Marin Quake DH

En la pasada edición del Festival Sea Otter se han visto varias novedades para la proxima temporada: Intense 951, Evil Revolt, Giant DH, Turner DHR, Morewood Makulu y por ultimo la Marin Quake DH, que es de la que va a tratar esta entrada.

Este prototipo tiene 25 Centimetros de recorrido y una configuración un poco diferente a la de los modelos de Rally y enduro de la marca por lo que ha sido una de las primeras en pasar por el Linkage.

En los siguientes graficos se ven los resultados...






En los primeros gráficos vemos que es un sistema con una eficacia de pedaleo muy buena, muy similar a un monopivote alto (pero con mucho menos Brake-Squat), algo que en una bici de DH funciona muy bien.

En el gráfico del Leverage Ratio se ven dos cosas, primero que es muy progresiva, algo que es bueno, pero tambien vemos que el Ratio es un poco elevado (4.35-3.15) porque se ha utilizado un amortiguador de 240x75 para conseguir 25 centimetros de recorrido.

Un saludo.

Cantidad Vs Calidad

En esta entrada voy a hablar un poco sobre un aspecto muy importante. Digamos que voy a hablar sobre cantidades, en vez calidades, ya que a veces la cantidad es mas importante que la Calidad.

Tomemos primero como ejemplo los modelos Monopivote. Al tratarse de un s¡stema sencillo el funcionamiento depende solamente de la posición de ese pivote (Alto-Medio-Bajo). Lo interesante de este caso es que cada persona tiene sus gustos personales, no existe un consenso sobre que lugar es el ideal para colocar el pivote, y muchas veces se elige una posición media simplemente porque es el termino medio.

Pasamos ahora al sistema de pivote virtual, este sistema supone una mejora sobre el monopivote, pero todo depende del tipo de monopivote del que se esté hablando. Existen Pivotes virtuales altos medios y bajos, del mismo modo que ocurría con los monopivotes. 

Un pivote virtual "alto" funciona mejor que un monopivote alto, un pivote virtual "bajo" funciona mejor que un monopivote bajo. 

Si a mi me gustan los sistemas altos, prefiero un monopivote alto antes que un pivote virtual "bajo". Si me gustasen los sistemas bajos preferiría un monopivote bajo antes que un pivote virtual "Alto". Da igual que el pivote virtual sea un sistema teóricamente mejor, lo importante es elegir bien la altura.

En el siguiente grafico se verá lo que quiero decir...

Aqui vemos como los dos Pivotes Virtuales (Niner y Giant) tienen una grafica de forma curva, lo cual es una ventaja frente a la forma recta de los monopivotes (SC y Nicolai). Pero tambien vemos que cada uno tiene una "altura" diferente. 

Ocurre lo mismo con el tema del recorrido, es mas importante acertar con la cantidad de recorrido que realmete necesitas, que acertar con el sistema de suspensión. 

Un saludo.

Rocky Mountain ETS

Rocky Mountain ha sacado este año un nuevo modelo de enduro llamado Altitude, a primera vista parece un modelo normal y corriente: Un sistema con 4 puntos de giro y una estética en la que predominan las formas curvas.

Este sistema oculta un pequeño detalle que marca la diferencia. La articulación posterior se encuentra 5 milimetros por encima del eje de la rueda, algo que a primera vista es imperceptible. La patente del FSR especifica que la articulacion estará por debajo del eje trasero por lo tanto este sistema queda fuera de la patente del FSR.

Este sistema se utilizó por primera vez en el 2002 en los modelos ETSX, y en mi opinión, uno de los objetivos principales de ese diseño era saltarse la patente del FSR. En los modelos ETSX el pivote trasero se encontraba a unos 10 centimetros por encima del eje, y las vainas se anclaban al tubo de sillin a media altura. Era una especie de FSR de Vainas Elevadas.

Han pasado unos años desde que apareció ese modelo y Rocky Mountain ha decidido evolucionar el sistema. El resultado es espectacular, han conseguido un diseño en el que se utilizan unas vainas Standar, con las que se va a ganar muchísima rigidez y fiabilidad, con un funcionamiento que va a ser muy bueno: Se ha reducido la interferencia con el pedaleo, la progresividad es un poco menor y tiene una buena independencia respecto a la frenada. Me recuerda un poco al cambio entre el VPP I y el VPP II.

En los ultimos años los Pivotes Virtuales le han robado completamente el protagonismo a los Sistemas 4 Bar, pero este tipo de diseño sigue siendo muy bueno y no hay que descartarlo. Que una nueva marca consiga saltarse la Patente del FSR es una buena noticia para el público en general, que cada vez tiene mas opciones entre las que elegir: FSR (Specialized), ICT(Ellsworth), ABP(Trek), ETS (Rocky Mountain) y 4x4 Linkage (Knolly), Split Pivot...

Edito para añadir una Comparativa entre la ETSX y la Altitude.






Un saludo.

VPP Rally y Descenso.

Dentro de un mismo sistema, o mejor dicho, dentro de una patente, pueden existir dos o tres variantes en las que suele modificarse la posición del amortiguador. En el caso del Sistema VPP hay dos variantes: En los modelos de XC y Enduro el amortiguador va anclado a la bieleta superior, en los modelos de DH el amortiguador suele ir anclado a la bieleta inferior.

Cada una de las variantes tiene un comportamiento diferente. Para hacer la comparativa he escogido dos modelos de Intense, la Uzzi y la M6. En los siguientes gráficos se verá la diferencia entre un sistema y otro.



En estos gráficos vemos dos cosas importantes: La primera es que los nuevos modelos de XC y Enduro ya están utilizando el VPP II y por eso la interacción con la cadena es mucho menor. En la M6 sin embargo se podría decir que se mantiene el VPP I y es algo tiene su lógica, puesto que estas bicis van a funcionar siempre con un plato grande. 

La segunda es que la linea de la Uzzi tiene una doble curvatura (típico del VPP), mientras que la linea de la M6 tiene una ligera caida a lo largo de todo el recorrido. Esta caracteristica es mucho menos importante que la primera, ya que en realidad las dos graficas son bastante lineales.



En el grafico del Leverage Ratio vemos como los dos modelos tienen un comportamiento distinto, La M6 es progresiva de principio a fin y la Uzzi es Regresiva-Progresiva. Esto va a influir principalmente en el Porcentaje de SAG. En la M6 el SAG va a ser mayor que en la Uzzi porque la primera parte del recorrido es muy blanda y esto en una bici de DH es beneficioso.

La conclusión que se puede sacar de este análisis es que Intense optimiza el sistema en función del uso que vaya a tener la bici, realmente son dos sistemas completamente distintos. El funcionamiento en cada caso es buenisimo, pero resulta curioso como dentro de una misma patente se pueden crear dos modelos que funcionen de manera tan diferente.

Un saludo. 

Canyon Torque

En el año 2006 Canyon sacó su primer modelo de Enduro LT: la Canyon Torque, una bici con un aspecto impresionante pero con un sistema de suspensión que en mi opinión era demasiado regresivo.

En el modelo del 2006 el amortiguador se anclaba al cuadro mediante un sistema regulable. El objetivo de este tipo de anclajes es el de modificar la geometria de la bicicleta, pero el problema era que al variar la geometria tambien variaba la progresividad del sistema. Con el anclaje extendido el sistema era un poco regresivo (Linea Verde), si se cambiaba de posición el sistema se volvía demasiado regresivo(Linea Azul).

Afortunadamente en el 2007 se corrigió el problema: se modificó un poco la bieleta y se eliminó el sistema de anclaje regulable. Desde entonces apenas ha sufrido ningun cambio y el funcionamiento es bastante bueno (Linea Morada). Este modelo tiene incluso una Versión para DH que a mi me parece magnífica.

Esto es algo que pasó hace ya un par de años y apenas tiene importancia, pero me resulta interesante. Primero porque no es normal ver a una marca cometer un error de este tipo, y segundo porque fueron muy rapidos a la hora de resolver el problema. Para terminar hay que decir que algunas bicis tienen anclajes regulables que funcionan bien y no afectan casi nada al comportamiento de la suspension (Orange por ejemplo) pero este es un tema en el que hay que tener cuidado.

Un saludo.

Mondraker Zero

En el año 2003 Ellsworth patentó el sistema ICT. Un hecho que demostró la inutilidad de las oficinas de patentes, ya que el ICT es basicamente una variante del Sistema FSR.

En estos momentos se está produciendo otro caso bastante curioso: El sistema Maestro de Giant, el Zero de Mondraker, El APS de BMC y alguno que otro mas... incumplen las patentes del DW-Link (En la patente se cubren todas las posibilidades de anclaje del amortiguador), pero el funcionamiento es diferente, por lo que en realidad estos sistemas tendrían derecho a tener su propia patente.

Independientemente de que sean el mismo sistema o no, lo que importa es el funcionamiento, que en cada caso es distinto asi que paso a colocaros los gráficos y luego los comento.


En los primeros gráficos vemos que existen diferencias claras, el modelo con DW Link es prácticamente lineal, mientras que el Maestro y el Zero están mejor diseñados. En la parte inicial del recorrido las tres funcionan igual, pero en la parte final la Mondraker es la que menos interfiere con el pedaleo, seguida de la Giant y de la Pivot.

En el gráfico del Leverage Ratio se ve como la Pivot es la que tiene mayor progresividad, seguida de la Giant y la Mondraker. En una bici de Enduro LT creo que es lo mejor ya que ademas te permite colocar un amortiguador de muelle sin miedo a hacer topes. Cuando se habla de progresividad, prefiero que sobre a que falte.

Un saludo.

Pivot Cycles.

Despues de un tiempo buscando imagenes de la nueva Pivot Firebird por fin conseguí una con la que he podido modelarla en El linkage, asi que ya teneis todos los modelos de la marca en la biblioteca: 429, Mach 4, Mach 5 y Firebird.

En los siguientes graficos puede verse el funcionamiento de cada uno...





Me resuta curioso ver como la Mach 5 comparte el mismo sistema que la Mach 4 a pesar de tener 140mm de recorrido. El DW-Link tiene dos variantes, como ya sabréis, los modelos de rally suelen llevar un Swing link y el amortiguador horizontal, mientras que los de Freeride llevan Bieleta y el amortiguador vertical. Las bicis de enduro sin embargo estan en tierra de nadie, para algunas marcas son basicamente bicis de rally con un poco mas de recorrido, para otras son bicis mas potentes. Unas utilizan la primera variante (Ibis y Pivot) y otras la segunda (IH y Turner).

Un saludo.

Jeff Steber (Intense)

Esta entrevista es del año pasado pero la he encontrado hace poco y me ha parecido bastante interesante, asi que os dejo el Link por si os interesa: Interview: Intense Cycles’ Jeff Steber
  
  
Algunos de los comentarios sobre el la evolucion del VPP son muy interesantes, asi como la explicación de porqué los nuevos modelos tienen dos posibles recorridos. La imagen de la M1 del 94 tambien es impactante.
  
Un saludo.

I Love Push

Si alguna vez habeis intentais introducir un modelo en el programa Linkage os vais a encontrar con un pequeño problema: el 90% de las bicis funcionan con amortiguadores de aire, y modelar un amortiguador de aire es demasiado complicado.

El programa utiliza un modelo de doble camara (Positiva y negativa) y te pide que introduzcas como dato inicial la longitud y el diametro de las dos cámaras, asi como las presiones iniciales. Desgraciadamente ninguna marca de amortiguadores publica este tipo de datos asi que existen varias opciones.

La primera es pasar de todo y colocar un amortiguador de muelle, la segunda es colocar un amortiguador de muelle pero colocarle un coeficiente exponencial ¿Cual? Nadie lo sabe.... La tercera es modelar un amortiguador de aire y rezar para que el funcionamiento sea parecido al original.

Y ahora es cuando entra en escena Push Industries.... Push se dedica a tunear amortiguadores, no es un fabricante, tienen maquinaria de analisis y les gusta participar en los foros..... Tarde o temprano tenia que pasar, y finalmente ocurrió: en un articulo sobre modificacion de amortiguadores los chicos de Push publicaron finalmente un par de gráficos con la progresividad de un Fox RP3. En el gráfico se ve la progresividad del amortiguador antes y despues de tunearlo pero eso es lo de menos.

Lo importante es conocer la progresividad original de ese amortiguador, que ademas es el que utilizan la mayoría de modelos del mercado. Una vez visto el grafico (Muy poco progresivo, por cierto) no hay mas que jugar un poco con los exponentes del Linkage hasta encontrar una curva que se le parezca: para el caso del RP3 un exponente de 1.25 funciona muy muy bien.  

Hace poco tambien han aparecido imagenes de un Fox Cortado por la Mitad y creo que de ahí se podrian sacar las dimensiones de las camaras, pero la opcion del exponente es tan sencilla que dudo mucho que me moleste en hacerlo.

Un saludo. 

Cannondale Moto.

Abro esta entrada para comentar rapidamente mi opinion sobre este modelo.... Evidentemente: No me gusta. Pero el problema ademas es que "No la entiendo".

Despues de muchos años de exito con la Prophet estaba claro que tocaba una renovación de la gama, eso es comprensible. Pero este modelo en concreto no tiene ninguna lógica. Si le añades bieletas a un monopivote es para darle progresividad, eso es lo logico. Pues no, despues de todos los cambios sigue siendo regresiva, con una parte intermedia lineal eso si, pero en general es regresiva.

En la gráfica he incluido a la Cannondale Perp porque pienso que lo lógico hubiese sido sacar un modelo de ese tipo pero con menos recorrido. El sistema que usa Cannondale en las Judge y Perp tiene una progresividad mejor que la de la Moto, no lo usa practicamente nadie y ademas es mas bonito!!!!!!

Trek ABP, Full Floater...

... y Evo Link, no nos dejemos atras el Evo Link.

Hace unos dias estuve viendo la pagina web de Trek y creo que se han vuelto un poco locos. Hará un par de años Trek consiguió patentar un sistema en el que el eje trasero funcionaba tambien como pivote. La verdad es que eso supuso una pequeña mejora respecto a lo que llevaban fabricando desde hace unos años, pero repito, estamos hablando simplemente de una pequeña mejora.

En la explicación sobre el sistema ABP que hay en su blog se llega a afirmar que funciona mejor que ningun otro: " The lower or smaller the amount of rotation, the more active the suspension will be under braking. ABP has the lowest rotation factor – lower than single pivot, lower than VPP, lower than FSR." Lo cual me parece increible, porque el funcionamiento el mismo que el del FSR y seguramente peor que el del ICT.

Con el Sistema Full Floater pasa algo parecido, Te venden un ligeriiiiisimo cambio en la gráfica de la progresividad como si eso solo fuese posible gracias al nuevo anclaje del amortiguador, cuando en realidad ese cambio se puede conseguir modificando un poco las dimensiones de la Bieleta.

Anclar el amortiguador al basculante tiene ventajas constructivas (Te ahorras soldar el anclaje al cuadro) pero el funcionamiento no cambia solo por eso. Con el ABP pasa algo parecido, se modifica el comportamiento en frenada, pero ese es un factor secundario, la interaccion con la transmision que es lo que de verdad importa sigue siendo la misma.

Por ultimo tenemos el Evo Link, que ni siquiera influye en la suspension, es simplemente una forma de construir la bieleta en una sola pieza. Pero no pasa nada, aqui lo importante es patentar cosas y ponerle nombres interesantes.

La conclusion que yo saco de todo esto es que Trek está actuando como un "Nuevo Rico". Despues de muchisimos años sin tener un sistema propio, lo cual es una especie de deshonra para cualquier marca que se precie, consiguen sacar un sistema propio. Llevados por el entusiasmo el departamento de marketing empieza a hacer su trabajo y como suele pasar en estos casos terminan exagerando sus ventajas, obviando sus limitaciones y criticando a sus rivales.

El resto de las marcas aprendió hace mucho tiempo que hay que tener Clase y no hablar demasiado, el Marketing agresivo hace mas mal que bien. 

Foes Vs Scott

Foes y Scott son dos marcas con una filosofía completamente distinta, Foes siempre se ha dedicado a fabricar dobles muy potentes, mientras que scott es una marca obsesionada con alcanzar la máxima ligereza. Foes tiene un estilo muy personal a la hora de manejar el aluminio, mientras que scott maneja el carbono como nadie. 

Estas dos marcas, pese a ser tan distintas entre si, tienen algo en común: Las dos fabrican sus propios amortiguadores. No se conforman con crear un amortiguador standar, en los dos casos esa capacidad les ha permitido desarrollar amortiguadores que se alejan muchísimo del tipo de amortiguador que utilizan el resto de las marcas.

Mientras todo el mundo trabaja con un Ratio que oscila entre 2.5:1 y 3:1 Foes trabaja con un ratio de 2:1. Esto en principio es algo positivo, pero en realidad no es algo que cambie de forma radical el comportamiento de la suspensión. ¿Cuál es la mayor ventaja de este sistema? Foes utiliza un sistema Monopivote muy sencillo, pero al utilizar un amortiguador exclusivo, nadie puede copiar su estética.

Con Scott pasa algo similar, Las Genius utilizan un sistema con 4 puntos de giro y un amortiguador en extensión. El funcionamiento es exactamente el mismo que el de una Kona, por poner un ejemplo, pero la estética es completamente diferente, y es muy difícil que alguien los pueda copiar, porque nadie más comercializa un amortiguador de ese tipo. La Ransom utiliza un amortiguador en compresión, que en principio parece standarizado, pero su sistema de bieletas es antiprogresivo, por lo que el funcionamiento solo será el adecuado si se utiliza un amortiguador Super-progresivo, y nadie fabrica ese tipo de amortiguadores, excepto Scott.

Ni Foes ni Scott tienen patentados sus sistemas de suspensión, son sistemas que llevan varios años en el mercado y todavía nadie los ha imitado ¿Casualidad? Yo creo que no. 

En este grafico vemos a estas "Raras Avis" en acción. 



Hoy en día el sueño de toda marca es tener una imagen única y fácilmente reconocible, lo que en la mayoría de los casos significa tener sistema de suspensión patentado y que solo lo puedan usar ellos. El problema es que existen muchas marcas de bicicletas, y no hay sistemas para todos. Por eso la estrategia de Foes y Scott me parece tan inteligente, no tienen ningún sistema patentado, pero han conseguido distinguirse del resto gracias a la utilización de sus propios amortiguadores, y eso sin contar con el tema constructivo en sí, algo con lo que consiguen distinguirse aun mas.


Un saludo.

Dual Link

Abro esta pequeña entrada para comentar algo de lo que me di cuenta hace poco: Existe mucha confusion en el tema de los pivotes virtuales.

El VPP es un sistema en el que las dos bieletas giran en sentidos opuestos. En el Dw-Link las dos bieletas giran en el mismo sentido. ¿Quiere eso decir que todos los pivotes virtuales son VPP o DW-Link? Pues no, y no me refiero al FSR, ICT, Lawhill, OST, etc... Lo que quiero explicar es que el DW-Link consiste en un sistema de Links que mueven el CIR (Centro Instantaneo de Rotación) desde la parte delantera del cuadro hasta la parte trasera. Al hacer tope, un cuadro con el sistema DW- Link tiene la bieletas colocadas "perperdicularmente" y el CIR se encuentra "dentro" de la Bieleta.
 
Si el CIR se mantiene en la parte delantera del cuadro no es un DW-Link. Este sistema lo utilizan varias marcas y cada una le da un nombre distinto, funciona muy bien y creo que ni está patentado, ni se puede patentar. A mi me gusta llamarlo Dual Link, Pararel Link, NO-DW-Link XDDD.

En las siguientes imagenes teneis que fijaros en la linea Roja (Es la posicion del CIR). Si la linea temina dentro de la bieleta inferior: Es un DW-Link. Si termina fuera, es otra cosa.


Un saludo.

Cuatro Familias II

En la primera parte de este articulo clasifiqué lo sistemas de suspension en función de su interaccion con la transmision. El segundo factor que determina el funcionamiento de un sistema es la progresividad.
Existen Muchos tipos de progresividad, pero haciendo una pequeña simplificacion se pueden reducir a cuatro grupos: Lineales, Progresivos, Regresivos y Parabolicos.
La primera dificultad que te encuentras a la hora de realizar esta clasificacion es que es muy dificil trazar una linea de separacion entre un sistema y otro. Un sistema lineal por ejemplo es el que tiene un Ratio constante a lo largo de todo su recorrido, pero esto en la realidad es practicamente imposible de conseguir.
La mayoria de los modelos monopivote son regresivos, pero de un modo muuuuy pequeño, hay otros modelos que realmente son bastante regresivos y no es justo meterlos a los dos en un mismo grupo.
Los sistemas de bieletas suelen ser progresivos, pero hay algunos que practicamente son lineales y tampoco es justo meterlos en el mismo grupo.
En el siguiente grafico creo que se entenderá muy bien lo que quiero decir.
En el grafico se ve como he dividido la grafica en tres zonas, Arriba estan los sistemas regresivos, en el centro lo lineales  y abajo los progresivos. Como ya he comentado antes, las fronteras se han creado de forma arbitraria.
Por ultimo tenemos un grupo de sistemas a los que yo llamo parabolicos, son sistemas en los que una parte de la curva es progresiva y otra regresiva. Y como ya comente al principio, existe mucha variedad. Hay sistemas en los que la parte progresiva es mayor que la regresiva, y viceversa. Hay sistemas como el de la Cannondale judge en los que el grafico cambia varias veces de tendencia, pero he decidido meterlos a todos en un mismo grupo para simplificar un poco.
En este articulo hemos visto cuatro tipos de progresividades. En el Anterior vimos como existian cuatro tipos de interferencias con la transmision. Cuando combinamos estos dos parametros tenemos 16 sistemas de suspension. 16 sistemas en teoria, porque en la realidad son algunos menos.
En el siguiente grafico voy a crear un pequeño arbol genealógico en el que se ven todos los sistemas existentes. El grafismo que voy a utilizar creo que va a ser facil de entender...
Un saludo.

Cuatro Familias I

Hoy voy a explicar como se clasifican los diferentes sistemas de suspension en función de su interaccion con la Transmision.

Todos los sistemas existentes se agrupan en 4 grandes familias: Lineales, Falling Rate, Rising Rate y Raising-Falling Rate. Para las familias prefiero no utilizar nombres comerciales, algunas familias tienen claramente un sistema que las representa, pero hay otras en las que conviven mas de una patente, y como no quiero que se me acuse de favoritismo pues prefiero colocar un nombre neutral.

La relacion entre suspension y pedaleo es algo que se lleva estudiando desde hace muchisimo tiempo y hoy en dia todo el mundo está de acuerdo en que es algo necesario, pero en lo que todo el mundo tambien debe estar de acuerdo es en que solo es necesaria en la zona del recorrido en la que solemos pedalear: del 25% al 50% del recorrido. En el resto de la trayectoria lo ideal es que la interaccion con el pedaleo se reduzca todo lo posible.

Familia Lineal.

Es el sistema mas sencillo de todos, el que utilizan todas las monopivotes, y en el que la interaccion con el pedaleo es constante a lo largo de todo su recorrido.

Familia Falling Rate.

Esta familia tiene entre sus miembros mas conocidos a los sistemas FSR, ICT y a varios Pivotes Virtuales mas. Se caracteriza por una reduccion de la interaccion con la pedalada en la parte final del recorrido.

Familia Rising Rate.

Esta familia es una de las mas reducidas dentro del mundo del MTB, sus miembros mas conocidos son el sistema FPS2 de Lapierre y el sistema de railes de la Yeti 303. Se caracteriza por una reduccion de la interaccion con la pedalada en la parte inicial del recorrido.

Familia Rising-Falling Rate.

Esta familia tambien tiene un numero de miembros muy reducido, Estamos hablando basicamente del sistema VPP. Este Sistema se caracteriza por una reduccion de la interaccion con la pedalada en la parte inicial y final del recorrido. Es decir, que en principio es el sistema ideal, crea una interaccion con la pedalada unica y exclusivamente en la zona en la que es necesario. En la realidad vemos como la reduccion en la parte inicial del recorrido suele ser muy reducida.

Conclusión.

Para finalizar me gustaria comentar que la zona mas importante del grafico es la zona central, es decir, que es mucho mas importante ajustar correctamente la pendiente de la curva en esta zona, que poder reducir la interaccion en los extremos.

En una proxima entrada explicaré como se subvividen estas 4 familias en funcion de la progresividad, el segundo factor que marca el comportamiento de un sistema de suspensión. Creando de esta manera una especie de arbol genealógico de los sistemas.

Un saludo.

Anti-Squat I

Lo habitual cuando analizamos y comparamos varios modelos de suspesiones es utilizar la trayectoria de la rueda trasera como parametro de analisis, en estos casos el Programa Linkage nos es de gran utilidad. En el mundo del motociclismo sin embargo se utilizan otras variables y como algunos diseñadores conocen bien ese mundo hablan sobre las suspensiones de las bicicletas utilizando los mismos terminos.

El termino Anti-scuat se refiere a la fuerza que realiza la cadena sobre el basculante y que se opone a la compresion de la suspensión trasera debida a la aceleración. El Anti-scuat se mide en %. Una bicicleta con un 100% de Anti-scuat, por poner un ejemplo es una bicicleta con un Pivote mas o menos alto en la que la fuerza de la cadena es justamente la opuesta a la fuerza que hace el cuerpo cuando aceleramos la bicicleta.

El calculo del Anti-scuat se hace graficamente, utilizando el método de Cossalter, dibujando sobre un papel o mediante un programa de CAD. El metodo está descrito en el siguiente gráfico.

El gráfico y las formulas asi en principio asustan un poco pero el tema de las formulas es solo para el que quiera profundizar mas en el tema o para el que no se crea que el metodo es correcto. Nosotros en lo que nos vamos a fijar es en el metodo gráfico que es facilisimo y con el que se puede analizar un modelo en menos de un minuto.
Santa Cruz Heckler: Vamos a tomar como ejemplo a esta bicicleta. Para el analisis necesitaremos una fotografía tomada por la derecha ya que necesitamos ver la posicion de la cadena.

1º- El primer paso consiste en trazar una linea (Linea Verde) desde el pivote principal hasta el eje de la rueda. Si se tratase de un modelo multipivote tendriamos que trazar la linea desde el centro instantaneo de rotacion hasta el eje trasero pero en este caso no es necesario.
2º- El segundo paso consiste en marcar con otra linea la trayectoria de la cadena (Linea Roja).
3º- En el tercer paso trazamos una linea vertical que pase por el eje de la rueda delantera (Linea Morada).
4º- En el cuarto paso lo que vamos a hacer es una estimacion aproximada de la posicion del centro de gravedad del conjunto ciclista-bicicleta. Es algo bastante aproximado pero el CDG suele estar en las proximidades del sillin. una vez que colocamos este punto trazamos una linea horizontal hasta que corte con la linea anterior.
5º- El ultimo paso consiste en trazar una linea (Linea Azul) que empieze en el punto inferior de la rueda trasera y que pase por la interseccion entre las lineas Verde y Roja. La prolongamos hasta que corte a la linea Vertical, linea Morada.
Si la linea 4 cortara a la linea vertical a la misma altura que el CDG el porcentaje de Anti-squat sería del 100%, en nuestro caso la linea queda por debajo del CDG. El porcentaje de Anti-Scuat en nuestro caso es aproximadamente del 90% pero hay que dejar clara una cosa, esta cifra la hemos obtenido para un desarrollo determinado (Plato mediano y piñon grande), y para un Centro de Gravedad aproximado. Si variamos la altura del CDG (Cada ciclista tiene una distinta) o si utilizamos otro desarrollo el % de Anti-Squat cambiará. 

Iron Horse Sunday: Voy a poner otro ejemplo para ver como podemos analizar el porcentaje de Anti-squat a lo largo de toda la trayectoria de la suspensión. Tambien voy a tener en cuenta el movimiento de la horquilla delantera suponiendo que las dos suspensiones están trabajando al mismo tiempo.

Si realizamos los mismos pasos que en el primer ejemplo obtenemos un porcentaje de Anti-scuat del 138% cuando la bicicleta está parada. No hagais mucho caso del ciclista que he dibujado porque ya me he dado cuenta de que si el ciclista estuviese encima de la bici las suspensiones estarían comprimidas un 20 o un 30%. Lo dibuje para ver si el CDG estaba mas o menos bien dibujado.


Hay que decir que en los modelos con bieletas muy pequeñas se pueden cometer errores muy facilmente ya que las fotografias que tomamos de base pueden estar ligeramente distorsionadas, si a esto le unimos que el CDG no está en un lugar que conozcamos con exactitud, pues los resultados pueden variar ligeramente.
Al final hemos obteindo una gráfica similar a las que obtenemos cuando analizamos la variación en la longitud de las vainas, pero con una curva descendente, en mi opinion es simplemente otra manera de estudiar el mismo problema teniendo en cuenta mas variables, como la posición del centro de gravedad, lo que lo convierte en un metodo mas realista. 

En las ultimas versiones del Linkage se ha incorporado un metodo para el calculo del Anti-scuat. En la primera actualización no funcionaba correctamente pero en la última actualizacion se ha corregido el error y podremos utilizar este metodo para analizar los sistemas con mayor comodidad.

Un saludo.
 

Google Translate

Archivo

Etiquetas