Kickback en Bajadas (WM)

Otro de los experimentos que he hecho sobre el tema del Pedal Kickback es un análisis sobre  el comportamiento del sistema en una bajada o una zona llana en la que no estemos dando pedales. En este caso lo primero que hay que tener en cuenta es el funcionamiento del nucleo de la rueda trasera. Si estamos circulando a una cierta velocidad y llevamos los pies en una posición fija, la variación de longitud de las vainas se va a absorber mediante un giro en los piñones, es como si diésemos una pedalada en la que no llegamos a engranar el buje trasero. Para que aparezca algo de Kickback la cadena tiene que conseguir primero que los piñones giren a la misma velocidad que la rueda, y dependiendo del numero de puntos de enganche (16,24,32, etc...) habría incluso que superarla, Pero supongamos que simplemente hay que igualarla. El experimento que he realizado es bastante simple... Es una bajada, en la que he ido probando con varias velocidades iniciales, y en la que he medido la velocidad de la rueda y la de los piñones...


En el video podéis ver una bajada en la que la velocidad inicial es de unos 20Km/h, La linea azul representa la velocidad angular de la rueda, y la negra la de los piñones. En todo el recorrido la velocidad de los piñones es muy inferior a la de la rueda, por lo que no va a existir ningún tipo de Kickback. Si bajo la velocidad inicial a 10Km/h los resultados vuelven a ser muy parecidos, para encontrar algo de interacción tendría que irme a velocidades muy bajas, por debajo de 5Km/h, una situación que no se suele dar mucho en la vida real, asi que no creo que suponga un gran problema. En experimentos antiguos estudié este tema en un Drop sin velocidad horizontal, y evidentemente ahí el kickback si afectaba un poco, pero en un escenario "normal" creo que no va a ser un problema.

Un saludo.

19 comentarios:

Anónimo dijo...

Si no lo he entendido mal el efecto de kickback se notará más subiendo cuando en una piedra o irregularidad, llendo a poca velocidad, la suspensión esté activa. (siempre dependiendo del sistema)

Antonio Osuna dijo...

Si, mientras mas despacio vayas mas se nota, porque se supone que en esa situación vas en el desarrollo mas bajo posible. Si vas rápido y te puedes permitir por ejemplo subir en plato mediano el efecto se nota bastante menos...

Un saludo.

Anónimo dijo...

Muchas gracias.
Efectivamente lo del plato mediano es una realidad, tengo una Devinci Frantic con un sólo plato de 32 y para endurear, incluidas subidas, por nuestra sierra de Córdoba es pefecto...

Joe dijo...

Pues no lo veo, si mides velocidad anglar, por qué se dispara la línea azul al caer el escalón?
Entiendo que al caer, las vainas se estiran y por tanto tira de la cadea y aunmenta la velocidad de los piñones. ¿Pero y la rueda?

Aludos,
Jose

Antonio Osuna dijo...

La rueda acelera porque la caida es una cuesta abajo, si fuese una caida a plano supongo que se quedaría al mismo nivel que antes de caer...

Un saludo.

Josep Barberà dijo...

Supongo que será por eso mismo...la cadena tira de las coronas, y esas, de la rueda.

Debe haber un pequeño derrape hacia delante, en el momento de máxima compresión del amortiguador.

Es lo único que se me ocurre...

Un saludo.

Josep Barberà dijo...

Contestaba a Joe... pero mientras redactaba... me he encontrado con el comentario de Antonio.

Por aclarar conversación.

Un saludo.

Joe dijo...

Pues habéis respondido lo contrario, no?
Antonio, ¿se vería con el mismo gráfico si la caída fuera a plano?

Porque si es de la caída a una cuesta abajo, sería un aumento de velocidad, y no un pico, ¿no?
En cambio si es porque tira la cadena de los piñones es cuando sería el pico por el derrape de la rueda.

Saludos,
Jose

Antonio Osuna dijo...

He hecho la prueba y con una caida a plano también hay un pico, aunque cuando pasa la velocidad es la misma que al principio. El pico yo creo que es simplemente un efecto del impacto y de la suspensión al moverse. De todas maneras los piñones no llegan a engranar con el buje, fijaos en la linea negra, esa es la velocidad angular de los piñones y nunca se acerca a la de la rueda.

Un saludo.

Joe dijo...

Sí, es cireto, será la aceleración de los dos al caer...

Y si en vez de esa FSR, es una con PKB más alto y un recorrido de 200-220 mm...?

Saludos,
Jose

Antonio Osuna dijo...

La bici en este experimento es una Engine Lab de 120mm, y no te creas que es fácil encontrar algo con mas Kickback...

Lo de hacerlo con una bici de DH no lo voy a hacer en esta entrada, creo que el resultado sería el mismo. Lo que si quiero hacer algun dia, y seguro que esta idea te va a gustar es modelar el Oakley Sender y probar con alguna Bici de DH a ver que es lo que pasa... El impacto tiene que ser impresionante y me tendría que currar un poco el comportamiento del Dummy, porque aterrizar en un sitio asi tiene que ser bastante complicado...

Un saludo.

Josep Barberà dijo...

Una conclusión (de las mucas, claro), a todo esto seria, que con una bici con un PDCKBCK alto, seria preferible llevar un núcleo de cassette, con un angulo de engranaje alto?.
Es decir, uno en el que el engrane de piñones entre tarde al dar pedales?...

Un saludo.

Antonio Osuna dijo...

No hace falta hilar tan fino, yo creo que en bajada va a ser muy dificil que se note ninguna diferencia.

Un saludo.

Joe dijo...

Una pregunta estúpida...cuando el monigote da pedales, la velocidad de rueda y piñón son iguales, ¿no?
El pico ese de aceleración me tiene mosqueado ;)
Saludos,
Jose

Antonio Osuna dijo...

Si claro, el Dummy siempre pedalea con fuerza y la velocidad es la misma, aunque si le diese muy poca fuerza podría por ejemplo pedalear en vacío mientras que la bici acelera en una bajada o va rápido por el llano...

Un saludo.

Aldo dijo...


Hola Antonio como estas?

Tengo instalada la version demo de linkage y he modelado algunos cuadros enfocados al descenso pero el unico apartado donde es imposible obtener valores optimos es en el pedal-kickback

por ejemplo
en una relacion 38t x 11t
tengo 5° de pedal-kickback

y en la relacion 38t x 25t
tengo 17° de pedal-kickback

y en algunos casos segun el sistema y la relacion el pedal-kickback es mucho mayor....

Tu utilizas generalmente la relacion 38t x 15t a que se debe esto?? Que tan necesario es reducir el pedal-kickback en una bicicleta de descenso??

Lo otro encontre el siguiente video en slow motion similar al ejercicio realizado http://www.youtube.com/watch?v=axHG8PWaStk

saludos

Antonio Osuna dijo...

Hola Aldo,

La relación 38x15 la utilizo simplemente para poder comparar unos cuadros con otros, pero cada desarrollo tiene unos valores distintos, yo podría por ejemplo hacer una tabla de excell con los valores de cada desarrollo como hago con el Anti-squat, pero lo veo excesivo, demasiado trabajo para algo asi.

En cuadros de DH el 38-15 es un desarrollo muy utilizado, en cuadros de XC casi siempre uso la relación 32x15 y en realidad debería estar utilizando un 22-36 o algo de ese estilo, porque donde mas se notan los efectos del Pedal-Kickback es en subidas. En descenso se nota muy poco, solo se pierde un poco de absorción en tramos de pedaleo, pero esos suelen ser los mas faciles.

Un saludo.

Aldo dijo...


Entonces el pedal-kickback en un cuadro para descenso pasaria a ser un tema secundario al igual que el brake-squat pero obviamente mantenindo valores los mas contenidos posibles.

El cuadro que estoy modelando para descenso tiene las siguientes graficas:
leverage ratio 3.5 - 2.3
chain growth 13mm gracias al idler
pedal-kickback 8° relacion 37 x 15t
anti-squat 99.6% relacion 37 x 15t
brake-squat 84.5% relacion 37 x 15t

Que parametros debo de mejorar?

Para una bicicleta de trail o enduro se podria decir que el antisquat debe rondar entre el 100% en la relacion de 32t, el pedal-kickback debe ser normal y para una relacion de 22t debe buscarse un anti-squat mas bajo y un pedal-kickback reducido para que el sistema no se bloquee en la subida, pero sin descuidar aspectos como el leverage ratio.. estoy en lo correcto?

Un saludo y muchas gracias por los aportes

Antonio Osuna dijo...

Si, yo el Kickback en descenso lo veo como algo muy secundario, sobre todo a nivel aficionado, porque un usuario normal no pedalea tanto como un Profesional... va mucho mas tranquilo.

El Brake Squat si lo veo mas importante, en un cuadro de XC o Enduro tal vez no tanto, pero en una de DH si hay que tenerlo en cuenta y si estás usando un pivote alto con Idler deberías tenerlo en cuenta, hacer un prototipo con Freno flotante como minimo y probarlo.

Para XC y Enduro el problema que hay es que el nivel fisico de la gente varía muchisimo y la estatura también influye un poco, por lo que el porcentaje ideal de Anti-squat nunca v a ser algo fijo, un 100% en plato mediano es una buena cifra en general, pero a veces se queda corta y otras se pasa de largo...

Un saludo.

 

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