Giant Trance X 29'' 2013

Giant ha presentado hace unos dias su gama de modelos 2013, y una de las mayores novedades ha sido el modelo Trance X en su versión para ruedas de 29''. El cuadro tiene 120mm de recorrido y el sistema empleado es el clásico Maestro, aunque en esta ocasión el funcionamiento es un poco distinto al del resto de modelos de la marca.

Como comentaba al principio la Trance X de 29'' tiene un funcionamiento algo distinto al resto de modelos de Giant. Si dais un repaso al resto de pruebas que he hecho veréis como Giant es muy constante en sus diseños y todos sus modelos tienen un funcionamiento muy parecido, por lo que en cuanto un modelo se sale de la norma llama mucho la atención. Normalmente todos los modelos de la marca suelen tener un 95%-100% de Anti-Squat en plato mediano, mientras que este modelo se queda en un 80%-85%, que sigue siendo una cifra bastante buena, pero no es lo mismo. El motivo de esta bajada es principalmente el tamaño y la posición de la bieleta inferior, que en este modelo es un poco mas larga de lo normal y va anclada un poco mas adelantada que en otros modelos (Asoma por delante de los platos...). Esta nueva bieleta también influye en el Brake Squat (65%), que es un poco mas bajo, y en la curva del Anti-Squat que es un poco mas plana, lo que hace que el Pedal Kickback sea un poco mas alto a pesar de que el AS es un poco mas bajo en la zona de Sag...

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es progresivo (3.0-2.55) por lo que está totalmente en linea con el resto de modelos: Buena progresividad, pero un Leverage Ratio medio un poco alto, ya que Giant siempre elige amortiguadores cortitos (184x44mm). El amortiguador es un Fox CTD de los nuevos, sin cámara HV, pero con el extremo superior sobredimensionado, por lo que el Volumen sigue siendo el mismo que el de un HV, pero con menos peso y mejor refrigeración.

Un saludo.

Damping Ratios III (Tutorial)

Bueno, pues despues de la introducción de las entradas anteriores llego por fin a lo que quería explicar... Si a cada muelle le corresponde un nivel de hidráulico, ¿Que ocurre cuando tenemos un muelle con una dureza variable? (típico amortiguador de aire) ¿Que ocurre cuando tenemos un sistema progresivo? y ¿Que ocurre cuando mezclamos amortiguador y sistema progresivo?.... Pues que todo se complica un poco.

Voy a empezar hablando de la progresividad de cada tipo de amortiguador.

En un amortiguador de muelle de MTB el muelle siempre es lineal. En otras disciplinas se utilizan amortiguadores progresivos, pero en el MTB los muelles son siempre lineales, un muelle de 400 Libras tiene 400 Libras al principio y 400 libras al final (mas o menos...), pero el deposito de nitrógeno y el tope de espuma que se suele utilizar le dan un poco de progresividad, por lo que si al principio tenemos 400 Libras, al final tenemos 500-600 Libras.

En un amortiguador de aire la variación es muchísimo mayor, y hay que diferenciar entre un amortiguador de aire HV y uno normal. En la siguiente gráfica podéis ver el nivel de dureza aproximado que puede tener cada tipo de amortiguador...

Que ocurre por ejemplo cuando a un cuadro totalmente lineal le colocamos un amortiguador de Aire LV y un Damping Ratio de 0.3.... Bien, en principio el amortiguador es bastante progresivo, por lo que en las gráficas de fuerzas y en las de Wheel ratio el resultado sería bastante bueno, pero el hidraulico bajaría de un modo alarmante, de 0.3 puede bajar a 0.135, que es un valor demasiado bajo.

¿Que ocurre cuando un cuadro tiene un LR progresivo? Un cuadro con un LR progresivo aumenta simultaneamente el Wheel Ratio y el nivel de hidraulico, pero al aumentar el WR y mantener la masa el CD baja un poco por lo que en realidad el Damping Ratio sube de manera proporcional al Leverage Ratio.

¿Que ocurre cuando combinamos un amortiguador de aire HV con un cuadro progresivo? En las gráficas de fuerzas el resultado puede ser similar al del cuadro lineal con amortiguador progresivo, pero la situación es distinta. El amortiguador es menos progresivo, y un cambio en el LR, digamos de un 50% (LR 3.0-2.0...), ayuda mucho por lo que podemos empezar con un Damping ratio del 0.3 y acabar con un Damping Ratio del 0.25, no es lo ideal, pero no está nada mal si lo comparamos con el LV.

Un amortiguador de muelle tiene muy poca progresividad, y en cuanto lo combinemos con un sistema ligeramente progresivo, mantiene el Damping Ratio constante a lo largo de todo el recorrido. Combinado con un sistema muy progresivo puede incluso conseguir un pequeño aumento en el Damping Ratio, que en teoría creo que es lo ideal.

Bien, ahora alguno estará pensando en como afecta el sistema Boostvalve a todo esto.... Evidentemente es una ayuda, al ser un sistema sensible a la posición el DR aumenta en la parte final del recorrido, pero no tengo datos exactos de cuanto ayuda... Puede ser un 50%, un 100%... no estoy seguro, pero es evidente que los amortiguadores de aire son los grandes beneficiados, sobre todo el High Volume, pero hay que tener en cuenta que el BV solo afecta a la compresión, el rebote solo es sensible a la velocidad, por lo que sigue quedando un poco bajo.

Un saludo.

Damping Ratios II (Tutorial)

Siguiente concepto que quiero explicar: Critical Damping.

La idea es muy simple: A cada persona le corresponde un muelle (para tener un Sag adecuado) y a cada muelle le corresponde un nivel de hidraulico. Este nivel se puede calcular utilizando una formula matemática. El nivel crítico es aquel que permite el rebote de la forma mas rápida posible sin sobrepasar el nivel inicial. La formula es la siguiente CD=2(WR*Peso)1/2. Es hidráulico como podéis ver depende de nuestro peso, y del Wheel Ratio.

Este nivel de hidráulico en realidad es demasiado alto, pero todo el mundo lo utiliza como referente a la hora de calcular los niveles de hidráulico del amortiguador... se hace el cálculo y se decide por ejemplo darle el 25% a la compresión y el 50% al rebote, el Damping Ratio sería por lo tanto 0.25 en compresión y 0,5 en rebote...

Otro concepto importante: Transmisividad.

La Transmisividad es básicamente el porcentaje de absorción de un amortiguador. Si pasamos por encima de un bache de 10cm y la suspensión se comprime 5cm, a nosotros nos toca absorber los otros 5 cm, y la tranmisividad es de 0.5. Si pasamos por un bache de 10cm y la suspensión se comprime 9 Cm, la transmisividad es de 0.1. Lo ideal como podéis imaginar es tener una transmisividad lo mas baja posible, que el cuadro absorba casi todo el bache y nos transmita lo menos posible.

La Transmisividad depende de dos factores: de la frecuencia (Velocidad a la que pasamos sobre el obstáculo) y del Damping Ratio. En el gráfico anterior vemos que a baja velocidad, el sistema tiene una frecuencia de resonancia en la que un Damping Ratio alto funciona mejor que uno bajo, pero en el resto de las situaciones es mejor tener un Ratio mas bajo. Es decir, interesa tener poco hidráulico, pero sin exagerar, 0.2-0.3 mas o menos...

Un saludo.