Santa Cruz Tallboy 2014

Santa Cruz ha presentado en los últimos meses un buen numero de novedades: Bronson, Solo y Heckler en 27'5 mas toda la gama para chicas de Juliana. Uno de los modelos mas importantes de Juliana es la Joplin (la versión para féminas de la SC Tallboy). La Tallboy lleva unos cuantos años en el mercado y un detalle que mucha gente estaba pidiendo desde el principio es una talla pequeña, pero Santa Cruz había ignorado un poco ese tema hasta ahora... Las chicas suelen ser mas bajas que los hombres, y en este caso tener una talla pequeña es algo bastante importante, así que al final SC se ha animado a fabricarla. Para poder crear esta talla era necesario bajar un poco la posición de la bieleta superior (Standover...), y lo que está claro es que si vas a cambiar todos los moldes lo lógico es aprovechar para actualizar un poco el diseño: Eje de 12mm, Desviador DM, etc.. SC también ha aprovechado para rebajar algo de peso y para retocar un poco la cinemática, que es de lo que voy a hablar en esta entrada. 

Como podéis ver en las primeras gráficas el sistema ha cambiado un poco y la efectividad de pedaleo del nuevo modelo es algo menor que la del anterior, con una bajada en el porcentaje de Anti-squat en torno al 20%. A mi este cambio no me parece muy acertado, por un lado favorece a la gente mas baja y a los que utilizan mucho el plato pequeño, pero hay que tener en cuenta que desde la llegada de la Tallboy LT ya no se ven tantos montajes de Tallboys con horquillas de 120mm y montajes tipo Trail... es un modelo de XC y en un uso de competición todo el mundo suele utilizar una transmisión 2x10 o 1x11. La Tallboy antigua en esos desarrollos iba perfecta, no hacía falta cambiar nada. El resto de parámetros no han cambiado mucho, el Pedal Kickback (8.5º) y el Brake Squat (74%) se mantienen en unos valores intermedios. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema ha perdido un poco de progresividad (2.55-2.7-2.45), pero la diferencia es mínima y al fin y al cabo estamos hablando de un cuadro de XC así que el cambio no me parece mal, al ser un poco mas lineal se va a aprovechar mejor todo el recorrido. 

Un saludo.

Regulaciones de Compresión (WM)

Como comentaba en la entrada anterior, un amortiguador de XC suele tener dos válvulas por las que pasa el aceite al comprimirse, pero solo una de ella es regulable desde el exterior. Para que el amortiguador pueda bloquearse las dos válvulas deben de estar cerradas y tener una precarga bastante alta. Si el Pistón tiene poca precarga, la palanca de bloqueo no sirve de nada, ya que cerramos el paso por una válvula y el aceite se escapa por la otra. 

La situación por lo tanto es la siguiente: El Pistón tiene una gran precarga y eso es algo que no se puede modificar desde fuera. Al tener una configuración con mucha precarga, la compresión en baja va a ser muy potente, incluso en la posición abierta. Para compensar esta situación la compresión en alta velocidad suele ser bastante suave, de manera que el sistema funcione bien en impactos de tamaño medio. El funcionamiento en baches pequeños sin embargo siempre va a ser un poco duro, y al mismo tiempo el sistema se puede quedar corto ante grandes impactos...

En un Amortiguador con dos regulacines (LSC y HSC) el planteamiento es completamente distinto, la compresión en baja no llega a bloquear, y la precarga en el circuito de alta velocidad no tiene porqué ser demasiado alta, aparte de que va a ser regulable. Gracias a esto la sensibilidad ante pequeños impactos puede ser muy buena y al mismo tiempo el sistema resiste muy bien los impactos grandes.

No se si en estas dos simulaciones podéis ver bien la diferencia, ya que la imagen en los vídeos siempre pierde un poco de definición, pero el experimento creo que confirma la teoría. Donde mas se nota la diferencia es en baches pequeños, donde el CCDB tiene una sensibilidad mucho mayor. En fin, los Americanos tienen una expresión muy buena para esta ocasión "There is no Free Lunch". Un amortiguador configurado para ir bien en subidas, no va a funcionar en bajada como uno específico de DH, pero este nunca va a subir como uno de XC, y por eso es importante acertar con el sistema... 

Un saludo.

Regulaciones de Compresión.

En esta entrada voy a hablar un poco sobre las regulaciones de compresión en alta y baja velocidad, comparándolas con los bloqueos y plataformas mas habituales en amortiguadores de XC. Lo primero en este caso creo que es definir el límite entre lo que se considera baja y alta velocidad. Esta frontera es arbitraria y si buscáis un poco de información vais a ver como cada libro la sitúa en un lugar distinto (1 Ips, 2 Ips, 3 Ips...). Una bicicleta es diferente a un coche o a una moto, y el movimiento del cuerpo al pedalear crea un movimiento muy lento en el amortiguador, por eso a mi me gusta colocar la frontera en una cifra muy baja. Baja Velocidad (0-1 Ips), Alta Velocidad (1-60 Ips). Como podéis ver la Alta Velocidad tiene un rango muy amplio y por eso en algunos libros y articulos se hace una pequeña división, considerando que el intervalo 1-10 Ips es una Velocidad Media y de diez en adelante es alta... 

Como podéis ver en los los vídeos que he puesto la velocidad del amortiguador en zonas de pedaleo es mínima, y para poder verla hace falta hacer un buen Zoom sobre esa parte de la gráfica. En una subida ademas la velocidad en las trialeras es bastante lenta, por lo que el amortiguador pasa la mayor tiempo en una velocidad media. En la bajada si se aprecia un rango de velocidades mucho mas altas, aunque al principio en la zona con baches mas pequeños la velocidad también queda en un valor medio.  

Paso ahora a hablar sobre la regulación de compresión en baja velocidad. Un amortiguador de XC suele tener dos pasos para el aceite, uno pequeño a través del vástago y otro mayor a través del pistón. La válvula del vástago es la que controla la compresión en baja velocidad y se puede decir que las hay de dos tipos: válvulas de aguja y válvulas de muelle. Las válvulas de aguja regulan el paso de aceite pero nunca lo cierran del todo. Las válvulas de muelle si lo cierran del todo, pero están limitadas por la precarga del muelle, por lo que cuando se llega a una fuerza determinada se abren. Como explicaba al principio, el balanceo al pedalear de una bicicleta es un movimiento muy lento, por lo que aumentar la compresión en baja velocidad no suele ser suficiente, si se quiere eliminar todo el balanceo no queda mas remedio que utilizar una válvula de muelle y bloquear totalmente el sistema (Plataforma de Pedaleo). Ese tipo de configuración es la mas habitual en amortiguadores de aire, en los que la palanca de bloqueo actua sobre el muelle de esta válvula, dando lugar a diferentes niveles de bloqueo.

La regulación de compresión en alta velocidad normalmente solo se encuentra en amortiguadores de Enduro-DH con depósito secundario. Existen varios tipos de válvulas pero lo mas habitual es encontrar una válvula de muelle, o una valvula con un sistema mixto de arandelas y muelles. La regulación externa suele ser una pieza roscada que permite jugar con la precarga del muelle. El funcionamiento es muy similar al de la válvula del Propedal, pero en este caso el paso de aceite es mucho mayor. Un amortiguador de XC suele llevar un pistón con arandelas o con Boostvalve con una configuración fija desde fábrica, como vimos en la entrada anterior.

Como ya os podéis imaginar, tener la posibilidad de regular la compresión en Alta Velocidad va a ser una ventaja. No es capricho, es un detalle que permite cambiar totalmente el enfoque del amortiguador, como explicaré en la siguiente entrada.

Un saludo.

Fox Float Boostvalve (Tutorial)

Siguiendo un poco con el tema de la entrada anterior, quiero dedicarle una entrada a el sistema Boostvalve de Fox (en la Versión de XC...), porque es algo de lo que se habla muy a menudo y creo que a mucha gente le gustaría saber como funciona realmente.

El sistema Boostvalve se podría decir que es una evolución respecto al típico sistema de pistón y arandelas, por lo que el primer paso para entender su funcionamiento es saber como funcionan los sistemas anteriores. Una pirámide de arandelas (Shim Stack) funciona exactamente igual que un muelle (es como una suspensión por ballestas...), de hecho algunos amortiguadores utilizan un muelle helicoidal para regular el paso de aceite por el pistón. Este muelle o estas arandelas, tienen dos parámetros importantes: La dureza y la precarga. La dureza del muelle es lo que determina el tipo de tune del amortiguador y cuando hablamos de arandelas esto se consigue jugando con el espesor, el numero y el diámetro. A mas arandelas, mayor dureza y por lo tanto mas fuerza en el hidráulico. 

La precarga también es un factor muy importante, ya que es lo que va a permitir que el amortiguador pueda bloquearse. En un muelle helicoidal la precarga es muy fácil de entender, ya que estamos acostumbrados a verla en horquillas y amortiguadores... Si tienes un muelle de 400 Libras por pulgada, y lo comprimes 5mm (0.2 Pulgadas) tienes una precarga de 80 libras, es decir, si le aplicas una fuerza inferior a 80 Libras el muelle no se mueve. La precarga en un sistema de arandelas es algo parecido, pero no se suele crear presionando las arandelas, sino curvandolas. Para curvar las arandelas se utiliza un pistón con un escalón el el borde en el que apoyan las arandelas. la diferencia de alturas en el pistón se ajusta con una serie de espaciadores, y jugando con estos espaciadores se consigue mas o menos precarga... 

Llegamos ahora a la explicación del Boostvalve. Si os fijáis en el esquema inferior veréis como el pistón de un Fox Float BV es completamente plano, y como la válvula BoostValve ocupa la primera posición dentro del Shim Stack. El Boostvalve se puede decir que es una "Arandela especial" y como el pistón es plano, ya os podéis imaginar que va a ser la encargada de crear la precarga.

Bien, ahora es cuando el tema se empieza a complicar un poco... Cuando leéis las características de un amortiguador veis como se suele especificar cual es la presión del Boostvalve, una cifra que si no recuerdo mal varía entre 175 y 250 psi. Esta cifra no es la presión interior de la válvula, es la presión dentro de la camara IFP, y es por lo tanto la presión interior del aceite. La cámara IFP (rellena de nitrógeno) es la encargada de compensar el volumen del vástago que entra dentro del amortiguador, por lo que no es una cifra constante, si el amortiguador tiene una presión inicial de 200 psi en la cámara IFP, la presión final puede ser por ejemplo de 400 psi. 

Bien, ahora llegamos al detalle de la cámara del BoostValve. Esta pequeña cámara tiene una presión interior pequeña, no conozco el dato exacto, pero viendo como es la geometría de las piezas creo que puede tener unos 20-30 psi. En fin, supongamos por ejemplo que en el interior hay 20 psi, y que la presión del aceite es de 200 psi, el resultado es una presión sobre la válvula de 180 psi que intenta cerrar la cámara. El área aproximada de la válvula es de 0.25 Pulgadas cuadradas, por lo que si hacemos el cálculo (F=P*S) la precarga de la válvula es de 45 Libras. 

Esta precarga se puede conseguir con un sistema de arandelas sin ningún problema, pero la diferencia es que la precarga de las arandelas siempre es la misma, mientras que la del Boostvalve es variable. En el ejemplo anterior la precarga es sensible a la posición: 45 libras con el amortiguador extendido y 90 libras al final del recorrido ya que es algo que depende de la presión del aceite. Este pequeño extra en el hidráulico hace que el amortiguador tenga mayor resistencia al Bottom Out. El inconveniente del sistema es que debe de funcionar con una presión mínima de 175 psi, por lo que la precarga mínima está en torno a las 40 libras, un poco mas si medimos en la zona de Sag, algo que puede resultar excesivo en cuadros de Enduro en los que se busca un funcionamiento muy sensible o en sistemas muy efectivos, en los que no hace falta un bloqueo... Con el sistema clásico de arandelas se puede colocar una precarga mucho menor, se puede incluso eliminar totalmente.

Un saludo.

Fox Float-X CTD 2014

Fox publicó hace un par de días un poco mas de información sobre el nuevo modelo Fox Float-X y hay muchas cosas que ya podemos comentar: Pesos, Precios, Medidas, Regulaciones, etc... Además muchas páginas están publicando las primeras pruebas.

Lo primero que hay que dejar claro es que el Foat CTD y el Foat-X CTD no se parecen en nada. El sistema hidráulico del Float-X es muy parecido al que se utiliza en las horquillas, con tres circuitos alternativos y una palanca que se encarga de activar uno u otro. El Float CTD funciona siempre con los mismos circuitos: Un pistón con Boostvalve (El Float-X no la lleva...) y una válvula en el centro en la que podemos regular la precarga del muelle. En mi opinión Fox debería volver a llamar a la regulacion del Float Propedal, asignando números a cada nivel de pregarga (0,1,2,3,4), sería lo mas lógico. En el Float-X si veo bien esa denominación, ya que es muy similar a la de las horquillas. 

Otro detalle que me ha llamado la atención es el tema de las medidas. El nuevo Float-X no se coloca entre el DHX Air y el Float, como se podía pensar en un principio, es el sustituto del DHX y se va a fabricar incluso en la medida 240x75mm, la que suelen llevar casi todas las bicis de DH. El problema que yo le veo es que la configuración me parece mucho mas adecuada para cuadros de XC y Trail  porque la posición Climb parece muy agresiva, es un bloqueo que cierra totalmente dos de los tres circuitos, mientras que la regulación en las posiciónes Trail parece mucho mas sutil. La medida mas pequeña es la de 190x50mm, por lo que hay muchos cuadros de XC y Trail que nunca van a poder montarlo y creo que sería una buena opción ya que la diferencia de peso con respecto al Float es mínima.  

Un saludo.

Instant Center on 6-Bars (Tutorial)

Como ya he comentado alguna vez el programa Linkage no es capaz de analizar el 100% de los modelos del mercado, hay algunos sistemas que no se pueden modelar y otros en los que el cálculo está incompleto, aunque suelen ser un porcentaje muy pequeño. El lado positivo de esta situación es que existen muchos trucos para hacer modelos aproximados y en unas malas siempre se puede hacer el cálculo a mano. Uno de los sistemas en los que el cálculo se queda incompleto es el 6-Bar con pinza de freno flotante (V10 MK1, Engine Lab NGN, casi todas las Lawhill, etc..). Hasta ahora no había sido capaz de calcular el Brake Squat de estos sistemas, pero el otro día se me ocurrió una forma aproximada de calcularlo y luego investigando un poco me di cuenta de que el método ya estaba inventado... Pole of a Planar Displacement. Lo bueno de este método es que siempre funciona, por muy raro que sea un sistema siempre va a ser posible dibujar un par de posiciones y calcular el centro de rotación de la barra que soporte el freno trasero.  

Con el Programa Linkage se pueden modelar los sistemas sin mucho problema, por lo que el proceso es muy rápido, se exporta a DXF, se superponen en un mismo dibujo dos posiciones cercanas, se trazan las bisectrices y problema resuelto, estamos hablando de 30 segundos como mucho y el resultado tiene una precisión del 95%. Si queréis hacer el cálculo con mas exactitud hay que emplear el Metodo de Kennedy, yo he hecho la prueba y tampoco es demasiado complicado, pero con tanta linea es fácil equivocarse, por lo que es muy recomendable resolver el problema de las dos formas. Si los dos IC quedan uno al lado del otro ya sabes que no te has equivocado con el dibujo... 

Un saludo.

Banshee Scream V2 (OS)

En esta entrada voy a analizar a un viejo "Dinosaurio", aunque si nos ponemos a pensar tampoco ha pasado tanto tiempo, es sorprendente como han evolucionado los cuadros de DH en los últimos cinco años a nivel de pesos y de geometría. La Banshee Scream V2 fue el cuadro que lanzó a la fama a esta marca Canadiense y uno de los mejores ejemplos de como se hacían las cosas en la época dorada del Freeride,

Como podéis ver en los primeros gráficos el sistema de la Banshee tenía algunas limitaciones. La eficacia de pedaleo no era demasiado buena, pero comparada con otros cuadros del mismo estilo como la Specialized Demo o la Rocky Mountain RX tampoco estaba nada mal. Hay que tener en cuenta que tampoco estamos hablando de un cuadro de competición por lo que tampoco es algo prioritario. El Pedal Kickback (12º) estaba en un nivel medio mientras que el Brake Squat (96%) era un poco elevado.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tenía una buena progresividad (4.1-3.1) pero el LRM medio era demasiado alto ya que el amortiguador era muy corto: Un 200x57mm en un cuadro de 200mm se puede decir que está fuera de rango, hoy en día nadie utiliza una relación de ese estilo, incluso en cuadros con el amortiguador vertical en los que el espacio es limitado se intenta meter siempre un 222x70mm.  

Un saludo.

Commencal Absolut SX 2013

En esta entrada voy a realizar una pequeña comparativa entre tres cuadros de Dirtjump: Commencal Absolut SX, NS Bikes Soda Slope y Dartmoor Shine. En los tres casos el sistema es muy parecido: Monopivote con el punto de giro principal concéntrico al eje de pedalier, algo muy habitual en este tipo de cuadros ya que los montajes suelen ser tipo Singlespeed, aunque esta solución también tiene sus pros y sus contras...

Como podéis ver en el primer gráfico los tres modelos tienen una efectividad de pedaleo muy baja, con un porcentaje de Anti-squat en torno al -125% en los tres casos, pero comentaba al principio la posibilidad de hacer un montaje Singlespeed limpio tiene prioridad sobre la efectividad de pedaleo y por eso hay muchas marcas que están decantandose por este diseño. Al no existir extensión en la cadena el Pedal Kickback es inexistente y el Brake Squat (~80%) está siempre en un termino medio

En la gráfica del Leverage Ratio es donde vemos la mayor diferencia entre la Commencal Absolut SX y los otros dos modelos. La primera tiene un sistema muy progresivo y 140mm de recorrido, mientras que las otras dos son mucho mas lineales y están en torno a los 100mm de recorrido. En la gráfica de Fuerzas los tres modelos están ajustados con un 25% de Sag, pero un cuadro de DJ no suele llevar ese porcentaje. El amortiguador se ajusta en función de su "capacidad bruta"... Se mete presión por ejemplo para resistir una caída a plano desde metro y medio... en el caso de la Absolut SX el sistema es muy progresivo, por lo que el porcentaje de Sag puede estar en torno al 30% y el tacto de la suspensión va a ser bastante blando. La Shine y la Soda Slope son mucho mas lineales, por lo que el amortiguador tiene que llevar mucha mas presión y el porcentaje de Sag puede quedar en torno al 10%, por lo que el tacto va a ser mucho mas duro, sobre todo en el caso de la Shine. La principal función de estos cuadros es la de saltar, por lo que una vez mas hay que mirar el funcionamiento desde un punto de vista distinto al que estamos acostumbrados, aquí un tacto duro ayuda a no perder impulso en las rampas y ademas ayuda un poco a la hora de dar pedales. 

Un saludo.

RB Bikes IQ 575 2013

En esta entrada voy a analizar un modelo con un sistema de suspensión de los que se salen un poco de lo habitual, un McPherson Strut. El sistema es parecido a un FSR, pero a diferencia de este no utiliza ninguna bieleta y el amortiguador va anclado directamente a los tirantes. A principios de los 90 este sistema era utilizado por muchos fabricantes: Amp, Titus, Intense Mongoose, etc... pero poco a poco fue desapareciendo. Hoy en día tenemos muchos modelos con un sistema muy parecido: El típico FSR con una bieleta que acompaña el movimiento de los tirantes, y que permite un anclaje estándar del amortiguador. RB como podéis ver apuesta por la versión clásica del MC Strut y utiliza este sistema en casi toda su gama de dobles, por lo que todas van a funcionar mas o menos igual, pero puestos a elegir he decidido analizar el modelo IQ-575, con 145mm de recorrido y ruedas de 27.5''.

Como podéis ver en los gráficos la sencillez de un sistema no está reñida con su funcionamiento, y en este caso mas de uno se va a llevar una sorpresa. La Eficacia de Pedaleo del sistema está muy bien conseguida, con un porcentaje de Anti-squat en torno al 100% en plato mediano. El Pedal Kickback está en un nivel medio-alto (14º) mientras que el Brake-squat (58%) está en un nivel bastante bajo.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es progresivo en todo el recorrido (2.75-1.95). No está nada mal teniendo en cuenta que no se utiliza ningún tipo de bieleta... es mas, dentro de su categoría es unos de los cuadros mas progresivos que he analizado, por lo que la elección de un amortiguador HV es totalmente acertada. El amortiguador además es un 216x63mm por lo que el LRM es bastante bajo.

Un saludo.

Lenz Lunchbox 650B 2013

Lenz Sport fue una de las marcas pioneras en el mundo de las 29er, pero la llegada de las 650B les cogió fuera de juego y han tardado un poco en reaccionar, a pesar de que solo trabajan con aluminio. Este año Lenz ha presentado dos nuevos modelos con el clasico sistema de la marca en esta medida: la Revelation (100mm) y la Lunchbox (150mm), que es la que voy a analizar en esta entrada. 

Como podéis ver en los primeros gráficos el principal fallo de este modelo es que tiene una eficacia de pedaleo realmente baja, con un porcentaje de Anti-squat en torno al 70% en plato pequeño. Esto va a condicionar mucho la elección del amortiguador. El Pedal Kickback (2%) es un valor proporcional al Anti-squat, así que también es muy bajo, mientras que el Brake Squat (92%) está en un nivel alto, un problema muy común en marcas Americanas, ya que no tienen la posibilidad de montar un Horst Link.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es muy progresivo (3.5-2.6), por lo que el funcionamiento en este apartado va a ser muy bueno. El cuadro en general creo que puede funcionar bien en zonas con un terreno muy pedregoso, tanto en subida como en bajadas, mientras mas complicado mejor para el sistema, ya que subiendo por una trialera la sensibilidad del sistema tiene prioridad frente a la eficacia de pedaleo, pero estamos ante un caso muy específico, para un uso general el funcionamiento no llega al mismo nivel que el de otras marcas. 

Un saludo.