Felt Virtue 2011

Mas de una vez me habéis preguntado por el sistema Equilink de las Felt, y no os he podido responder porque es un sistema de 6 Barras que no se puede analizar con el Linkage. El tema es que hay muchos sistemas que en teoría son imposibles y se analizan facilmente utilizando algun truco (Yeti, Maverick, etc..) En el caso de las Felt Virtue se puede decir que la barra que une las dos bieletas "acompaña" el movimiento y la articulación trasera gira muy poco. En los modelos de XC la articulacion ni siquiera existe y se confía en la flexión del material... Por eso creo que el sistema se puede simplificar y considerarlo como un VPP con 4 puntos de giro. Los resultados van a tener un margen de error grande, pero pueden ser interesantes.

Como podéis ver en los primeros gráficos la eficacia de pedaleo de este cuadro es muy alta, a mi me recuerda un poco a las gráficas de Banshee y por eso he incluido en la comparativa a la Spitfire. El Pedal Kickback es un poco alto pero eso mas o menos se veía venir. El Brake Squat sin embargo está en un 86%, un valor intermedio.

El Leverage Ratio tambien sorprende, ya que es un sistema muy progresivo. El amortiguador que trae de serie este modelo es un RS de 190x50, aunque a mi en el Linkage me ha salido una compresión de 47mm, esos 3-4 milimetros que faltan creo que son el margen de error que se comete al simplificar el sistema (Tampoco es mucho...), asi que supongo que en el primer tramo del recorrido será un poco mas lineal de lo que aparece en las gráficas, pero, vamos, aun asi sería un sistema bastante progresivo.

Un saludo.

Working Model 002

En la entrada anterior el experimento estaba realizado en uno de los escenarios mas simples: Una caida a plano. En las siguientes imagenes y en los videos podeis ver algunos escenarios mas: Terreno irregular, Saltos, G-outs, Rizados... Por ahora las pruebas que estoy haciendo en estos escenarios consisten en jugar con los niveles de hidraulico y con la dureza del muelle (o de la cámara de aire) y en tomar medidas de las velocidades a las que trabaja el amortiguador y del recorrido.

Uno de los escenarios que mas me ha sorprendido a sido el del G-Out. Es una situación en la que se puede llegar a hacer tope pero en la que el amortiguador trabaja a muy baja velocidad ( menos de 10 in/s) por lo que es bastante dificil controlar la situación a base de hidráulico, aqui todo depende del muelle y del LR, esta es una de esas situaciones en las que un amortiguador de aire y uno de muelle pueden tener un comportamiento muy diferente (El de aire se puede venir abajo mientras que el de muelle se aguanta un poco mas). Este escenario es tambien muy importante porque es el mas parecido a una curva peraltada... Y es que una curva de este estilo no es mas que "un G-out en 3D"...

Otro resultado que tambien me ha sorprendido es ver como en baches pequeños y medianos el amortiguador coge mas velocidad de la que me imaginaba (15-20 in/s), asi que cuando se busca la mejor sensibilidad ya no hablamos solo de reducir o eliminar por completo la compresión en baja velocidad, la compresión en alta velocidad tambien afecta un poco y si se cierra mucho para evitar topes tambien va a afectar al tacto en baches pequeños y medianos...

En este gráfico por ejemplo se ven los resultados de tres pasadas por la misma zona con la compresión en baja a cero y con tres niveles diferentes de compresión en alta velocidad, pero con el la presión del aire y el rebote siempre igual. La diferencia como podeis ver es bastante grande, con la compresión al mínimo la suspensión trabaja casi un 50% mas que con el hidraulico cerrado a tope...

Por ahora lo que estoy viendo es que a menor hidráulico, mejor absorción en baches pequeños, algo que mas o menos era previsible, el problema es que no se puede reducir el hidráulico asi por las buenas. Si el cuadro no tiene la suficiente progresividad es muy facil hacer topes en los saltos, si el amortiguador es de aire el tramo medio del recorrido va a quedar muy desprotegido y tambien hay que tener en cuenta la efectividad de pedaleo, aunque esto es algo que todavía no lo he podido analizar bien porque todavía tengo que conseguir que el Dummy "aprenda a dar pedales".

Un saludo. 

Working Model 001

Con el programa Linkage se puede estudiar perfectamente el comportamiento Cinemático de un cuadro, pero no se puede estudiar el comportamiento Dinámico. Para realizar este tipo de análisis se pueden utilizar varios programas y uno de ellos es el Working Model, que he empezado a utilizar hace poco. Analizar un cuadro con este programa consume mucho tiempo por lo que en principio no lo voy a utilizar en el dia a dia. La idea que tengo es utilizarlo para realizar "experimentos" y comentar los resultados en Tutoriales de vez en cuando.

El primer experimento que he hecho ha sido el cálculo del gráfico de fuerzas de un modelo teniendo en cuenta el Hidráulico. El gráfico de fuerzas que se obtiene con el Linkage solo tiene en cuenta la fuerza del muelle y el Leverage Ratio. Para que este gráfico fuese perfecto tendría que tener en cuenta el Hidráulico en compresión (y en rebote...), algo que tenía ganas de calcular desde hace tiempo.

El cáculo del hidráulico en realidad es bastante sencillo, el problema es que los datos necesarios para el cálculo son muy dificiles de encontrar. Lo primero que se necesita es la gráfica F*V del amortiguador, y casi ninguna marca los publica. Solo hay una excepción: Cane Creek. Asi que el primer experimento está hecho con el CCDB.

Lo segundo que se necesita es la velocidad a la que trabaja el amortiguador y esto solo hay dos maneras de averiguarlo: Con Telemetría o mediante una Simulación. Yo he elegido la segunda opción y aunque llevo poco tiempo, ya he conseguido un modelo bastante realista... con un Dummy articulado y varios escenarios en los que analizo el comportamiento ante una situación concreta: Un salto, un G-out, un rizado, un terreno irregular... Para este primer experimento el caso que he escogido es el mas simple: una caida a plano desde una altura media, en el que el amortiguador consume la mayor parte del recorrido.

Grafico 001: Longitud del amortiguador. Es un amortiguador de 216x63mm, 8.5x2.5 si lo medimos en pulgadas. En el gráfico se ve como la longitud inicial es de 2.5, la mínima es de 0.4 (138mm de recorrido) y la final, que sería el SAG es de 2.0 (Es un sag de 39mm un 24% con un muelle de 500 Libras...).

Grafico 002: Velocidad del muelle. Aqui se ve como la velocidad punta es de 40 pulgadas por segundo en la compresión, va bastante rapido... y de 15 Pulgadas por segundo en el rebote.

Grafico 003: Fuerza del amortiguador en el momento del impacto. La linea azul es la fuerza que ejerce el muelle, la verde la que ejerce el hidraulico y la negra es el total. Como podeis ver el hidráulico actúa al principio y luego va disminuyendo poco a poco. Si utilizamos un amortiguador con mucho Higraulico en compresión el golpe inicial va a ser siempre mayor que si utilizamos uno con menos Hidraulico...

Grafico 004: Fuerza en el Eje Trasero en el momento del impacto. Es muy similar a la anterior, pero aquí entra en juego el LR. Si el sistema fuese lineal esta gráfica sería calcada a la anterior pero dividida por el LR Medio, pero como el sistema es progresivo (3.4-2.4) se puede ver como el impacto inicial es un poco mas suave.

Gráfico 005: Aqui se ve la fuerza en función del recorrido en vez de en función del tiempo y es interesante porque se ve como el amortiguador no vuelve a su sitio directamente en la fase de rebote, sino que se pasa de largo y luego tiene que comprimirse una segunda vez. Esto es como en la prueba que todos hacemos para regular el rebote: bajas un escalon y compruebas que solo se produce una oscilación...

En las próximas entradas sobre este tema os enseñaré el funcionamiento del cuadro en diferentes escenarios...

Un saludo.