Haro Xeon 2010

La Haro Xeon tiene un sistema un poco dificil de definir, a diferencia de los modelos anteriores no se trata de un sistema de trasera Semi-Unificada, es mas bien un sistema URT virtual. En la primera parte del recorrido se comporta como un sistema URT normal pero en la parte final el eje de pedalier "se detiene" y el sistema funciona como un monopivote en el que el eje de pedalier y el pivote principal son concéntricos.

El método que he utilizado para el Cáculo del Anti-Squat es el mismo que el que uso para los sistemas URT y he tenido en cuenta el Offset el eje de pedalier, algo que suele ayudar un poco pero en el caso de la Haro la eficacia de pedaleo sigue siendo muy baja.

El Pedal Kickbak al menos es muy bajo, el Brake Squat es de solo el 72% y el Leverage Ratio (2.6-2.2) está bastante bien.

Un saludo.

Lapierre DH920

En el mes de Julio Lapierre presentó su nuevo modelo de DH y yo hice un pequeño análisis del sistema Pendant... Link. El problema es que al tratarse de un sistema de trasera Semi-Unificada no pude calcular el porcentaje de Anti-Squat, pero ahora ya tengo el método asi que lo puedo calcular fácilmente.

El sistema Pendant se diferencia del I-Drive en la forma en que se mueve el eje de pedalier. En el caso de la GT o de la Mongoose el pedalier gira hacia atras de manera proporcional al giro del eje trasero, la Lapierre sin embargo gira de manera independiente. Esto hay que tenerlo en cuenta a la hora de calcular los porcentajes. En el caso de la Lapierre no se puede medir el Chain Extension total hay que tomar un intervalo próximo a la zona de SAG... Haciendo los cálculos los porcentajes son 0.24 y 0.76, por lo que se puede decir que es un sistema mas parecido a un monopivote clásico que a un URT.

Como podeis ver en la tabla la Eficacia de Pedaleo de esta Lapierre es magnifica, pero hay que tener en cuenta que con un sistema monopivote normal el resultado hubiese sido muy parecido, asi que no estoy seguro de que realmente merezca la pena complicarse tanto la vida con el Eje de Pedalier Flotante...

Un saludo.

Mongoose Boot'R 2010

Hoy en dia casi ninguna marca sigue utilizando sistemas del tipo URT, sin embargo hay bastantes marcas que utilizan sistemas mixtos: GT, Mongoose, Haro, Maverick y Lapierre, que acaba de presentar un nuevo modelo de DH. La Mongoose Boot'R es uno de estos modelos y ademas me han preguntado varias veces por ella, así que ahora aprovecho para incluirla en el Blog...

La eficacia de pedaleo está calculada utilizando el mismo método que en la entrada anterior. En el caso de la Mongoose el sistema es mucho mas parecido a una Trasera Unificada: El Chain Extension real es de solo 5mm mientras que la versión monopivote tiene un Chain Extension de 82mm. Los coeficientes de cálculo que he empleado son 0.94 y 0.06 y los resultados como podéis ver en la tabla del excell son bastante bajos, no he tenido en cuenta el offset del eje de pedalier porque realmente es muy pequeño y aunque eso hubiese mejorado un poco el resultado, creo que sería una mejora pequeña.

El resto de parámetros son bastante previsibles: Un LR ligeramente regresivo, muy poco Kick Back, una trayectoria del eje muy buena al tener el pivote tan arriba y por el mismo motivo una interacción con la frenada bastante alta.

Un saludo.

GT Fury 2010

Esta no es una entrada normal, lo parece, pero no lo es. Con el programa Linkage se pueden averiguar casi todas las caracteristicas de este cuadro, todas menos el Anti-squat. El Leverage Ratio de la GT Fury como veremos mas adelante es Lineal y el Brake-Squat es un poco mas alto de lo normal (102%). Conociendo estos valores podríamos descartarlo y olvidarnos directamente de el. ¿Que mas da la eficacia de pedaleo? Por muy buena que sea, siempre va a haber muchos mas cuadros con una buena efectividad de pedaleo, con menos Brake-Squat y con un LR mucho mejor....

Es cierto, analizar este cuadro no tiene mucha lógica, pero para mi era un desafío. Estuve rompiendome la cabeza durante un par de dias pero al final ha mereció la pena.

Bien, lo mas importante creo que es explicar el metodo de cálculo que he empleado para el cálculo del Anti-Squat. Como ya sabeis la GT Fury utiliza un sistema de Trasera Semi-Unificada (Semi-URT). El eje de pedalier está conectado a una pieza que "Flota" entre el triangulo trasero y el delantero y por lo tanto el comportamiento es algo intermedio entre un cuadro tipo URT y uno estandar.

Para realizar el cálculo lo primero que hay que hacer es calcular cuanto se mueve el eje de pedalier en realidad (gráfico chain extension), y cuanto se movería si estuviese anclado al basculante o al triangulo delantero.... Con el Linkage es muy facil de averiguar, simplemente hay que abrir la pestaña de edición, y colocar el eje de pedalier en un lugar o en otro. Los resultados... 27mm el cuadro real, 0mm la versión con Trasera Unificada (Como es lógico) y 52mm si fuese un monopivote normal. Por lo tanto se puede decir que la GT Fury es un termino medio, 52% Monopivote y 48% URT.

Ahora se continúa con el cálculo en dos pasos, se calcula primero como si fuese un monopivote y luego como si fuese URT (Con su metodo particular, teniendo el cuenta el Offset del BB o sin tenerlo en cuenta...). Por último se aplican los coeficientes y se suman los resultados. Lo bueno de este método es que se puede hacer todo utilizando el Linkage y el Excell, por lo que es bastante rápido. Rápido y aproximado, no creo que sea 100% Exacto pero creo que da un valor bastante próximo a la realidad.

Los resultados como podeis ver son un pocos bajos (Un 60% de promedio...) pero no he tenido en cuenta el Offset del BB y eso hubiese ayudado un poco. El resto de parámetros creo que no hace falta explicarlos. Lo mas interesante es la trayectoria del eje trasero: comparada con la de la V10 tira mucho hacia atras y sin embargo en el primer gráfico se ve como la Fury tiene un poco menos de Kickback. En el fondo un sistema del tipo Semi-URT tiene un comportamiento parecido a un Monopivote Alto + Idler....

Un saludo.

G-Boxx Standards.

En el año 2006 apareció el G-Con Standard. Este standard llega en una época en la que muchas marcas están experimentando con el concepto del G-Boxx, cada una con un diseño distinto. Entre todo este caos inicial, la llegada del G-Con se considera como algo positivo y muchas marcas deciden adoptar este sistema para sus modelos con G-Boxx. El G-Con permite elegir entre dos cajas de cambios: G-Boxx2 de Nicolai y V-Boxx de Suntour pero al tratarse de un standard abierto existía la posibilidad de que otras marcas tambien utilizasen el mismo diseño.

Uno de los grandes aciertos del G-Boxx fue la creación de una página web con muchisima información sobre el sistema. Mucha información pero tambien mucho marketing. Os pongo un par de ejemplos... 

- Cuando se habla sobre el tema del peso (Q-20), se habla de que el G-Boxx supone una ventaja porque al ir atornillado se puede construir en un material mas ligero que el cuadro... Si el cuadro es de aluminio, el G-Boxx puede ser de Magnesio o de Carbono y por lo tanto puede ser muy ligero. "Puede ser muy ligero", pero por el momento no lo es. Tanto el G-Boxx2 como el V-Boxx están hechos de aluminio y pesan unos 4 Kg. 

- Cuando se habla sobre eficiencia (Q-17), se habla sobre la eficiencia interna del G-Boxx2 y te dicen por ejemplo que la eficacia de una cadena bien engrasada es del 98% y la de un G-Boxx2 es de un 96%. Si os dais cuenta solo se habla de la fricción del sistema, pero no de la eficacia del sistema de suspensión. Un sistema de suspensión normal suele tener un 100% de Anti-Squat, un sistema de suspensión que siga el G-Con Standar no suele pasar del 10%. 

A pesar de los inconvenientes iniciales varias marcas adoptaron este sistema, ¿Porque? Porque es el futuro, y tambien por la ley del mínimo esfuerzo.... Desarrollar un G-Boxx propio es demasiado complicado y está fuera del alcance de las marcas pequeñas, por lo tanto la opción mas fácil es adoptar el G-Con Standard.

Las mayores críticas que se oyeron en su época fueron la de DW, refiriendose principalmente al tema del Anti-Squat y la de Aaron Franklin defendiendo el concepto del "Rear Hub Standard". Este concepto es algo que he descubierto hace poco, cuando estaba documentandome para escribir la entrada sobre la Lahar DHV M9. Os dejo el enlace por si alguien tiene interes en el tema: Link.

En el Enlace que os he dajado hay un momento en el que alguien le dice a Aaron que debería adoptar el G-Con standar.... As for "G-boxx bikes will be the future, but it needs to be standardised in order for it to work, and unfortunately for Lahar, they're not the standard"

La contestación de Aaron... "Oh dear!  using a standard rohloff with trained service agents worldwide and a proven record of years of trouble free pro racing is the only way to achieve the standard of support neccessary for the international privateer at present."  

"I have to wonder... How standard are gcon cranks? do you have to get some sent from Germany if you bend yours on a rock? What if Germany is out of stock? also whats the advantage of hiding the front chain inside a heavy housing where it can't be easily accessed?"

"I'm Gonna offer my own gearbox standard:  Two flat plates 135mm apart with tapered cam holes two inches apart. There you go. I'll sell you the mounting plates to fit any bare planetry gearbox to any frame with these gearbox mounts at any height or foraft position you want. And the cam buttons. Everything else on the bike can be whatever standard parts ya like and its the lightest gearbox standard around!"

 

Como podeis ver el "Rear Hub Standard" nace en un foro y a partir de un comentario completamente sarcástico XDD, pero el tema está en que Aaron tenía toda la razón del mundo. El G-Con Standar se vendió como si fuera el primer standard al que todo el mundo debería adaptarse pero la verdad es que el "Rear Hub Standar" era y sigue siendo una opción perfectamente válida porque siempre van a existir bujes tipo Rohloff. 

Ventajas e inconvenientes del "Rear Hub Standard"....

Ventaja Nº1: El Peso... 1.7 Kg el Alfine y 1.8 Kg el Rohloff. 

Ventaja Nº2: Sistemas con un 40-100% de Anti-Squat.

Ventaja Nº3: Precio, sobre todo en el caso del Alfine.

...Otras ventajas pueden ser los Triggers del nuevo Alfine, un poco mas de libertad a a la hora de diseñar el cuadro, la facilidad de encontrar repuestos, etc... ¿Inconvenientes? El principal es que no existe ninguna pagina Web que explique sus ventajas. La gente cree que las evoluciones siempre vienen acompañadas de mejoras: Rohloff-GBoxx1-Gboxx2-GBoxx3... El "Rear Hub Standard" por lo tanto se ve como algo anticuado... Una página Web y una pequeña campaña de Marketing hubiesen venido muy muy bien.

De todas maneras hay que decir que a largo plazo el concepto del Standar se terminará imponiendo, pero estamos hablando a largo plazo, a muy largo plazo, al principio es bueno que exista un poco de caos, o que existan varios standards... Si aparece un standar (mediocre...) de forma prematura lo único que se consigue es detener el "Brainstorming inicial" y retrasar el desarrollo del concepto del G-boxx...

"I'm concerned that people may base their expectations of gearbox bike performance potential on the gcon standard. It would be a shame if gearbox layouts were passed off as a fad with no performance advantage." 

Bueno, pues esta es la situación actual, por un lado tenemos el G-Con, en serio peligro de desaparición despues de que Nicolai lo haya abandonado. Por otro lado tenemos el "Rear Hub Standar", mas vivo que nunca gracias a la aparición del nuevo Alfine (11 Velocidades, Ligero, Barato y con Triggers) y por último tenemos el nuevo "Pinion Standard".

El nuevo Standar de Pinion en principio tiene muy buena pinta pero todavía es un poco pronto para poder opinar. El peso anunciado es de solo 2.5kg, pero yo hasta que no vea una foto del sistema encima de una bascula no me lo terminaré de creer ¿Ese peso incluye las bielas? 

La otra duda que tengo es el precio, si consiguen dejarlo en menos de 1K Euros puede ser una gran opción, sobre todo comparado con el Rolhoff. Comparado con el Alfine va a seguir siendo caro aunque supongo que podrían coexistir... El Alfine para cuadros de gama media y el Pinion para cuadros de gama alta.  

Mientras tanto Nicolai ha vuelto al G-Boxx1 y sigue trabajando en el G-Boxx3 del que todavía no se sabe practicamente nada. En cualquier caso parece que Nicolai ya no quiere compartir tecnología, y es que una de los pocos datos que se conocen sobre el G-Boxx3 es que no va a ajustarse a el G-Con Stantard. 

Un saludo.

JezKen Prototype

Hace un par de semanas Pinkbike hizo un Reportaje sobre un nuevo prototipo de DH con G-Boxx y aunque no analizan el sistema en profundidad creo que el reportaje merece la pena.

En los primeros prototipos han utilizado el G-Boxx II, y ahora mismo tienen el problema de que Nicolai ha dejado de fabricarlo...................................... Pero no pasa nada, segun cuentan en el reportaje ya han empezado a diseñar su propio G-Boxx y a rediseñar el basculante. Con un Par!!!

Un saludo.

Zerode Prototype

Zerode es una pequeña marca Neozelandesa creada por James Dodds y Rob Metz. En estos momentos están desarrollando dos prototipos, un modelo de Enduro con 160mm de recorrido y uno de descenso, que es del que voy a hablar en esta entrada. Como podeis ver el cuadro Zerode utiliza un Buje Shimano Alfine y un sistema 4-Bar Invertido, una configuración muy similar al de la GT IT o al de la Lahar MDV M9.

Como podéis ver en las gráficas el funcionamiento de la Zerode es mas parecido al de la GT IT: las dos tienen un Leverage Ratio con una progresividad suave y a las dos les falta la pinza de freno flotante (Con un 150% de Brake Squat yo creo que es obligatorio montarla...). El basculante de la Zerode es corto y tiene el pivote principal muy alto, en ese especto es muy similar a la Lahar y si os fijáis en el gráfico del Axle Path veréis que son prácticamente idénticos. La eficacia de pedaleo tambien es muy parecida.

De todas maneras hay que tener en cuenta que la Zerode todavía está en fase de prototipo. El tema del Leverage Ratio creo que se puede mejorar modificando ligeramente la bieleta, asi que hay que esperar a ver como queda el modelo definitivo (Edito para confirmar si lo han mejorado). El tema de la Pinza Flotante también queda pendiente, tal vez el modelo definitivo la incorpore de serie, o sea algo opcional.

Para terminar quiero decir que este modelo es una de los mas esperados dentro del mundo de las transmisiones integradas. Tras la desaparición de Lahar, Zerode se convierte en la única representante del "135mm Standard" asi que va a ser muy interesante ver que ocurre en los próximos años. Por el momento el Shimano Alfine está recibiendo muy buenas críticas: Es "ligero", tiene un margen de desarrollos muy amplio, maneta tipo Trigger y sobre todo un precio muy atractivo. Esto es algo muy importante porque si el buje tiene una buena aceptación en bicis de Cicloturismo, 29'', Ciclocross, SS, Hartails,etc... Shimano va a seguir invirtiendo en su desarrolo y eso va a beneficiar indirectamente a todos los fabricantes que se animen a utilizarlo como un Gearbox.

Un saludo.

Lahar DHV M9

Hay una fina linea entre el amor y el odio, y una de mis teorías es que conocer el funcionamiento de un sistema te puede hacer pasar de un lado al otro de esa linea. En el caso de la Lahar el sistema funciona muy bien, pero ademas hay otra serie de factores (exclusividad, diseño revolucionario, G-Boxx, carbono...) que hacen que este cuadro merezca estar en un museo.

¿Todavía no estais convencidos? Bueno pues os daré un par de datos mas a ver que os parecen... La Lahar M9 es el cuadro con G-Boxx mas ligero de la historia, el peso del cuadro sin incluir el buje Rohloff era de 4.1 Kg, El Rolhoff pesa unos 1.8 Kg por lo que el peso total del cuadro era de unos 6 Kg y se han visto montajes completos de menos de 17 Kilos... (El cuadro de una Nucleon E2 pesa 8.7 Kg sin amortiguador). Tambien hay que decir que es un cuadro que ha participado en la Copa del mundo de DH y que ha ganado un Campeonato del Mundo Junior. Os dejo un video en el que se puede ver a este cuadro (MK8) en acción...

En el primer gráfico podemos ver como la eficacia de pedaleo de la Lahar es probablemente su único punto debil, en torno al punto de SAG el porcentaje de Anti-squat es del 40% un poco bajo si lo comparamos con un cuadro de DH estandar pero comparado con el resto de cuadros con G-Boxx es una cifra bastante buena. En este gráfico tambien podemos ver como gracias a la pinza de freno flotante la interacción con la frenada es muy baja (A2 70%), si no tuviese la pinza el Brake Squat estaría por encima del 150%....

En el grafico del Pedal Kickback vemos como la interacción con el pedaleo es practicamente nula, la cadena se estira un poco y por eso el cuadro necesita un tensor, pero como ya he dicho antes, mejor eso que tener el Anti-Squat por los suelos.

En el gráfico del Leverage Ratio vemos como el cuadro tiene una progresividad fantastica, con una gran sensibilidad inicial y con un ultimo tramo muy progresivo.

En el último gráfico vemos que la trayectoria de la rueda de la Lahar es una de las mas radicales que han existido. El punto de giro principal está colocado bastante alto y muy próximo a la rueda por lo que la trayectoria tiene un retroceso de unos 50mm, esto hace que el cuadro pase por encima de las piedras sin perder velocidad.

Por último comentar que detrás de Lahar había una sola persona, o mejor dicho, un genio: Aaron Franklin. Es algo sorprendente pero detras de un diseño revolucionario siempre te encuentras a una marca artesanal, casi nunca a una de las grandes.

Un saludo.

Millyard Racing

La aparición del cuadro Millyard en los circuitos de competición ha generado una gran espectación en los aficionados y en la prensa. Este cuadro destaca por su chasis multitubular, por su amortiguador de aire "Custom" y sobre todo por el espectacular basculante monobrazo que protege completamente la cadena (Made in England...) y en el que se integra un Gearbox fabricado a partir de un buje Nexus de ocho velocidades. Es un cuadro radicalmente distinto a lo que estamos acostumbrados a ver y por eso llama mucho la atención pero en realidad el sistema de suspensión es muy sencillo.

Para realizar el cálculo aproximado del Anti-squat he supuesto que el plato delantero es de 32 dientes y que el piñon trasero es de 15 dientes (viendo el basculante debe de ser mas o menos asi... aunque es imposible saberlo exactamente). El resultado que he obtenido es bastante bajo, mas bajo incluso que el de un G-Boxx II. La interacción con la frenada sin embargo es bastante normal: El cuadro al fin y al cabo es un monopivote con el punto de giro concentrico con el eje de pedalier por lo que el Brake-squat es de solo un 80%. Al tener el punto de giro tan bajo la trayectoria de la rueda tambien es estandar, no es comparable con modelos con Pivote Alto + Nexus como el GT IT-1 por poner un ejemplo.

El Leverage Ratio al tratarse de un modelo monopivote es prácticamente lineal (2.6-2.4) pero al utilizar un amortiguador completamente Custom no sabemos si la sensibilidad inicial será la adecuada o si el amortiguador tiene suficiente progresividad para evitar hacer topes. El Gráfico de Fuerzas por lo tanto es algo completamente hipotético. Para poder hacer una aproximación aceptable tendríamos que conocer las dimensiones de las cámaras de aire de amortiguador, pero de momento estos datos son Top Secret asi que es muy dificil poder hacer un analisis y dar una opinión.

Un saludo.

Centurion Dirt Digger

La Centurion Dirt Digger es el típico cuadro que siempre aparece aparece en los reportajes sobre el Eurobike, pero que luego no llega a fabricarse en serie o si lo hace apenas llega a venderse. En cualquier caso es un cuadro interesante, ya que utiliza un sistema tipo Lawhill, algo diferente a lo que estamos habituados pero que en realidad funciona práticamente igual como veremos mas adelante. 

Como podéis ver en el primer gráfico el sistema Lawhill no consigue una buena efectividad de pedaleo. La posición de los puntos de giro forma un paralelogramo prácticamente perfecto y por lo tanto el funcionamiento va a ser idéntico al de un sistema monopivote en el que el punto de giro fuese concéntrico con el G-Boxx. Estamos por lo tanto ante un sistema "Concentrico" en el que se le da prioridad al hecho de no utilizar un tensor de cadena frente a la posibilidad de conseguir una efectividad de pedaleo superior.

La ventaja del Sistema Lawhill frente al Monopivote clásico es la gran independencia respecto a la frenada (A2=24%), pero el problema es que para conseguir este funcionamiento se ha tenido que emplear un sistema demasiado complicado. Un sistema monopivote con la típica pinza de freno flotante hubiese conseguido el mismo resultado pero con un peso muchisimo menor... Otra ventaja del sistema Lawhill es que consigue un Leverage Ratio progresivo, aunque de una forma muy suave (2.95-2.65). Con un sistema de bieletas normal y corriente como el de la Nicolai Ion se puede conseguir un mejor resultado.

Un saludo.