GT Fury DH 2014

Como todos sabéis este año Aaron Gwin va a perder el mundial de DH por culpa de la Demo XD, y los Atherthon van a arrasar gracias a la nueva Fury. Esto está claro que no tiene nada que ver con el estado de forma de cada uno, es una simple coincidencia... (Ironic Mode:Off). Va, en serio, no soy para nada fan de Specialized, pero este año el mundial de DH está generando unos debates sobre material muy interesantes y la Demo se está llevando muchísimas críticas, algunas demasiado duras... Lo curioso es que a la hora de analizar la nueva GT Fury me he dado cuenta de que el funcionamiento es prácticamente el mismo que el de la Specialized, y a nivel de geometría las diferencias tampoco es que sean demasiado grandes.

Como podéis ver en las primeras gráficas la Eficacia de Pedaleo de la GT Fury no es demasiado buena, los porcentajes de Anti-squat están calculados de forma aproximada y no hay que tomárselos al pie de la letra pero creo que es evidente que el sistema de la GT le da prioridad a tener un Kickback mínimo y a una sensibilidad máxima. Con el Punto de Giro Principal en esa posición la rueda trasera tiene una trayectoria completamente estándar, hay muchos cuadros con sistemas 4-Bar que tienen incluso mejores trayectorias, como la Foes Hydro que he incluido en la comparativa. Como curiosidad quiero comentar que si el cuadro no utilizase el sistema I-Drive el porcentaje de Anti-Squat estaría en torno al 80% con un Kickback medio, es decir que el sistema podría funcionar perfectamente sin el I-Drive, pero está claro que GT no quiere renunciar al sistema. El Brake Squat (90%) por su parte está en un nivel alto, se ha mejorado un poco respecto a la Fury Carbon pero el sistema en el fondo sigue siendo un monopivote.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como la nueva Fury ha ganado un poco de progresividad respecto al modelo anterior (3.05-2.8), aunque la cifra sigue siendo un poco baja (La Demo está un poco por encima, y las hay mucho mas progresivas...). Lo curioso es que el sistema utiliza un par de bieletas para aumentar la rigidez del cuadro, pero sin tocar nada la progresividad. En mi opinión lo mas lógico es que si se añaden bieletas, hay que aprovechar para ajustar un poco el LR, buscando una situación similar a la de la Foes, por poner un ejemplo. Otro detalle interesante es el cambio en el recorrido trasero, la antigua Fury tenia 210mm de recorrido, pero el Eje de Pedalier subía 10mm acompañando a la rueda por lo que el recorrido real era de 200mm mas o menos. El nuevo sistema tiene 220mm de recorrido y la trayectoria del eje de pedalier es completamente horizontal por lo que no afecta apenas al funcionamiento. En fin, el sistema en general ha mejorado un poco y la geometría también se ha actualizado, pero no creo que esta sea un cuadro puntero. Hay quien ve el vaso medio lleno y hay quien lo ve medio vacío...

Un saludo.

Santa Cruz Solo 2014

En esta entrada voy a analizar a la nueva Santa Cruz Solo, un modelo con 125mm de recorrido que viene a acompañar a la Bronson y a la nueva Heckler dentro de la gama de 650B de esta marca Californiana. Tarde o temprano creo que la Solo va a sustituir a la Blur TRC, ya que mucha gente se compraba ese modelo con la idea de colocarle las ruedas de 650B desde un principio, aunque nunca se sabe. Al igual que pasaba con la nueva Tallboy, este modelo también se encuentra en la gama de Juliana, y como veréis mas adelante creo que es un factor que puede haber influido un poco en el diseño.  

Como podéis ver en la Tabla de Excell el sistema de la Solo tiene una eficacia de pedaleo muy buena en plato pequeño, pero se queda un poco corto en plato mediano o con un 2x10. El sistema va a funcionar bien, ya que bajar un 20% tampoco es demasiado grave, pero me llama un poco la atención porque los últimos modelos de Santa Cruz (TB1, TBLT, TRC, BR...) siempre han tenido un 100% de Anti-squat en plato mediano. La única explicación que se me ocurre es la de Juliana, es decir que el cuadro esté optimizado para tallas muy pequeñas... para la gente a la que una Tallboy LT se les puede quedar un poco grande. El resto de parámetros siguen mas o menos igual que siempre, con un Pedal Kickback (9.5º) un poco mas bajo y un Brake Squat (77%) en un nivel medio.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema mantiene el funcionamiento de la Blur TRC, con un LR regresivo-progresivo (2.4-2.6-2.2). Comparada con la Bronson la Solo es un poco mas progresiva en la ultima parte del recorrido, algo un poco extraño, aunque creo que se adapta bien a un tipo de cliente con dos bicis: una Enduro LT y una Trail con mucho menos peso para rutas un poco mas sencillas.

Un saludo.

Trek Fuel EX29'' 2014

El año pasado Trek estuvo a punto de presentar una nueva doble de Enduro en 29'' (Roscoe) pero en el último momento decidieron no hacerlo ya que la gama iba a quedar demasiado heterogénea, con tres sistemas de suspensión diferentes. Este año Trek ha presentado dos modelos de 29'' en los que utiliza su clásico sistema 4-Bar con eje trasero concéntrico y amortiguador flotante: Remedy 29'' y Fuel EX 29'' que es de la que voy a hablar en esta entrada.

Como podéis ver en los primeros gráficos la nueva Fuel EX tiene una eficacia de pedaleo algo baja, aunque como suele ser habitual el problema viene derivado de la elección de los desarrollos. El sistema funciona muy bien en plato pequeño, y creo que también iría muy bien con un 22T-30T-40T como los que acaba de sacar Shimano. Con un 2x10 o un 1x11 la eficacia de pedaleo siempre va a ser algo mas baja. El Pedal Kickback por lo tanto también es bastante bajo (6º) y el Brake Squat (55%) está en un nivel muy bueno.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene una buena progresividad (2.7-2.4), un dato muy bueno para un cuadro con 120mm de recorrido pero el amortiguador tiene una medida especial (184x47mm), así que no me termina de convencer. En general se podría decir que la nueva Fuel EX 29'' supera en todos los aspectos a la Rumblefish: Pedalea mejor, frena mejor y tiene mejor LR... El problema es que la competencia también tiene modelos muy buenos en esta categoría. 

Un saludo.

Felt Edict Nine 2013

En esta entrada voy a analizar a la Felt Edict Nine, la nueva versión con ruedas de 29'' del modelo de XC de la marca. Como ya sabéis Felt utiliza el sistema Equilink en todos sus modelos menos en este, ya que para XC el peso es un factor muy importante y un sistema tipo 4-Bar es mucho mas ligero, aunque en este caso uno de los pivotes está "integrado" en el cuadro.  

Como podéis ver en los primeros gráficos y en la tabla de Excel el sistema de la Felt tiene una Eficacia de pedaleo un poco baja, sobre todo si lo consideramos como un cuadro de XC de competición. El porcentaje de Anti-squat solo llega al 90% en plato pequeño y se queda muy corto en plato grande, por lo que el sistema va a depender mucho del amortiguador. El Pedal Kickback (4º) evidentemente va a ser mínimo, mientras que el Brake Squat (85%) está en un termino medio. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es progresivo (2.7-2.45), algo poco habitual en cuadros de XC y que en este caso le va a dar al sistema un punto de comodidad y de resistencia a los topes. En general el cuadro creo que podía funcionar bien para rutas largas y para un usuario medio, que simplemente busca un poco de comodidad. Para un uso de competición creo que el sistema no es el mas apropiado. 

Un saludo.

Santa Cruz Tallboy 2014

Santa Cruz ha presentado en los últimos meses un buen numero de novedades: Bronson, Solo y Heckler en 27'5 mas toda la gama para chicas de Juliana. Uno de los modelos mas importantes de Juliana es la Joplin (la versión para féminas de la SC Tallboy). La Tallboy lleva unos cuantos años en el mercado y un detalle que mucha gente estaba pidiendo desde el principio es una talla pequeña, pero Santa Cruz había ignorado un poco ese tema hasta ahora... Las chicas suelen ser mas bajas que los hombres, y en este caso tener una talla pequeña es algo bastante importante, así que al final SC se ha animado a fabricarla. Para poder crear esta talla era necesario bajar un poco la posición de la bieleta superior (Standover...), y lo que está claro es que si vas a cambiar todos los moldes lo lógico es aprovechar para actualizar un poco el diseño: Eje de 12mm, Desviador DM, etc.. SC también ha aprovechado para rebajar algo de peso y para retocar un poco la cinemática, que es de lo que voy a hablar en esta entrada. 

Como podéis ver en las primeras gráficas el sistema ha cambiado un poco y la efectividad de pedaleo del nuevo modelo es algo menor que la del anterior, con una bajada en el porcentaje de Anti-squat en torno al 20%. A mi este cambio no me parece muy acertado, por un lado favorece a la gente mas baja y a los que utilizan mucho el plato pequeño, pero hay que tener en cuenta que desde la llegada de la Tallboy LT ya no se ven tantos montajes de Tallboys con horquillas de 120mm y montajes tipo Trail... es un modelo de XC y en un uso de competición todo el mundo suele utilizar una transmisión 2x10 o 1x11. La Tallboy antigua en esos desarrollos iba perfecta, no hacía falta cambiar nada. El resto de parámetros no han cambiado mucho, el Pedal Kickback (8.5º) y el Brake Squat (74%) se mantienen en unos valores intermedios. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema ha perdido un poco de progresividad (2.55-2.7-2.45), pero la diferencia es mínima y al fin y al cabo estamos hablando de un cuadro de XC así que el cambio no me parece mal, al ser un poco mas lineal se va a aprovechar mejor todo el recorrido. 

Un saludo.

Regulaciones de Compresión (WM)

Como comentaba en la entrada anterior, un amortiguador de XC suele tener dos válvulas por las que pasa el aceite al comprimirse, pero solo una de ella es regulable desde el exterior. Para que el amortiguador pueda bloquearse las dos válvulas deben de estar cerradas y tener una precarga bastante alta. Si el Pistón tiene poca precarga, la palanca de bloqueo no sirve de nada, ya que cerramos el paso por una válvula y el aceite se escapa por la otra. 

La situación por lo tanto es la siguiente: El Pistón tiene una gran precarga y eso es algo que no se puede modificar desde fuera. Al tener una configuración con mucha precarga, la compresión en baja va a ser muy potente, incluso en la posición abierta. Para compensar esta situación la compresión en alta velocidad suele ser bastante suave, de manera que el sistema funcione bien en impactos de tamaño medio. El funcionamiento en baches pequeños sin embargo siempre va a ser un poco duro, y al mismo tiempo el sistema se puede quedar corto ante grandes impactos...

En un Amortiguador con dos regulacines (LSC y HSC) el planteamiento es completamente distinto, la compresión en baja no llega a bloquear, y la precarga en el circuito de alta velocidad no tiene porqué ser demasiado alta, aparte de que va a ser regulable. Gracias a esto la sensibilidad ante pequeños impactos puede ser muy buena y al mismo tiempo el sistema resiste muy bien los impactos grandes.

No se si en estas dos simulaciones podéis ver bien la diferencia, ya que la imagen en los vídeos siempre pierde un poco de definición, pero el experimento creo que confirma la teoría. Donde mas se nota la diferencia es en baches pequeños, donde el CCDB tiene una sensibilidad mucho mayor. En fin, los Americanos tienen una expresión muy buena para esta ocasión "There is no Free Lunch". Un amortiguador configurado para ir bien en subidas, no va a funcionar en bajada como uno específico de DH, pero este nunca va a subir como uno de XC, y por eso es importante acertar con el sistema... 

Un saludo.

Regulaciones de Compresión.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre las regulaciones de compresión en alta y baja velocidad, comparándolas con los bloqueos y plataformas mas habituales en amortiguadores de XC. Lo primero en este caso creo que es definir el límite entre lo que se considera baja y alta velocidad. Esta frontera es arbitraria y si buscáis un poco de información vais a ver como cada libro la sitúa en un lugar distinto (1 Ips, 2 Ips, 3 Ips...). Una bicicleta es diferente a un coche o a una moto, y el movimiento del cuerpo al pedalear crea un movimiento muy lento en el amortiguador, por eso a mi me gusta colocar la frontera en una cifra muy baja. Baja Velocidad (0-1 Ips), Alta Velocidad (1-60 Ips). Como podéis ver la Alta Velocidad tiene un rango muy amplio y por eso en algunos libros y articulos se hace una pequeña división, considerando que el intervalo 1-10 Ips es una Velocidad Media y de diez en adelante es alta... 

Como podéis ver en los los vídeos que he puesto la velocidad del amortiguador en zonas de pedaleo es mínima, y para poder verla hace falta hacer un buen Zoom sobre esa parte de la gráfica. En una subida ademas la velocidad en las trialeras es bastante lenta, por lo que el amortiguador pasa la mayor tiempo en una velocidad media. En la bajada si se aprecia un rango de velocidades mucho mas altas, aunque al principio en la zona con baches mas pequeños la velocidad también queda en un valor medio.  

Paso ahora a hablar sobre la regulación de compresión en baja velocidad. Un amortiguador de XC suele tener dos pasos para el aceite, uno pequeño a través del vástago y otro mayor a través del pistón. La válvula del vástago es la que controla la compresión en baja velocidad y se puede decir que las hay de dos tipos: válvulas de aguja y válvulas de muelle. Las válvulas de aguja regulan el paso de aceite pero nunca lo cierran del todo. Las válvulas de muelle si lo cierran del todo, pero están limitadas por la precarga del muelle, por lo que cuando se llega a una fuerza determinada se abren. Como explicaba al principio, el balanceo al pedalear de una bicicleta es un movimiento muy lento, por lo que aumentar la compresión en baja velocidad no suele ser suficiente, si se quiere eliminar todo el balanceo no queda mas remedio que utilizar una válvula de muelle y bloquear totalmente el sistema (Plataforma de Pedaleo). Ese tipo de configuración es la mas habitual en amortiguadores de aire, en los que la palanca de bloqueo actua sobre el muelle de esta válvula, dando lugar a diferentes niveles de bloqueo.

La regulación de compresión en alta velocidad normalmente solo se encuentra en amortiguadores de Enduro-DH con depósito secundario. Existen varios tipos de válvulas pero lo mas habitual es encontrar una válvula de muelle, o una valvula con un sistema mixto de arandelas y muelles. La regulación externa suele ser una pieza roscada que permite jugar con la precarga del muelle. El funcionamiento es muy similar al de la válvula del Propedal, pero en este caso el paso de aceite es mucho mayor. Un amortiguador de XC suele llevar un pistón con arandelas o con Boostvalve con una configuración fija desde fábrica, como vimos en la entrada anterior.

Como ya os podéis imaginar, tener la posibilidad de regular la compresión en Alta Velocidad va a ser una ventaja. No es capricho, es un detalle que permite cambiar totalmente el enfoque del amortiguador, como explicaré en la siguiente entrada.

Un saludo.

Fox Float Boostvalve (Tutorial)

Siguiendo un poco con el tema de la entrada anterior, quiero dedicarle una entrada a el sistema Boostvalve de Fox (en la Versión de XC...), porque es algo de lo que se habla muy a menudo y creo que a mucha gente le gustaría saber como funciona realmente.

El sistema Boostvalve se podría decir que es una evolución respecto al típico sistema de pistón y arandelas, por lo que el primer paso para entender su funcionamiento es saber como funcionan los sistemas anteriores. Una pirámide de arandelas (Shim Stack) funciona exactamente igual que un muelle (es como una suspensión por ballestas...), de hecho algunos amortiguadores utilizan un muelle helicoidal para regular el paso de aceite por el pistón. Este muelle o estas arandelas, tienen dos parámetros importantes: La dureza y la precarga. La dureza del muelle es lo que determina el tipo de tune del amortiguador y cuando hablamos de arandelas esto se consigue jugando con el espesor, el numero y el diámetro. A mas arandelas, mayor dureza y por lo tanto mas fuerza en el hidráulico. 

La precarga también es un factor muy importante, ya que es lo que va a permitir que el amortiguador pueda bloquearse. En un muelle helicoidal la precarga es muy fácil de entender, ya que estamos acostumbrados a verla en horquillas y amortiguadores... Si tienes un muelle de 400 Libras por pulgada, y lo comprimes 5mm (0.2 Pulgadas) tienes una precarga de 80 libras, es decir, si le aplicas una fuerza inferior a 80 Libras el muelle no se mueve. La precarga en un sistema de arandelas es algo parecido, pero no se suele crear presionando las arandelas, sino curvandolas. Para curvar las arandelas se utiliza un pistón con un escalón el el borde en el que apoyan las arandelas. la diferencia de alturas en el pistón se ajusta con una serie de espaciadores, y jugando con estos espaciadores se consigue mas o menos precarga... 

Llegamos ahora a la explicación del Boostvalve. Si os fijáis en el esquema inferior veréis como el pistón de un Fox Float BV es completamente plano, y como la válvula BoostValve ocupa la primera posición dentro del Shim Stack. El Boostvalve se puede decir que es una "Arandela especial" y como el pistón es plano, ya os podéis imaginar que va a ser la encargada de crear la precarga.

Bien, ahora es cuando el tema se empieza a complicar un poco... Cuando leéis las características de un amortiguador veis como se suele especificar cual es la presión del Boostvalve, una cifra que si no recuerdo mal varía entre 175 y 250 psi. Esta cifra no es la presión interior de la válvula, es la presión dentro de la camara IFP, y es por lo tanto la presión interior del aceite. La cámara IFP (rellena de nitrógeno) es la encargada de compensar el volumen del vástago que entra dentro del amortiguador, por lo que no es una cifra constante, si el amortiguador tiene una presión inicial de 200 psi en la cámara IFP, la presión final puede ser por ejemplo de 400 psi. 

Bien, ahora llegamos al detalle de la cámara del BoostValve. Esta pequeña cámara tiene una presión interior pequeña, no conozco el dato exacto, pero viendo como es la geometría de las piezas creo que puede tener unos 20-30 psi. En fin, supongamos por ejemplo que en el interior hay 20 psi, y que la presión del aceite es de 200 psi, el resultado es una presión sobre la válvula de 180 psi que intenta cerrar la cámara. El área aproximada de la válvula es de 0.25 Pulgadas cuadradas, por lo que si hacemos el cálculo (F=P*S) la precarga de la válvula es de 45 Libras. 

Esta precarga se puede conseguir con un sistema de arandelas sin ningún problema, pero la diferencia es que la precarga de las arandelas siempre es la misma, mientras que la del Boostvalve es variable. En el ejemplo anterior la precarga es sensible a la posición: 45 libras con el amortiguador extendido y 90 libras al final del recorrido ya que es algo que depende de la presión del aceite. Este pequeño extra en el hidráulico hace que el amortiguador tenga mayor resistencia al Bottom Out. El inconveniente del sistema es que debe de funcionar con una presión mínima de 175 psi, por lo que la precarga mínima está en torno a las 40 libras, un poco mas si medimos en la zona de Sag, algo que puede resultar excesivo en cuadros de Enduro en los que se busca un funcionamiento muy sensible o en sistemas muy efectivos, en los que no hace falta un bloqueo... Con el sistema clásico de arandelas se puede colocar una precarga mucho menor, se puede incluso eliminar totalmente.

Un saludo.

Fox Float-X CTD 2014

Fox publicó hace un par de días un poco mas de información sobre el nuevo modelo Fox Float-X y hay muchas cosas que ya podemos comentar: Pesos, Precios, Medidas, Regulaciones, etc... Además muchas páginas están publicando las primeras pruebas.

Lo primero que hay que dejar claro es que el Foat CTD y el Foat-X CTD no se parecen en nada. El sistema hidráulico del Float-X es muy parecido al que se utiliza en las horquillas, con tres circuitos alternativos y una palanca que se encarga de activar uno u otro. El Float CTD funciona siempre con los mismos circuitos: Un pistón con Boostvalve (El Float-X no la lleva...) y una válvula en el centro en la que podemos regular la precarga del muelle. En mi opinión Fox debería volver a llamar a la regulacion del Float Propedal, asignando números a cada nivel de pregarga (0,1,2,3,4), sería lo mas lógico. En el Float-X si veo bien esa denominación, ya que es muy similar a la de las horquillas. 

Otro detalle que me ha llamado la atención es el tema de las medidas. El nuevo Float-X no se coloca entre el DHX Air y el Float, como se podía pensar en un principio, es el sustituto del DHX y se va a fabricar incluso en la medida 240x75mm, la que suelen llevar casi todas las bicis de DH. El problema que yo le veo es que la configuración me parece mucho mas adecuada para cuadros de XC y Trail  porque la posición Climb parece muy agresiva, es un bloqueo que cierra totalmente dos de los tres circuitos, mientras que la regulación en las posiciónes Trail parece mucho mas sutil. La medida mas pequeña es la de 190x50mm, por lo que hay muchos cuadros de XC y Trail que nunca van a poder montarlo y creo que sería una buena opción ya que la diferencia de peso con respecto al Float es mínima.  

Un saludo.