Kona Hei Hei 2-9 2011

Kona Hei Hei 2-9, el primer modelo aparece en el año 2008 y utiliza el clásico sistema con cuatro puntos de giro. Lo interesante de este modelo es que en cuatro años ha habido cuatro versiones. Kona ha ido haciendo pequeñas modificaciones que al principio no afectaban al funcionamiento pero este año el cambio si ha sido bastante importante.

Como podéis ver los tres primeros años el funcionamiento era muy parecido. Las versiones MK1 y MK2 eran casi identicas, mismo recorrido y mismo amortiguador (165x38mm), en la MK3 sin embargo el cuadro recibe muchas mejoras: Un poco mas de recorrido, mejores acabados, tubo de dirección cónico y sobre todo un amortiguador un poco mas largo (184x44mm) pero el funcionamiento seguía siendo muy similar al de las dos versiones anteriores: Una efectividad de pedaleo muy normalita y un Leverage Ratio Progresivo.

En la nueva versión el funcionamiento ha cambiado radicalmente, se ha buscado un comportamiento mas de XC y lo interesante es que no es un caso aislado, la Hei Hei 100 y la Tanuki también adoptan esta nueva configuración.

Como podéis ver en los primeros gráficos la efectividad de pedaleo es baja, pero la solución mas sencilla en estos casos es utilizar un amortiguador con Propedal y/o Bloqueo, de esa manera se mantiene un funcionamiento correcto en subidas (Cerrando Hidraulico) y tambien en bajadas (Abriendo Hidráulico). Si lo que se busca es la máxima efectividad de pedaleo lo primero que hay que hacer es mejorar el porcentaje de Anti-Squat y si eso no es suficiente modificar el LR. Kona lo que ha hecho es mantener el porcentaje de Anti-Squat y modificar directamente el LR (Regresivo), y este cambio mejora un poco el comportamiento en subidas, pero penaliza a la hora de bajar. El resto de parametros son los habituales, un Kickback mínimo y un 84% de Brake-Squat.

Las gráficas están calculadas como siempre con un 25% de SAG y si os fijais en la gráfica de fuerzas el cuadro hace llega al final del recorrido con demasiada facilidad. En esa situación estás obligado a meter un poco mas de presión y reducir el SAG (15-20%), lo que genera un tacto mucho mas duro en la suspensión. Esto en la Hei Hei puede ser aceptable, porque es un modelo de XC puro y duro, pero en caso de la Tanuki hay que tener un poco de cuidado, es un cuadro con 130mm de recorrido y alguien puede pensar que es un cuadro de Enduro Light, cuando no es mas que un cuadro de XC de largo recorrido...

Un saludo.

Transition Bandit 2011

La Bandit es el primer modelo de XC-Trail de la marca Transition, especializada en bicis de Enduro Freeride y DH. El sistema sigue siendo un monopivote con bieletas pero la nueva configuración está diseñada para un uso mucho mas tranquilo que el resto de los modelos de la marca.

En este modelo la efectividad de pedaleo no se consigue del modo tradicional (A1...) sino mediante una combinación entre el porcentaje de Anti-Squat y un LR Regresivo-Lineal, el porcentaje de Anti-Squat es un poco mas alto que el de la Covert pero sigue siendo bajo. En la comparativa he incluido a la Yeti ASR 5C, que tiene un funcionamiento muy parecido y a la Cannondale Rize un cuadro con un Porcentaje de Anti-Squat mucho mas alto y con un LR Lineal. Básicamente estas son las dos filosofías mas comunes en los cuadros de XC. En los primeros gráficos tambien vemos como el Pedal Kickback es mínimo y como el Brake-Squat es del 85%.

El Leverage Ratio como hemos dicho antes es Regresivo-Lineal, esto genera un tacto duro al principio y un comportamiento muy lineal en el resto del recorrido porque ademas el amortiguador es HV, aunque siempre queda la opción de rellenarlo un poco. Mientras que el uso que se le dé al cuadro sea tranquilo no va a haber muchos problemas.

Un saludo.

Sunn Charger 2011

El año pasado Sunn tenía tres modelos con un sistema de suspensión propio: Kern, Kern LT y Radical.... Con la Charger hubiesen sido cuatro pero al final hubo un cambio de planes y la Charger 2011 incorpora un nuevo sistema de suspensión. Este año ademas desaparece la Kern LT por lo que se rompe un poco la continuidad en la gama, que ahora mismo tiene cinco modelos y cuatro sistemas distintos...

Una de cal y otra de arena... Como podeis ver la nueva Charger ha perdido completamente la efectividad de pedaleo que tenía la Kern LT. Esto es algo inexplicable, con la nueva configuración podrían haber conseguido una efectividad muy similar a la de la Kern (Elevando el Pivote Principal...), incluso si la efectividad fuese un poco menor el sistema seguiría siendo bastante bueno pero es que el bajón es demasiado grande.

Como datos positivos hay que reconocer que la independencia de la frenada ha mejorado mucho (56%), el Kickback es mínimo y que el nuevo Leverage Ratio es muy bueno, no es tan alto como el de la Kern LT y tampoco tiene el tramo final regresivo.

Un saludo.

Specialized Camber 2011

El año pasado Specialized renovó casi toda la gama de XC y Enduro, el único modelo que se mantuvo fue el FSR XC de 120mm de recorrido pero este año desaparece y en su lugar se situa la nueva Specialized Camber.

Como podéis ver en la tabla del Excell y en el gráfico del Anti-Squat la nueva Camber tiene una efectividad de pedaleo mucho mejor que su predecesora, una media del 75% en plato mediano y mas del 100% en plato pequeño. Comparada con las Stumpjumper básicas la eficacia de pedaleo es muy parecida pero en los modelos de gama alta el Brain crea una gran diferencia. El Kickback es bastante bajo y el Brake Squat es del 68%, una buena cifra.

En el gráfico del Leverage Ratio vemos como los tres modelos son muy parecidos (Es un sistema Progresivo-Lineal) y estamos hablando de un modelo de XC asi que es normal que la gráfica tenga una caida muy suave (2.6-2.3). Al ser un modelo con una efectividad de pedaleo bastante buena no le hace tanta falta llevar Brain y lo bueno es que tampoco necesita un amortiguador especial como el de la STJ. La verdad es que los modelos de gama media de Specialized (Pich y Camber) suelen estár muy bien, sobre todo por el tema de los amortiguadores estandar.

Un saludo.

Liteville 601 2011

Liteville va a incorporar un nuevo modelo en el catalogo 2011: El 601, un cuadro prácticamente idéntico al 901 pero con un centímetro menos de recorrido y un poco menos de peso (lo podían haber llamado 901 SL...)

Como veis el funcionamiento de la 901 y la 601 es idéntico, los cuadros son muy parecidos y se puede decir que esto era previsible, pero siempre está bien comprobarlo porque a veces te llevas una sorpresa. En la Tabla del Excell podeis ver como la Eficacia de Pedaleo es muy buena en plato pequeño y un poco mas baja en plato mediano. El Kickback es muy bajo y la interacción con la frenada es bajisima, con solo un 55% de Brake Squat.

El Leverage Ratio sigue siendo uno de los mas progresivos del mercado (3.45-1.95). Si os fijais en la gráfica del LR la 301 tiene prácticamente el mismo recorrido que la 601 con el amortiguador corto pero el LR es completamente distinto. De todas maneras es un poco raro que Liteville solo tenga tres modelos de dobles y los tres tengan unos recorridos tan parecidos...

Por último quiero comentar una cosa que he estado comprobando al hacer los modelos... Al ajustar la geometría con la carrilera el LR y la efectiviad de pedaleo se puede decir que se mantienen, pero el recorrido total cambia un poco... Con la carrilera adelantada y los angulos abiertos se pierden unos 10mm de recorrido, no es mucho pero es un dato que os puede ayudar a decidiros entre el amortiguador de 240x75 y el de 222x70...

Un saludo.

Knolly Chilcotin 2011

La nueva Knolly Chilcotin ha sido una de las grandes sorpresas del Interbike... Knolly ya tenía dos modelos de Enduro: la Endorphin y la Delirium. Entre los dos modelos no había demasiado hueco, pero al final ha salido un modelo intermedio con un peso similar al de la Endorphin y un comportamiento parecido al de la Delirium...

Eficacia de pedaleo: Es baja, si, pero el anclaje del punto de giro ya no es el mismo que el de la Endorphin, está un poco mas alto (mejora el A1 en un 20%) y yo eso para mi es una buena señal, me hace pensar que en un futuro Knolly va a cuidar un poco mas este aspecto. Como suele ser habitual en este tipo de cuadros el Hammersmitd les viene muy bien. El Pedal Kickback tambien es muy bajo y la interacción con la frenada tambien, ya que el Brake Squat es de solo un 65%.

Leverage Ratio: Sin lugar a dudas, es lo mas destacable de este cuadro. Es un cuadro muy progresivo (3.35-2.25), mucho mas que la Endorphin y un poco mas que la Delirium... este dato unido a la geometría y a que es un cuadro bastante reforzado convierte a la Chilcotín en una Enduro muy potente, algo poco habitual en cuadros con 150mm de recorrido. A mi este cuadro me recuerda mucho a la Ventana el Terremoto, por sistema y por calidad de construcción.

Un saludo.

Felt Virtue 2011

Mas de una vez me habéis preguntado por el sistema Equilink de las Felt, y no os he podido responder porque es un sistema de 6 Barras que no se puede analizar con el Linkage. El tema es que hay muchos sistemas que en teoría son imposibles y se analizan facilmente utilizando algun truco (Yeti, Maverick, etc..) En el caso de las Felt Virtue se puede decir que la barra que une las dos bieletas "acompaña" el movimiento y la articulación trasera gira muy poco. En los modelos de XC la articulacion ni siquiera existe y se confía en la flexión del material... Por eso creo que el sistema se puede simplificar y considerarlo como un VPP con 4 puntos de giro. Los resultados van a tener un margen de error grande, pero pueden ser interesantes.

Como podéis ver en los primeros gráficos la eficacia de pedaleo de este cuadro es muy alta, a mi me recuerda un poco a las gráficas de Banshee y por eso he incluido en la comparativa a la Spitfire. El Pedal Kickback es un poco alto pero eso mas o menos se veía venir. El Brake Squat sin embargo está en un 86%, un valor intermedio.

El Leverage Ratio tambien sorprende, ya que es un sistema muy progresivo. El amortiguador que trae de serie este modelo es un RS de 190x50, aunque a mi en el Linkage me ha salido una compresión de 47mm, esos 3-4 milimetros que faltan creo que son el margen de error que se comete al simplificar el sistema (Tampoco es mucho...), asi que supongo que en el primer tramo del recorrido será un poco mas lineal de lo que aparece en las gráficas, pero, vamos, aun asi sería un sistema bastante progresivo.

Un saludo.

Working Model 002

En la entrada anterior el experimento estaba realizado en uno de los escenarios mas simples: Una caida a plano. En las siguientes imagenes y en los videos podeis ver algunos escenarios mas: Terreno irregular, Saltos, G-outs, Rizados... Por ahora las pruebas que estoy haciendo en estos escenarios consisten en jugar con los niveles de hidraulico y con la dureza del muelle (o de la cámara de aire) y en tomar medidas de las velocidades a las que trabaja el amortiguador y del recorrido.

Uno de los escenarios que mas me ha sorprendido a sido el del G-Out. Es una situación en la que se puede llegar a hacer tope pero en la que el amortiguador trabaja a muy baja velocidad ( menos de 10 in/s) por lo que es bastante dificil controlar la situación a base de hidráulico, aqui todo depende del muelle y del LR, esta es una de esas situaciones en las que un amortiguador de aire y uno de muelle pueden tener un comportamiento muy diferente (El de aire se puede venir abajo mientras que el de muelle se aguanta un poco mas). Este escenario es tambien muy importante porque es el mas parecido a una curva peraltada... Y es que una curva de este estilo no es mas que "un G-out en 3D"...

Otro resultado que tambien me ha sorprendido es ver como en baches pequeños y medianos el amortiguador coge mas velocidad de la que me imaginaba (15-20 in/s), asi que cuando se busca la mejor sensibilidad ya no hablamos solo de reducir o eliminar por completo la compresión en baja velocidad, la compresión en alta velocidad tambien afecta un poco y si se cierra mucho para evitar topes tambien va a afectar al tacto en baches pequeños y medianos...

En este gráfico por ejemplo se ven los resultados de tres pasadas por la misma zona con la compresión en baja a cero y con tres niveles diferentes de compresión en alta velocidad, pero con el la presión del aire y el rebote siempre igual. La diferencia como podeis ver es bastante grande, con la compresión al mínimo la suspensión trabaja casi un 50% mas que con el hidraulico cerrado a tope...

Por ahora lo que estoy viendo es que a menor hidráulico, mejor absorción en baches pequeños, algo que mas o menos era previsible, el problema es que no se puede reducir el hidráulico asi por las buenas. Si el cuadro no tiene la suficiente progresividad es muy facil hacer topes en los saltos, si el amortiguador es de aire el tramo medio del recorrido va a quedar muy desprotegido y tambien hay que tener en cuenta la efectividad de pedaleo, aunque esto es algo que todavía no lo he podido analizar bien porque todavía tengo que conseguir que el Dummy "aprenda a dar pedales".

Un saludo.