apoyo bastante importante de muchos fabricantes de llantas y cubiertas. En fin, que se ha montado una pequeña revolución y ya hay fabricantes, como en el caso de Scott, anunciando la muerte de las ruedas de 26'' y presentando su nuevo modelo Genius en dos versiones: 29'' y 27.5''.

Como podéis ver la Eficacia de Pedaleo de este modelo no es muy alta, con un porcentaje de Anti-Squat en torno al 90% en plato pequeño, pero que flojea mucho en el resto de desarrollos. El cuadro en teoría tiene un sistema para reducir el recorrido y mejorar un poco la situación, pero es una forma tonta de perder compatibilidad con amortiguadores estandar. El resto de parametros son los típicos de un monopivote con bieletas: Brake Squat (83%) en un nivel medio-alto y Pedal Kickback (8º) muy reducido.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene un funcionamiento un poco raro... Regresivo-Lineal-Regresivo (2.45-3.05) y la verdad es que no lo veo adecuado para un cuadro de Enduro, pero tambien hay que tener en cuenta que el cuadro funciona con un amortiguador especial. Scott ha dado mucha información sobre el amortiguador en la presentación oficial y la verdad es que no está nada mal: es un amortiguador con una cámara negativa bastante grande y dos cámaras positivas muy pequeñas que compensan la progresividad del cuadro y que permiten jugar con el recorrido del amortiguador.

Un saludo.

Lapierre XR Team 29'' 2013

Lapierre presentó hace un año su primer prototipo de 29'', pero han dejado pasar unos cuantos meses y al final el proyecto sale a la venta en el 2013. Durante este tiempo también han presentado su sistema de bloqueo electrónico y creo que este modelo va a utilizarlo (Le viene muy bien...), pero en esta entrada voy a analizar el sistema como siempre suelo hacer. El mes que viene le dedicaré un articulo (WM) al sistema EI.

Como podéis ver en los primeros gráficos la Eficacia de Pedaleo no es demasiado buena, con un porcentaje de Anti-Squat en plato mediano en torno al 60%. El Pedal Kickback como es lógico está bastante bajo y el Brake Squat está en unos valores medio-altos (83%) al ser un monopivote con bieletas... En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene una buena progresividad (3.05-2.65) para ser un cuadro de XC.

El sistema en general no está nada mal, y es evidente que se va a beneficiar mucho del amortiguador EI, lo único que no entiendo es porqué Lapierre utiliza tantos sistemas de suspensión diferentes, cuando en este caso podría haber utilizado el mismo que el de las Zesty y Spicy, el de la X-Flow, o incluso el de la X-Control...

Un saludo.

Giant Trance X 29'' 2013

Giant ha presentado hace unos dias su gama de modelos 2013, y una de las mayores novedades ha sido el modelo Trance X en su versión para ruedas de 29''. El cuadro tiene 120mm de recorrido y el sistema empleado es el clásico Maestro, aunque en esta ocasión el funcionamiento es un poco distinto al del resto de modelos de la marca.

Como comentaba al principio la Trance X de 29'' tiene un funcionamiento algo distinto al resto de modelos de Giant. Si dais un repaso al resto de pruebas que he hecho veréis como Giant es muy constante en sus diseños y todos sus modelos tienen un funcionamiento muy parecido, por lo que en cuanto un modelo se sale de la norma llama mucho la atención. Normalmente todos los modelos de la marca suelen tener un 95%-100% de Anti-Squat en plato mediano, mientras que este modelo se queda en un 80%-85%, que sigue siendo una cifra bastante buena, pero no es lo mismo. El motivo de esta bajada es principalmente el tamaño y la posición de la bieleta inferior, que en este modelo es un poco mas larga de lo normal y va anclada un poco mas adelantada que en otros modelos (Asoma por delante de los platos...). Esta nueva bieleta también influye en el Brake Squat (65%), que es un poco mas bajo, y en la curva del Anti-Squat que es un poco mas plana, lo que hace que el Pedal Kickback sea un poco mas alto a pesar de que el AS es un poco mas bajo en la zona de Sag...

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es progresivo (3.0-2.55) por lo que está totalmente en linea con el resto de modelos: Buena progresividad, pero un Leverage Ratio medio un poco alto, ya que Giant siempre elige amortiguadores cortitos (184x44mm). El amortiguador es un Fox CTD de los nuevos, sin cámara HV, pero con el extremo superior sobredimensionado, por lo que el Volumen sigue siendo el mismo que el de un HV, pero con menos peso y mejor refrigeración.

Un saludo.

Damping Ratios III (Tutorial)

Bueno, pues despues de la introducción de las entradas anteriores llego por fin a lo que quería explicar... Si a cada muelle le corresponde un nivel de hidráulico, ¿Que ocurre cuando tenemos un muelle con una dureza variable? (típico amortiguador de aire) ¿Que ocurre cuando tenemos un sistema progresivo? y ¿Que ocurre cuando mezclamos amortiguador y sistema progresivo?.... Pues que todo se complica un poco.

Voy a empezar hablando de la progresividad de cada tipo de amortiguador.

En un amortiguador de muelle de MTB el muelle siempre es lineal. En otras disciplinas se utilizan amortiguadores progresivos, pero en el MTB los muelles son siempre lineales, un muelle de 400 Libras tiene 400 Libras al principio y 400 libras al final (mas o menos...), pero el deposito de nitrógeno y el tope de espuma que se suele utilizar le dan un poco de progresividad, por lo que si al principio tenemos 400 Libras, al final tenemos 500-600 Libras.

En un amortiguador de aire la variación es muchísimo mayor, y hay que diferenciar entre un amortiguador de aire HV y uno normal. En la siguiente gráfica podéis ver el nivel de dureza aproximado que puede tener cada tipo de amortiguador...

Que ocurre por ejemplo cuando a un cuadro totalmente lineal le colocamos un amortiguador de Aire LV y un Damping Ratio de 0.3.... Bien, en principio el amortiguador es bastante progresivo, por lo que en las gráficas de fuerzas y en las de Wheel ratio el resultado sería bastante bueno, pero el hidraulico bajaría de un modo alarmante, de 0.3 puede bajar a 0.135, que es un valor demasiado bajo.

¿Que ocurre cuando un cuadro tiene un LR progresivo? Un cuadro con un LR progresivo aumenta simultaneamente el Wheel Ratio y el nivel de hidraulico, pero al aumentar el WR y mantener la masa el CD baja un poco por lo que en realidad el Damping Ratio sube de manera proporcional al Leverage Ratio.

¿Que ocurre cuando combinamos un amortiguador de aire HV con un cuadro progresivo? En las gráficas de fuerzas el resultado puede ser similar al del cuadro lineal con amortiguador progresivo, pero la situación es distinta. El amortiguador es menos progresivo, y un cambio en el LR, digamos de un 50% (LR 3.0-2.0...), ayuda mucho por lo que podemos empezar con un Damping ratio del 0.3 y acabar con un Damping Ratio del 0.25, no es lo ideal, pero no está nada mal si lo comparamos con el LV.

Un amortiguador de muelle tiene muy poca progresividad, y en cuanto lo combinemos con un sistema ligeramente progresivo, mantiene el Damping Ratio constante a lo largo de todo el recorrido. Combinado con un sistema muy progresivo puede incluso conseguir un pequeño aumento en el Damping Ratio, que en teoría creo que es lo ideal.

Bien, ahora alguno estará pensando en como afecta el sistema Boostvalve a todo esto.... Evidentemente es una ayuda, al ser un sistema sensible a la posición el DR aumenta en la parte final del recorrido, pero no tengo datos exactos de cuanto ayuda... Puede ser un 50%, un 100%... no estoy seguro, pero es evidente que los amortiguadores de aire son los grandes beneficiados, sobre todo el High Volume, pero hay que tener en cuenta que el BV solo afecta a la compresión, el rebote solo es sensible a la velocidad, por lo que sigue quedando un poco bajo.

Un saludo.

Damping Ratios II (Tutorial)

Siguiente concepto que quiero explicar: Critical Damping.

La idea es muy simple: A cada persona le corresponde un muelle (para tener un Sag adecuado) y a cada muelle le corresponde un nivel de hidraulico. Este nivel se puede calcular utilizando una formula matemática. El nivel crítico es aquel que permite el rebote de la forma mas rápida posible sin sobrepasar el nivel inicial. La formula es la siguiente CD=2(WR*Peso)1/2. Es hidráulico como podéis ver depende de nuestro peso, y del Wheel Ratio.

Este nivel de hidráulico en realidad es demasiado alto, pero todo el mundo lo utiliza como referente a la hora de calcular los niveles de hidráulico del amortiguador... se hace el cálculo y se decide por ejemplo darle el 25% a la compresión y el 50% al rebote, el Damping Ratio sería por lo tanto 0.25 en compresión y 0,5 en rebote...

Otro concepto importante: Transmisividad.

La Transmisividad es básicamente el porcentaje de absorción de un amortiguador. Si pasamos por encima de un bache de 10cm y la suspensión se comprime 5cm, a nosotros nos toca absorber los otros 5 cm, y la tranmisividad es de 0.5. Si pasamos por un bache de 10cm y la suspensión se comprime 9 Cm, la transmisividad es de 0.1. Lo ideal como podéis imaginar es tener una transmisividad lo mas baja posible, que el cuadro absorba casi todo el bache y nos transmita lo menos posible.

La Transmisividad depende de dos factores: de la frecuencia (Velocidad a la que pasamos sobre el obstáculo) y del Damping Ratio. En el gráfico anterior vemos que a baja velocidad, el sistema tiene una frecuencia de resonancia en la que un Damping Ratio alto funciona mejor que uno bajo, pero en el resto de las situaciones es mejor tener un Ratio mas bajo. Es decir, interesa tener poco hidráulico, pero sin exagerar, 0.2-0.3 mas o menos...

Un saludo.

Damping Ratios I (Tutorial)

Antes de empezar a hablar sobre el tema del Damping Ratio voy a repasar un par de conceptos, para que el que no esté muy familiarizado con el tema de la hidráulica pueda entender mas o menos lo que voy a explicar.

Lo primero que quiero hacer es familiarizaros con las unidades que se manejan en un amortiguador. Cuando hablamos de muelles todo el mundo entiende lo que es un muelle de 300Lbs o uno de 400Lbs, es algo que hemos oido miles de veces y sabemos a que se refiere. En los amortiguadores de aire solemos hablar de presiones y también conocemos bastante bien las unidades: 150 PSI, 175 PSI, etc... todos sabemos lo que llevamos en nuestros cuadros y podemos hablar con los amigos sobre el tema.

Del hidráulico sin embargo no tenemos ni idea, lo único que conocemos es que en casi todas las marcas existen tres tunes: Bajo, medio y alto, pero no conocemos el valor numérico con el que se corresponden los nombres. Algo parecido a lo que ocurre con las horquillas, en las que los muelles se suelen clasificar por durezas o por colores: Amarillo, Rojo y Verde.... cuando sería mucho mas facil decir por ejemplo 40, 60 y 80 Libras, por decir algo.

El hidráulico os puedo asegurar que tiene unas unidades bastante fáciles de recordar, y si las marcas se molestasen en publicar las cifras la gente las recordaría facilmente.... 10, 15 y 20 Libras en compresión, eso podría ser el equivalente de los tunes... Aunque en realidad los amortiguadores tienen diferentes niveles de hidráulico en compresión y en rebote, asi como en baja y alta velocidad, pero sigue siendo bastante fácil. Una gráfica con los niveles de hidraulico suele tener este aspecto:

En este tipo de gráficas los niveles de hidraulico se pueden averiguar simplemente comprobando la pendiente de la gráfica en cada tramo, como he hecho en la segunda imagen. En el caso de este amortiguador (Cane Creek DB) tenemos 25 Libras de compresión en baja velocidad, 15 de compresión en alta velocidad, 27.5 de rebote en baja velocidad y 17.5 de rebote en alta velocidad. Si el resto de los fabricantes de amortiguadores publicase estos datos todo el mundo podría darle un vistazo y ver que tal funcionan facilmente.

Un saludo.

Wheel Ratios (Tutorial)

En las próximas entradas voy a hablar un poco sobre dos conceptos sobre los que he estado investigando ultimamente, el primero es el Wheel Ratio, que consiste basicamente en medir la progresividad del sistema en la rueda trasera. Y el segundo es el Damping Ratio, un concepto del que no se suele hablar muy a menudo pero que también es bastante importante.

El Wheel Ratio (WR) como decía al principio mide la progresividad del sistema en la rueda trasera. Es decir, mide la progresividad del cuadro combinada con la del amortiguador. En las gráficas del Linkage el WR aparece en la grafica de fuerzas, y es lo que el programa llama gradiente (Derivada de la función fuerza...). Cuando utilizamos un amortiguador de muelle (Lineal), el Wheel Ratio y el Leverage Ratio nos dan exactamente la misma información (Es casi la misma gráfica, pero girada 180º). Algunos amortiguadores de muelle tienen un pequeño efecto "Camara de Aire" y el Bumper al final del recorrido también influye un poco, pero la diferencia va a ser pequeña y yo casi nunca suelo modelar los amortiguadores de muelle de un modo tan realista, asi que en ese caso da lo mismo hablar de Wheel Rate que de Leverage Ratio.

El Wheel Ratio sin embargo tiene mucha mas importancia cuando hablamos de cuadros con amortiguadores de aire y esto es algo de lo que suelo hablar bastante en el Blog. Cada vez que vemos un cuadro lineal o regresivo sabemos que le corresponde llevar un amortiguador de cámara pequeña y cuando vemos un cuadro muy progresivo sabemos que le corresponde uno con cámara gránde.

La gráfica del WR como ya hemos dicho combina la progresividad del amortiguador con la del cuadro, pero uno de los problemas en este caso es que la progresividad de un amortiguador de aire es mucho mas pronunciada que la del cuadro, por lo que el 90% de las gráficas van a tener la misma forma (U), en este aspecto las gráficas de LR son mas intuitivas.

En estos dos últimos gráficos podeis ver como dos cuadros con un funcionamiento completamente distinto tienen una gráfica de WR bastante similar (U).Pero para ver las diferencias no hay que fijarse en la forma de la gráfica sino en los valores que aparecen en la escala vertical derecha: La Liteville 601 llega en su parte final a un máximo de 37 N/mm mientras que la SC Bullit solo llega hasta los 27 N/mm por lo que está claro que la Liteville es mas progresiva. Otro punto muy importante es la zona baja de la gráfica, ya que es la que nos va a indicar el comportamiento del sistema en todo el tramo medio: en este punto la Liteville tiene un mínimo de unos 6 N/mm y la SC Bullit unos 4.5 N/mm, por lo que se puede decir que este tramo la Santa Cruz es mas absorvente.

Un problema típico cuando intentamos leer la gráfica del WR es que es bastante complicado leer los valores mínimos (6 y 4.5 en el ejemplo anterior) ya que el programa escala las gráficas y los valores máximos suelen ser bastante altos... La mejor forma de ver estas diferencias es utilizando directamente el programa Linkage, ya que al pasar el cursor sobre las gráficas aparece un cuadro en pantalla con todos los valores.

En esta última gráfica podéis ver como el WR a los 60mm de recorrido es de 4.30 N/mm para la SC Bullit y de 5.82 N/mm para la Liteville 601. Los datos tomados a ojo suelen estar mas o menos correctos, pero no suelen ser muy exactos. El problema evidentemente es que la mayoría de vosotros no teneis el Programa instalado y por eso este parámetro va a ser siempre un poco complicado de analizar... Pero no pasa nada, yo sigo pensando que la gráfica del Leverage Ratio nos da mas información y ademas es mas facil de leer.

Un saludo.