Salsa Spearfish 29'' 2014

En esta entrada voy a analizar a la Salsa Spearfish 2014, un modelo de XC con ruedas de 29'', 80mm de recorrido y una nueva variante del sistema Split Pivot. Este año estamos viendo unos cuantos modelos de XC con recorridos por debajo de 100mm, algo bastante curioso porque la tecnologia que tenemos hoy en dia permite fabricar cuadros con un recorrido bastante mas amplio sin que afecte al peso o al funcionamiento.

Como podéis ver en la tabla de excel y en la gráfica del Anti-squat el sistema de la nueva  Salsa Spearfish tiene una buena eficacia de pedaleo, sobre todo con una transmisión tipo 1x11 pero el sistema va muy muy justo y no se parece en nada a otros modelos en los que también se utiliza el sistema Split Pivot, que suelen tener unos porcentajes de Anti-squat mucho mas altos. El Pedal-kickback (8º) por lo tanto se queda en un nivel medio, mientras que el Brake-squat (39%) se queda en un nivel muy bajo. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo Regresivo-Progresivo (2.0-2.2-2.0). El primer tramo tiene una subida bastante importante, pero está concentrada en los primeros milimetros de recorrido y creo que no va a afectar prácticamente nada al sistema, cerrando un poco el rebote el sistema no entra nunca en esa zona. En el resto del recorrido el sistema tiene una progresividad muy suave, lo normal en un cuadro de XC. El amortiguador de serie es un Fox en medida 165x38mm y como el cuadro solo tiene 80mm de recorrido se podría haber utilizado uno incluso mas pequeño, pero esta medida es mucho mas popular, así que está muy bien elegido.

Un saludo.

Trek RE:aktiv damper.

Trek presentó hace unos dias un nuevo sistema de hidráulico para sus amortiguadores y creo que merece la pena hablar un poco sobre como funciona y cual es la diferencia respecto a la competencia, aunque primero quiero hacer un pequeño comentario sobre la presentación. Trek ha dado mucha información y los ingenieros han resuelto muchas dudas participando en varias páginas webs, pero la reacción inicial de la gente en los todos medios ha sido bastante fria. Penske fabrica amortiguadores de gama alta para muchas disciplinas y el hecho de que sus amortiguadores se utilizen en F1 (Mercedes, RedBull Racing, Force India, Caterham, Marussia...) es una simple tarjeta de presentación. Un F1 no tiene nada que ver con una MTB, pero nadie ha dicho que los amortiguadores sean los mismos, aunque la tecnología sea parecida. El Boostvalve, las válvulas de inercia y el SPV también vienen del mundo del automovilismo y no veo a nadie quejandose... Estos avances siempre vienen bien, vengan de donde vengan.  

Esquema Válvula: Los nuevos Fox Re:Aktiv abandonan la tecnología Boostvalve (Esto es bastante importante) y la sustituyen con una válvula regresiva desarrollada en colaboración con Penske, esta valvula es básicamente un "Bleed-Port" con geometría variable. En un amortiguador normal la configuración suele ser la siguiente: Bleed-Port>>>Shim-Stack, mientras que en en los nuevos amortiguadores de Trek la configuración es: Bleed-Port>>>Bleed-Port>>>Shim-Stack. El paso de aceite a traves de la válvula se realiza en un principio a traves de nueve orificios colocados en una placa sujeta por un muelle, cuando la presión sobre esta placa llega a un valor determinado el muelle cede y el aceite tiene una nueva via de paso mucho mayor por lo que el hidraulico pierde fuerza, una vez pasada esta válvula el aceite llega al piston en el que se encuentra con una configuración estandar (Shim stack) encargada del HSC.

Funcionamiento: Fox ha publicado un par de gráficas orientativas con el funcionamiento del sistema pero yo prefiero realizar las mias, porque creo que se van a entender un poco mejor (aunque no sean exactas). En fin, lo primero que hay que comentar es que el Fox RE:aktiv tiene tres posiciones de compresion: Climb, Trail y DH, como suele ser habitual en todos los amortiguadores Fox de XC-Trail. Esta regulación actua sobre la precarga de la valvula (LSC), anulandola en la posición de DH y aumentandola poco a poco en las siguientes posiciones. Esto quiere decir que en la posición DH el amortiguador funciona exactamente igual que un amortiguador estandar, igual que un RS Monarch Debonair con el hidráulico abierto, por poner un ejemplo. Las gráficas cambian en las siguientes posiciones pero si montas el amortiguador en un cuadro con una Efectividad de Pedaleo impecable, todo este trabajo deja de tener sentido, ya que el amortiguador pierde la caracteristica que lo hace especial.

Comparativa: Los amortiguadores con regulaciones de compresión en baja velocidad se pueden dividir en dos grandes grupos. Amortiguadores con sistemas de plataforma y amortiguadores sin plataforma (con un Bleed-port activo desde el primer momento...). El nuevo Fox RE:aktiv pertenece al segundo grupo pero tiene una pequeña ventaja, ya que se consigue un nivel de LSC un poco mas alto sin afectar a la compresión en media y alta velocidad. El problema es que el punto máximo de la curva (Knee) se va a una velocidad mas o menos alta (2-4 Ips) por lo que no es tan efectivo como un sistema de plataforma de pedaleo. La velocidad a la que trabaja el amortiguador cuando pedaleamos es muy baja (1 Ips) y por eso los sistemas con plataforma de pedaleo siempre va a funcionar mejor en modelos de XC, en los que los usuarios demandan bloqueos muy firmes y que la suspensión no se mueva ni un milimetro al pedalear.

El Fox RE:aktiv no consigue un bloqueo total, pero es una regulación ideal para Trailbikes, ya que tiene un compromiso muy bueno entre LSC y HSC y por eso Trek lo ha montado en los modelo s Fuel EX y Remedy. El amortiguador tal y como está ahora mismo no es el ideal para un modelo de Enduro, ya que no tiene regulacion de compresión en alta velocidad, pero en un futuro tal vez veamos esta tecnologia en amortiguadores de Enduro y de DH. Penske tiene varios modelos con Regulacion en LSC, HSC y rebote, por lo que en teoría no debería haber ningun problema.  

Un saludo.

Turner Afterburner DH (OS)

En esta entrada voy a analizar a la Turner Afterburner DH, un modelo presentado en el '98 aunque mas que una novedad se puede decir que era una evolución de la Burner, el cuadro que habían utilizado los Misser en las temporadas '96-'97. Evolucionar tiene muchas ventajas respecto a empezar algo desde cero, pero tambien tiene sus inconvenientes y por eso casi todas las marcas utilizan un sistema distinto en sus cuadros de DH, Turner apuró su diseño clásico en el '98, pero al final terminó creando un modelo especifico para DH al año siguiente, la clásica DHR. 

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la primera gráfica el sistema de la Turner Afterburner tenía una Eficacia de Pedaleo bastante baja. El sistema funcionaba realmente bien con una transmisión con tres platos, pero al adaptarlo a un modelo de DH disminuía mucho su rendimiento. El Pedal-kickback (4º) por lo tanto era mínimo y el Brake-squat (50%) también estaba muy bien conseguido.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tenía una buena progresividad (3.5-2.8), por lo que aquí no hay nada que criticar, sino todo lo contrario, Turner es una de las pocas marcas que acertaron en este aspecto y eso tiene mucho mérito. A nivel de recorridos el cuadro tenía 158mm atras y un amortiguador de 190x51mm, por lo que el LRM queda un poco alto visto desde un punto de vista actual, pero en el '98 creo que se podía considerar un LRM medio o incluso bajo.

Un saludo.