Zerode Prototype

Zerode es una pequeña marca Neozelandesa creada por James Dodds y Rob Metz. En estos momentos están desarrollando dos prototipos, un modelo de Enduro con 160mm de recorrido y uno de descenso, que es del que voy a hablar en esta entrada. Como podeis ver el cuadro Zerode utiliza un Buje Shimano Alfine y un sistema 4-Bar Invertido, una configuración muy similar al de la GT IT o al de la Lahar MDV M9.

Como podéis ver en las gráficas el funcionamiento de la Zerode es mas parecido al de la GT IT: las dos tienen un Leverage Ratio con una progresividad suave y a las dos les falta la pinza de freno flotante (Con un 150% de Brake Squat yo creo que es obligatorio montarla...). El basculante de la Zerode es corto y tiene el pivote principal muy alto, en ese especto es muy similar a la Lahar y si os fijáis en el gráfico del Axle Path veréis que son prácticamente idénticos. La eficacia de pedaleo tambien es muy parecida.

De todas maneras hay que tener en cuenta que la Zerode todavía está en fase de prototipo. El tema del Leverage Ratio creo que se puede mejorar modificando ligeramente la bieleta, asi que hay que esperar a ver como queda el modelo definitivo (Edito para confirmar si lo han mejorado). El tema de la Pinza Flotante también queda pendiente, tal vez el modelo definitivo la incorpore de serie, o sea algo opcional.

Para terminar quiero decir que este modelo es una de los mas esperados dentro del mundo de las transmisiones integradas. Tras la desaparición de Lahar, Zerode se convierte en la única representante del "135mm Standard" asi que va a ser muy interesante ver que ocurre en los próximos años. Por el momento el Shimano Alfine está recibiendo muy buenas críticas: Es "ligero", tiene un margen de desarrollos muy amplio, maneta tipo Trigger y sobre todo un precio muy atractivo. Esto es algo muy importante porque si el buje tiene una buena aceptación en bicis de Cicloturismo, 29'', Ciclocross, SS, Hartails,etc... Shimano va a seguir invirtiendo en su desarrolo y eso va a beneficiar indirectamente a todos los fabricantes que se animen a utilizarlo como un Gearbox.

Un saludo.

Lahar DHV M9

Hay una fina linea entre el amor y el odio, y una de mis teorías es que conocer el funcionamiento de un sistema te puede hacer pasar de un lado al otro de esa linea. En el caso de la Lahar el sistema funciona muy bien, pero ademas hay otra serie de factores (exclusividad, diseño revolucionario, G-Boxx, carbono...) que hacen que este cuadro merezca estar en un museo.

¿Todavía no estais convencidos? Bueno pues os daré un par de datos mas a ver que os parecen... La Lahar M9 es el cuadro con G-Boxx mas ligero de la historia, el peso del cuadro sin incluir el buje Rohloff era de 4.1 Kg, El Rolhoff pesa unos 1.8 Kg por lo que el peso total del cuadro era de unos 6 Kg y se han visto montajes completos de menos de 17 Kilos... (El cuadro de una Nucleon E2 pesa 8.7 Kg sin amortiguador). Tambien hay que decir que es un cuadro que ha participado en la Copa del mundo de DH y que ha ganado un Campeonato del Mundo Junior. Os dejo un video en el que se puede ver a este cuadro (MK8) en acción...

En el primer gráfico podemos ver como la eficacia de pedaleo de la Lahar es probablemente su único punto debil, en torno al punto de SAG el porcentaje de Anti-squat es del 40% un poco bajo si lo comparamos con un cuadro de DH estandar pero comparado con el resto de cuadros con G-Boxx es una cifra bastante buena. En este gráfico tambien podemos ver como gracias a la pinza de freno flotante la interacción con la frenada es muy baja (A2 70%), si no tuviese la pinza el Brake Squat estaría por encima del 150%....

En el grafico del Pedal Kickback vemos como la interacción con el pedaleo es practicamente nula, la cadena se estira un poco y por eso el cuadro necesita un tensor, pero como ya he dicho antes, mejor eso que tener el Anti-Squat por los suelos.

En el gráfico del Leverage Ratio vemos como el cuadro tiene una progresividad fantastica, con una gran sensibilidad inicial y con un ultimo tramo muy progresivo.

En el último gráfico vemos que la trayectoria de la rueda de la Lahar es una de las mas radicales que han existido. El punto de giro principal está colocado bastante alto y muy próximo a la rueda por lo que la trayectoria tiene un retroceso de unos 50mm, esto hace que el cuadro pase por encima de las piedras sin perder velocidad.

Por último comentar que detrás de Lahar había una sola persona, o mejor dicho, un genio: Aaron Franklin. Es algo sorprendente pero detras de un diseño revolucionario siempre te encuentras a una marca artesanal, casi nunca a una de las grandes.

Un saludo.

Millyard Racing

La aparición del cuadro Millyard en los circuitos de competición ha generado una gran espectación en los aficionados y en la prensa. Este cuadro destaca por su chasis multitubular, por su amortiguador de aire "Custom" y sobre todo por el espectacular basculante monobrazo que protege completamente la cadena (Made in England...) y en el que se integra un Gearbox fabricado a partir de un buje Nexus de ocho velocidades. Es un cuadro radicalmente distinto a lo que estamos acostumbrados a ver y por eso llama mucho la atención pero en realidad el sistema de suspensión es muy sencillo.

Para realizar el cálculo aproximado del Anti-squat he supuesto que el plato delantero es de 32 dientes y que el piñon trasero es de 15 dientes (viendo el basculante debe de ser mas o menos asi... aunque es imposible saberlo exactamente). El resultado que he obtenido es bastante bajo, mas bajo incluso que el de un G-Boxx II. La interacción con la frenada sin embargo es bastante normal: El cuadro al fin y al cabo es un monopivote con el punto de giro concentrico con el eje de pedalier por lo que el Brake-squat es de solo un 80%. Al tener el punto de giro tan bajo la trayectoria de la rueda tambien es estandar, no es comparable con modelos con Pivote Alto + Nexus como el GT IT-1 por poner un ejemplo.

El Leverage Ratio al tratarse de un modelo monopivote es prácticamente lineal (2.6-2.4) pero al utilizar un amortiguador completamente Custom no sabemos si la sensibilidad inicial será la adecuada o si el amortiguador tiene suficiente progresividad para evitar hacer topes. El Gráfico de Fuerzas por lo tanto es algo completamente hipotético. Para poder hacer una aproximación aceptable tendríamos que conocer las dimensiones de las cámaras de aire de amortiguador, pero de momento estos datos son Top Secret asi que es muy dificil poder hacer un analisis y dar una opinión.

Un saludo.

Centurion Dirt Digger

La Centurion Dirt Digger es el típico cuadro que siempre aparece aparece en los reportajes sobre el Eurobike, pero que luego no llega a fabricarse en serie o si lo hace apenas llega a venderse. En cualquier caso es un cuadro interesante, ya que utiliza un sistema tipo Lawhill, algo diferente a lo que estamos habituados pero que en realidad funciona práticamente igual como veremos mas adelante. 

Como podéis ver en el primer gráfico el sistema Lawhill no consigue una buena efectividad de pedaleo. La posición de los puntos de giro forma un paralelogramo prácticamente perfecto y por lo tanto el funcionamiento va a ser idéntico al de un sistema monopivote en el que el punto de giro fuese concéntrico con el G-Boxx. Estamos por lo tanto ante un sistema "Concentrico" en el que se le da prioridad al hecho de no utilizar un tensor de cadena frente a la posibilidad de conseguir una efectividad de pedaleo superior.

La ventaja del Sistema Lawhill frente al Monopivote clásico es la gran independencia respecto a la frenada (A2=24%), pero el problema es que para conseguir este funcionamiento se ha tenido que emplear un sistema demasiado complicado. Un sistema monopivote con la típica pinza de freno flotante hubiese conseguido el mismo resultado pero con un peso muchisimo menor... Otra ventaja del sistema Lawhill es que consigue un Leverage Ratio progresivo, aunque de una forma muy suave (2.95-2.65). Con un sistema de bieletas normal y corriente como el de la Nicolai Ion se puede conseguir un mejor resultado.

Un saludo.

Solid Speed Gearbox

Si os fijais en los dos modelos anteriores, la GT y la Nox, el punto de giro principal está colocado justo por detrás del BMI y desplazado un poco hacia arriba para conseguir una mejor efectividad de pedaleo. La Solid Speed lo coloca justamente en linea con la cadena, lo que es un poco mas complicado tecnicamente pero la eficacia de pedaleo mejora bastante como veremos mas adelante...

El primer gráfico de la Solid Speed es sencillamente acojonante: En la zona de Sag el cuadro tiene un 98% de Anti-Squat y un 3% de Brake-Squat. De todos los cuadros que llevo analizados el único cuadro con G-Boxx que ha conseguido una efectividad de pedaleo similar ha sido el de la Hot Chili Rampage. El Brake Squat tambien es espectacular pero hay que decir que en este caso, al tener un pivote principal relativamente bajo el cuadro tambien podría funcionar bien sin la pinza de freno flotante.

En el segundo gráfico vemos como el Pedal Kickback (12º) es un poco elevado para lo que suele ser habitual en un cuadro con G-Boxx pero si lo comparamos con un cuadro con una transmision estandar (10º-20º de Kickback) veremos que sigue siendo un valor bastante bajo.

En el gráfico del Leverage tambien nos llevamos una grata sorpresa al comprobar que el sistema de bieletas consigue una progresividad muy buena (4.3-2.5). El sistema de este cuadro es impecable, algo que no se suele ver muy a menudo.

Un saludo

Nox Typhoon 9.5

El modelo Nox Typhoon me recuerda mucho al GT IT, la colocación del amortiguador es totalmente diferente pero la forma en que el buje Shimano Nexus se acopla al cuadro y el sistema de poleas para tensar la cadena es prácticamente idéntico.

Como se puede ver en el primer gráfico la efectividad de pedaleo es un poco mas baja que la de la GT (un 20%) pero sigue siendo mejor que la de la Nicolai Nucleon, y a pesar de que la Nox es un monopivote sin bieletas el Leverage Ratio tambien es bastante parecido: es muy lineal. En cualquier caso lo que mas llama la atención de este cuadro es la pinza de freno flotante, que realiza su trabajo a la perfección consiguiendo un Brake-Squat de tan solo el 3% con un 35% de SAG.

Un saludo.

GT Cycles IT-1

Antes de que apareciesen las cajas de cambio integradas las marcas pioneras utilizaban un buje trasero BMI colocado dentro del triangulo delantero. Marcas como Nicolai o Lahar utilizaron el Rohloff y marcas como GT, Nox, Solid, Zerode utilizaron El Shimano Nexus y el Alfine. Mas adelante aparecieron las cajas de cambio G-Boxx 1, G-Boxx 2, V-Boxx, etc y casi todo el mundo se olvidó de los cuadros que utilizaban un BMI. Esta evolución en principio se consideró como algo positivo, algo lógico ya que las cajas de cambios tenían un aspecto mucho mas simple y parecían mas evolucionadas, pero han pasado los años y el concepto del G-Boxx no ha funcionado como se esperaba... demasiado peso, poca efectividad de pedaleo, precio muy elevado...

En las proximas entradas voy a analizar varios cuadros en los que se utiliza un BMI en vez de un G-Boxx porque creo que despues del "Fracaso" del G-Boxx la gente está volviendo la vista hacia este tipo de cuadros y se han dado cuenta de que esta configuración en realidad funcionaba bastante bien. Una de las primeras marcas en usar este tipo de diseño fue GT con su Modelo IT-1.

Como podeis ver la efectividad de pedaleo está en torno al 40% mientras que el pedal Kickback es practicamente nulo. El Leverage Ratio es bastante lineal y el Brake-Squat un poco elevado (110%) aunque esto tampoco es un problema demasiado importante.

Al final como veis he añadido el gráfico del Axle Path porque es interesante ver la diferencia entre la trayectoria de un cuadro con G-boxx (pivote relativamente bajo) y la de la GT, con un pivote mucho mas alto.

Un saludo.

Hot Chili Rampage.

Hace solo un par de meses, en el Salon Eurobike 2010 se presentó una nueva caja de cambios muy interesante: la Pinion P-1 Gearbox. Las primeras marcas en utilizar esta caja de cambios han sido Endorphin y Hot Chili, que presentó una doble con un sencillo sistema monopivote. Todavía es muy pronto para saber que marcas se animarán a utilizar esta caja de cambios y que resultado conseguiran pero en principio Hot Chili ya ha demostrado que el sistema tiene un gran potencial.

El Gearbox de Pinion tiene 18 velocidades, un tamaño muy compacto y un peso bastante reducido, pero la caracteristica que realmente lo diferencia del G-Boxx de Nicolai es la ausencia de anclajes para el basculante. Esta caracteristiga obliga a cada fabricante a buscar su propio diseño. un diseño que en la mayoría de los casos necesitará un pequeño tensor de cadena, pero con una eficacia de pedaleo muy superior a la del resto de G-Boxx.

Como podeis ver la Hot Chili tiene una eficacia de pedaleo espectacular (109%), y creo que esta es la única caracteristica en la que hay que fijarse, el resto es completamente irrelevante. Con un sistema tipo FSR se podría conseguir una mayor independencia de la frenada, con un Pivote Virtual podríamos reducir el pedal Kickback un 50% y con un par de bieletas mejorariamos el Leverage Ratio.... pero en el caso de la Hot Chili no se han complicado la vida. Yo creo que lo mas importante en este primer prototipo era comprobar la eficacia de pedaleo y hacer ver al resto de los fabricantes que un Gearbox tan compacto va a permitir una libertad enorme a la hora de diseñar el sistema de suspensión.

Un saludo.

Ellsworth Dare G-Boxx.

Un procentaje muy alto de los prototipos con Gearbox que han aparecido en los salones internacionales a lo largo de los años no han llegado a fabricarse en serie. Uno de estos casos fue el de la Ellsworth Dare G-Boxx, que utilizaba una caja de cambios Hayes-Petespeed. Hace algunos años Hayes compró la patente de la caja de cambios Petespeed pero al final no fue capaz de sacarla a la venta. Ellsworth tenía preparado un modelo de DH con esta caja de cambios pero al final tampoco salió adelante.

Como podeis ver en la promera imagen la configuración de la caja de cambios es muy similar a la del G-boxx de Nicolai, es decir con el punto de giro principal concéntrico con el piñon de salida de la caja de cambios, el problema es que los desarrollos interiores del la caja de cambios son un poco diferentes y el piñon de salida es bastante grande... esto hace que la efectividad de pedaleo sea muy baja.

El Leverage ratio de este modelo tampoco está muy conseguido, es muy lineal, pero la verdad es que la caja de cambios es tan aparatosa que no deja apenas sitio para colocar un par de bieletas comodamente.

Un saludo.