GT Force 650B 2014

GT Presentó el mes pasado las nuevas Force y Sensor 2014 y en este tiempo he recibido una cuantas peticiones para incluirlas en el blog, además hemos hablado mucho sobre estos sistemas en los comentarios, así que espero que os guste esta entrada. La nueva GT Fury tiene 150mm de recorrido, ruedas de 650B y un cuadro fabricado en fibra de carbono, pero lo mas interesante desde mi punto de vista es la nueva evolución del sistema I-Drive. El sistema a pesar de todos los cambios sigue utilizando un pedalier flotante por lo que no se puede analizar directamente con el programa Linkage, así que he utilizado un nuevo método de cálculo (WM) con el que se consiguen resultados exactos de una manera bastante sencilla. 



Como podéis ver en los primeros gráficos el sistema de la GT Force tiene una Eficacia de Pedaleo bastante buena, El porcentaje de Anti-squat en plato pequeño está en torno al 110% y en plato mediano baja al 80% mas o menos... No son cifras espectaculares, pero tampoco están nada mal. En los montajes de serie creo que la mayoría vienen equipadas con los nuevos grupos de Shimano específicos para 650B y 29er (22T-30T-40T) y creo que es un acierto, el sistema sufriría un poco mas de la cuenta con un 2x10. El Pedal Kickback (11º) está en un termino medio, y el Brake Squat está en un valor altísimo (121%). El sistema I-Drive en estos modelos utiliza un punto de giro muy alto y esto tiene sus pros y sus contras: Una trayectoria de la rueda muy buena, y un porcentaje de Brake Squat muy alto. 

Para los que tengáis curiosidad sobre el sistema de cálculo os he dejado una imagen del modelo del WM. Como podéis ver es bastante sencillo, ya que no hace falta modelar el Dummy, ni los amortiguadores... Tomo como base el modelo del Linkage, exporto a DXF, lo retoco un poco, abro el WM, importo el DXF, coloco los puntos de giro y poco mas. Tomo como suposición que la longitud entre ejes es igual a la altura del CDG para simplificar el cálculo, y de esa manera A1=FV/FH. Los resultados tienen en cuenta el movimiento del eje de pedalier así que en principio van a tener una precisión bastante alta, y como decía al principio tampoco se necesita demasiado tiempo para hace el cálculo, solo hay que ir moviendo la cadena y apuntando los resultados en la Tabla.

En la gráfica del leverage ratio podéis ver como el sistema es ligeramente regresivo (2.9-3.1) y ademas el LRM es un poco elevado (190x50mm), el cuadro trae de serie un amortiguador tipo Low Volume y supongo que llevará un Tune Medio-alto, pero un cuadro de Enduro creo que lo ideal es un sistema un poco mas progresivo. El sistema ya habéis visto que pedalea bien, no lo descartaría por eso, pero el LR es lo que menos me convence y no tengo claro que se pueda colocar un amortiguador tipo CCDB para compensar... En la Sensor sin embargo creo que no hay tanto problema, es un cuadro con menos recorrido y un LR Lineal funciona correctamente.  

Un saludo.

28 comentarios:

Josep Barberà dijo...

Pues vaya desilusión me he llevado con ella. Bonita en desmesia, pero nunca una candidata futura.

Por cierto, repasa la gráfica de AS, por que creo que te has equivocado... valor 0 de AS, durante todo el recorrido??.

Un saludo.

Antonio Osuna dijo...

El Linkage no lo calcula, y por eso lo deja siempre a cero. La gráfica en este caso solo vale para ver el Brake-squat...

Un saludo.

Simon dijo...

Hi Antonio, I've been reading your blog for a while now and find it very interesting! The google translation is sometimes a bit confusing though :-) (since I don't understand spanish)

I find the new Force a very intriguing bike though, mainly because of the rearward axle path / I-drive system. What I don't like though is the seemingly high leverage ratio and brake squat... I wonder how much one would feel the brake squat while riding aggresively.

Also, the system seems optimized to climb in the granny ring (20t), while I would want it to perform best in a 30-34t ring, optimized for 1x10 or 1x11.

I find it strange and wrong that not more companies optimize their suspension designs for single ring performance.

What do you think?

Antonio Osuna dijo...

Hello Simon,

If you are going to use a 1x11 there are other options that work very well. I don't think this bike will work very well for an agressive rider: Banshee, Norco, Mondraker, etc...

There are a lot of people who spend a ton of time in the granny, so it makes sense to design some systems around that chainring. Now we have the XX1 but it's still very expensive so you have a couple of high end models that can use it and a couple of low end models that can't use it... so designers have to make a very difficult decission.

Best Regards,
Tony.

Unknown dijo...

I think there are reasons to prefer non-neutral (i.e. <100% BS) braking for rear wheel braking on a suspension bike. My reasons are informed by Thomas Wenner's bike simulations which I think are more than just pretty moving pictures. His simulations remind the viewer that bike suspension is not just isolated front and rear suspension but also a matter of overall balance and reaction of the bike as a whole to its environment.

So what are the reasons to prefer non-neutral rear braking? Firstly, an extensive tendency of rear braking limits and checks the all too common tendency of the front suspension to dive under braking. Actually managing to extend the rear suspension significantly while the front end is compressing is a possible but unlikely scenario. It can happen in rear braking only tests on flat ground or as the rider starts to fly over the handlebars. Both situations indicate probable errors of riding technique. The more common situation is both front and rear braking are occurring simultaneously with front braking dominating in terms of overall bike response. Dive at the forks will be reflected at other non-rigid points in the bike geometry (i.e. the rear suspension linkage) with a sympathetic squatting motion. To some degree the compression at the forks also gets imparted to the rear suspension which responds to front end dive as if it were an impact. Indeed, as braking often occurs over braking bumps and other rough ground, that the rear suspension should respond to front end compressions in a sympathetic way seems both natural and sound. In this context though a non-neutral extensive rear braking tendency can act as a corrective to the non-neutral compressive braking effects acting on the front suspension that get imparted to the rear suspension in some degree. It is too neat to say that the extensive non-neutrality of rear braking restores the overall braking balance but it may act to limit and check dive under braking to some extent. It must be plain to see however that the attractions of non-neutral rear braking must reduce as suspension technology improves. If a fork could respond perfectly to deceleration without dive then extension tending rear braking has less obvious value.

The second reason for preferring a BS level of < 100% for rear braking is "behavioural". For good reason riders get back and low for the heaviest braking. This alters the position of the CoG which reflecting the rider position is lower and more rearward. With the lowered CoG the established seated braking dynamics, including the calibration of the 100% BS (or neutral) vector, no longer applies. Formally calculated BS levels (that assume a seated rider) that on the surface imply a non-neutral (and extensive) braking characteristic can actually be closer to that ideal than it appears. A brake squat curve that for a seated rider might imply a neutral rear braking characteristic at SAG that becomes more extensive as the wheel moves deeper into its travel can, by altering body position, be transformed into braking with a somewhat compressive tendency at SAG that has a more neutral characteristic deeper in travel. An experienced rider will be able to use body position to an extent to optimise the bike's response while braking. For riders with great skill then a BS curve that is around 100% at SAG and thereafter declines is one that allows a lot of performance relevant riding techniques and possibilities to be exploited. I imagine that the preference for this kind of BS curve will persist.

Un saludo
Chris

Josep Barberà dijo...

Vaya, debo pedirte un favor Antonio... sin que sirva de precedente.

Puedes hacer un resumen traducido de lo que comenta Chris?. Me parece tan interesante que no me gustaria verme perdido en la traducción!!

Gracias y un saludo.

Antonio Osuna dijo...

Chris está hablando principalmente sobre geometría, sobre como la frenada afecta en cada caso, equilibrando o empeorando el hundimiento de la horquilla delantera....

Otra cosa que comenta es que en una bajada, y sobre todo hoy en día que todos llevamos una tija ajustable, el centro de gravedad baja un poco por lo que habría que calcular el Brake-squat en esa situación, en vez de estar en torno a 1.1m pues colocarlo a 0.9m mas o menos. Con ese planteamiento la GT pasaría de un 120% a un 150%, y un cuadro un poco mas corriente con un 80% pasaría a tener un 100%.

Un saludo.

Antonio Osuna dijo...

Chris, there is another parameter to take into account: Traction. Imagine a situation were you are braking very hard, so hard that you start loosing traction... If you loose traction for a second, you are also loosing the brake-squat force. That force is keeping the suspension compressed, so in that momment you release most of that force and the rear suspension "rebounds" a bit.

I've always thought that's how braking bumps start to develop on a trail. With a lower Brake squat you can loose traction too, but it's all or nothing, it's not intermittent. I haven't tested this theory with the WM program yet, but it's on the "to do list".

Best regards,
Tony.

Unknown dijo...

Hola Antonio y Josep,

Ooh...good point. I will await your investigation of that matter with interest, Antonio.

Cheers
Chris



Unknown dijo...

Debido al interés que ha mostrado Josep pensé que iba a hacer una traducción del texto completo en cuestión. Espero que satisface la curiosidad residual de su parte después de Resumen de Antonio.

Se podría alcanzar casi los mismos resultados mediante la copia del texto en Google Traducir en una ventana dedicada navegador. El traductor en el sitio de Antonio no puede hacer frente a los múltiples idiomas que aparecen en la página. En el traductor dedicado - ver https://translate.google.com.au - resultados aceptables se pueden lograr con un poco de edición.

Va a encontrar la traducción en la siguiente URL: https://docs.google.com/document/d/1PGbqj-nkox8nRg6qfhsIv6OO20_KMwWPmMOOsISLb_g/edit?usp=sharing

¡Salud
Chris

Josep Barberà dijo...

Gracias Chris!!.

En verad que comprender textos técnicos en una lengua que uno no domina, es un tarea complicada.

Este tema del BS, y su relacion con el equilibrio geométrico en el momento de frenar, es un tema que aún dará para mucho ( debate).

De momento y atendiendo a mi experiencia personal, una "solución de compromiso", es la de llevar la horquilla tarada más firme en comresión, y mas cerrada en rebote... justo al contraio que el amortiguaor trasero.

Pero claro, eso va a depender del sistema que lleve nuestra bici, y el tipo de conducción de cada piloto. Además claro está, del tipo de mountain que se practique!.

Un saludo.

Salva dijo...

Hola,es mi primer apunte en el blog.
He visto que hay un modelo que lleva el fox float x,fuera de España.esto mejoraria el LR?
Como se podria mejorar el BS?
Un saludo y gracias

Antonio Osuna dijo...

Hola Salva,

El LR de la GT no se puede cambiar, pero el Feeling del sistema es la suma del LR y del amortiguador asi que eligiendo bien se pueden compensar muchos defectos.

Si lo que quieres es compensar la falta de sensibilidad inicial la mejor forma es utilizar un amortiguador de muelle, y si no es posible pues al menos colocar un Kit de rodamientos.

Para compensar el funcionamiento en grandes saltos se necesita un amortiguador con mucho hidraulico, sobre todo compresión en alta velocidad, o con regulación de Bottom Out. También se puede jugar un poco con el volumen de aire.

El problema de la GT es que el túnel del amortiguador es bastante pequeño y te limita mucho, no creo que entre ningun muelle o un CCDB Air...

El BS se puede corregir con un freno flotante, pero esta solución ya no se usa ni siquiera en DH, donde el peso se puede decir que no es tan importante.

Un saludo.

Unknown dijo...

Antonio,

In connection to your July 24 comment on braking and traction, for the intermittent losing and gaining of traction of the rear wheel and the associated suspension geometry variations (with high AR suspension linkages rebounding on loss of traction and compressing when traction is regained) front wheel traction must exist throughout, right? If both wheels lock resulting in a slide there doesn't appear to be much of a role for AR.

The existence of front wheel traction is a realistic assumption of course. Still, my question is not meant to be pedantic. I am trying to make sense of your use of the term "independent" in your recent AR tutorial. I think I may get what you mean but I am hoping you can elaborate on this, whether here or on the tutorial page.

Un saludo
Chris

Unknown dijo...

Despite the peculiarities of the FBB the physical linkage can perhaps be categorised as an inverted faux bar. Like other more conventional faux bar bikes braking dynamics could be improved with a minimal redesign in which the linkage gets reimplemented with few changes except a) the use of a concentric pivot at the rear axle and b) mounting of the brake caliper to the floating linkage arm (the lower one in this case).

Such an 'inverted split pivot' linkage would bring anti-rise into a more normal range and would not affect the pedaling dynamics of the bike at all.

DW in the case he brought against Trek has not been able to enforce any proprietorial rights over the concentric rear axle pivot/split pivot. The judge's decision however did not make a lot of sense and did not pare down DW's or Trek's rights to the extent that they can only make proprietorial claims over the specific forms and implementations of the concentric rear axle pivot that they use on their bikes. So, sadly, there will be no industry standard split pivot systems from the likes of Shimano, SRAM or Syntace any time soon. And, thus, while a split pivot implementation of this bike would be good we are unlikely to be seeing one.

Un saludo
Chris

Unknown dijo...

There seems to be a discrepancy between the Excel table and the AS chart (and maybe the other charts). The AS chart would be for 22/15T if the Excel chart is correct.

Un saludo
Chris

Antonio Osuna dijo...

There is no AS charts here, I do the math with the WM program and I only do it around sag, so the first chart is not AS, it's AR... I can do an AS chart with Photoshop picking a few point along the travel... but it's a lot of work and I don't think it's really needed.

Best regards,
Tony.

Unknown dijo...

Thank you for that illuminating response to my muddle-headed observation.

Chris

Unknown dijo...

The Hammerschmidt should work well on this bike.

Chris

simo.sonic dijo...

Could the AS benefit from using a chain pulley mounted to the the front derailleur's tab, so that 1x11 or 1x10 becomes an option?
How would this affect BS?

Antonio Osuna dijo...

You can't clamp an idler pulley anywere, the chain tension it's too big and it would rip the FD Mount apart. Anyway, the bike doesn't work too bad with a 1x11, it's not perfect, but there is no need to do something crazy.

Best regards,
Tony.

DJB2011 dijo...

Hola Antonio qué signfica esto?
A1=FV/FH

El A1 imagino que es el Antisquat pero no se cuales son las abreviaciones de las otras variables.Me gustaría saber para poder entender4.

Antonio Osuna dijo...

FV= Fuerza Vertical
FH= Fuerza Horizontal.

En bicis con geometría "antigua" la distancia entre ejes y la altura del centro de gravedad son prácticamente identicas por lo que puedes simplificar un poco el cálculo y usar esa expresión. En las bicis actuales con +1200 de WB merece la pena tenerlo en cuenta y hacer el cálculo de manera exacta. En la ultima GT que he analizado ya lo hize de esa manera, sacando incluso la gráfica del Anti-squat...

Un saludo.

DJB2011 dijo...

Gracias. entiendo que modelar GT es dificil pero no entiendo cómo formulas diferentes pueden dar resultados certeros

Antonio Osuna dijo...

Todo depende de lo que tu consideres certero....

Piensa que al principio no había manera de calcular el resultado. El primer metodo que desarrolle tenía unos margenes de error bastante grandes, el segundo metodo podía tener un 2%-3% de error y al final ya puedo hacerlo de manera exacta, pero vamos que con el segundo metodo el resultado ya era muy bueno.

Un saludo.

Illya Pavlovskyy dijo...

Hello Antonio. I have a Fox Float DPS shock and I'm curious about switching standard air sleeve to EVOL one. On Fox's website it is said that EVOL air sleeve reduces the force to initiate travel and increases bottom out resistance. What do you think about it?

Antonio Osuna dijo...

I think it's a really nice update, it works very well.

Best regards,
Tony.

ivano dijo...

Buenas antonio, hoy he visto esta bici a un compañero y me ha resultado curiosa, no la podido probar, sepuede observar que tiene el punto de pivote alto, pero el pedaluer dentro de las barras de la suspensión, (flotante), desde mibpunto de vista, el piloto intervine en el funcionamiento de la suspensión, es decir, bajando una trialera el peso del ciclista querría hacer que la suspensión quisiera retroceder, ir a recorrido 0, lo cual va en contra de absorver obstaculos, por eso pienso que habria que añadir el peso del rider en los cálculos y en diferentes direcciones, ya que escalando depie, la dirección de la fuerza sobre el pedalier provocaría mas hundimiento en la suspensión trasera y menor rendimiento, no creo que poner el pedalier en los brazos de suspensión sea muy buena idea, seguro que contamina el sistema. Saludos.

 

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