Devinci Spartan 650B 2015

En esta entrada voy a analizar a la nueva Devinci Spartan 2015, un modelo con 165mm de recorrido, ruedas de 650B  y una variante del sistema Split-Pivot. Como ya sabéis este cuadro es una evolución del prototipo que Steve Smith utilizó en el mundial de DH de PTMB y aunque a primera vista parece que no ha cambiado, el cuadro está mucho mas refinado (Bieleta, tornillería, tirantes de carbono...) y lo mas importante es que el sistema también se ha retocado un poco para adaptarlo a un uso de Enduro.

Como podéis ver en la tabla de excel y en la gráfica de anti-squat el sistema tiene una gran efectividad de pedaleo, con un porcentate de anti-squat en torno al 100% con un plato de 32T. El Prototipo de Steve Smith estaba optimizado en torno a un 38T pero afortunadamente Devinci ha rebajado esta cifra y ahora el cuadro se adapta perfectamente a una transmisión tipo 1x11 o 2x10. El Pedal-kickback (17º) sigue siendo bastante alto, y el Brake-squat (68%) se mantiene en un nivel medio.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo progresivo-lineal (3.15-2.4), en este aspecto el funcionamiento es el mismo que el del Prototipo, con un tramo inicial muy sensible y un tramo final lineal que no va a dar ningun problema, primero porque es un tramo pequeño y segundo porque hoy en dia todo el mundo utiliza amortiguadores de aire que se adaptan perfectamente a este tipo de Leverage Ratio. Por último comentar que el cuadro ofrece dos posibilidades de anclaje para el amortiguador (216x63mm) pero en este caso el sistema se mantiene prácticamente invariable, la regulación solo afecta a la geometría.   

Un saludo.

Canyon Strive CF 2015

En esta entrada voy a analizar a una de las grandes novedades de la temporada: La nueva Canyon Strive CF 2015, un modelo en el que se abandona el sistema de la Strive anterior (Monopivote con bieletas...) y se pasa a utilizar un FSR muy similar al de las Nerve y Spectral. La diferencia respecto a otros modelos de la marca es que la nueva Strive CF utiliza un sistema de cambio de recorrido (139mm-163mm) y geometría (66º-67.5º) en la bieleta. La idea de cambiar el recorrido y/o la geometría con un mando desde el manillar no es nueva, Bionicon, Scott y Cannondale lo llevan utilizando desde hace muchos años, pero Canyon no utiliza un amortiguador especial para conseguirlo, sino un mecanismo independiente con el que se modifica la posición del punto de anclaje en la bieleta. Con la oferta de amortiguadores que hay hoy en dia, utilizar una medida no estandarizada o limitar las opciones por falta de espacio es uno de los mayores defectos que puede tener un cuadro. Afortunadamente Canyon ha sabido resolver el sistema de cambio de recorrido y geometría respetando esta idea. 

Como podéis ve en la Tabla de excel y en las gráficas de Anti-squat el sistema de la Strive CF tiene una buena efectividad de pedaleo, pero no es el típico sistema que va sobradisimo y que admite cualquier tipo de transmisión, en este caso los porcentajes están ajustados y lo ideal es utilizar una transmisión tipo 1x11 con un desarrollo corto (28-30T) o un 3x10 Compact (22-30-40T) con el que se consigue un mayor rango de velocidades. El sistema de cambio de recorrido como podeís ver no afecta prácticamente nada a este parámetro (~5%), simplemente se mejora la geometría para subidas con mucho desnivel. El Pedal-kickback (12º) mientras tanto se queda en un nivel medio y el Brake-squat (51%) en un nivel muy bueno gracias al sistema FSR. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo progresivo (3.3-2.6) y (2.65-2.3). La información sobre este modelo en la que respecta a la geometría y a los recorridos es un poco confusa, en la web anuncian 130mm-160mm de recorrido pero en otras tablas se puede ver como el recorrido es de 139mm-163mm y este dato creo que es mas preciso. En fin, el redondeo a la hora de medir el recorrido es lo de menos, lo interesante es ver como en la posición de 160mm el sistema es muy progresivo (No llega al nivel de la YT Capra, pero está muy bien...) y en la de 130mm es un poco mas lineal, esto hace que el sistema se endurezca de una manera importante en la primera parte del recorrido, el Sag se reduce en un 10% aproximadamente y la geometría se verticaliza (1.5º). La medida del amortiguador de serie es de 200x57mm por lo que el LR Medio en la posición de 160mm queda un poco alto, Lo ideal hubiese sido uno de 216x63mm, pero esto no va a ser ningun problema. Por otro lado la elección de los amortiguadores creo que está muy bien, hay un par de modelos en los que se utiliza un RS Monarch Plus Debonair y otros en los que se usa un Fox Float X o un Cane Creek DB Inline. El LR tiene una progresividad constante asi que el sistema acepta cualquier tipo de amortiguador sin ningun problema.

Un saludo.

Caminade One4All 2014

En esta entrada voy a analizar a la nueva Caminade One4All 2014, un modelo que este año ha recibido unos cuantos cambios. Lo que mas llama la atención son las nuevas bieletas, con las que se consigue mas rigidez y la posibilidad de cambiar el recorrido. La bieleta inferior tiene dos anclajes, con el primero se consiguen 155mm y con el segundo 135mm y un pequeño ajuste en la geometría para poder montar ruedas de 27.5". Esta nueva versión ya no acepta un desviador delantero, asi que hay que montar una transmisión tipo XX1 y el sistema como veréis también ha cambiado un poco...

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la gráfica del Leverage Ratio el sistema mantiene unos porcentajes muy similares a los del modelo anterior: Negativos en la mayor parte de los desarrollos. La única diferencia es que ya no se puede montar un desviador por lo que solo queda la opción de montar un 1x11. El modelo anterior mejoraba un poco sus porcentajes en plato pequeño, pero aun asi seguian siendo muy bajos, asi que estamos mas o menos en la misma situación. El Pedal-kickback (-9º) por lo tanto es negativo en todos los desarrollos excepto en los mas bajos, en los que puede haber un par de grados de retroceso, pero vamos eso es algo totalmente insignificante en comparación con otros modelos. El Brake-squat (89%) se queda en un nivel alto, pero es una cifra que no llama la atención en absoluto.

En la gráfica del Leverage Ratio si vemos un cambio importante respecto al modelo anterior, el sistema ha pasado de ser mas o menos lineal a ser regresivo (1.95-2.75 y 2.05-2.9). La parte mas regresiva de la gráfica se encuentra por debajo de la zona de Sag, y el sistema en la práctica no va a dar muchos problemas (Los amortiguadores de 200mm suelen ser muy progresivos...), pero en teoría es un cambio a peor. En fin, este sistema como ya hemos comentado alguna vez se sale totalmente de los cánones habituales así que esta vez me he animado a analizarlo con el Working Model...

En la simulación con el WM he utilizado el clásico escenario de la subida con dos tramos, uno liso para ver el movimiento de la suspensión al pedalear y el otro mas complicado para comprobar la absorción del sistema. En este escenario los cuadros con un porcentaje de Anti-squat en torno al 100% ganan tiempo en el primer tramo y lo pierden en el segundo, mientras que los cuadros con poco Pedal-kickback pierden tiempo en el primero y lo recuperan en el segundo. Este experimento lo he repetido cientos de veces con mas de veinte modelos distintos y los resultados siempre son interesantes porque se tiene en cuenta el LR y la configuración del amortiguador. 

Como podéis ver en el video el sistema se mueve mucho en el primer tramo, pero pasa por el segundo de una manera espectacular, absorbiendo muy bien todos los obstáculos y utilizando casi todo el recorrido y por eso el resultado ha sido muy bueno. Cerrando un poco el Propedal se reduce el balanceo en el primer tramo y se pierde sensibilidad en el segundo, se pierde algo de tiempo pero el resultado sigue siendo bastante bueno. Si repasáis un poco los archivos podeis ver a la Engine Lab 120 en este mismo escenario. Brice Epailly fue piloto/probador de la marca y conoce muy bien el sistema, pero el concepto es completamente opuesto al de la Caminade, con un porcentaje de Anti-squat muy alto, un Pedal-Kickback excesivo y un peor resultado general .  

Un  último apunte, si os fijais en la gráfica del Chain Extension se puede ver como es una parábola con el punto mas bajo en la zona de Sag, esto quiere decir que la tensión de la cadena siempre intenta estabilizar al sistema en su punto inicial. Aunque esto yo creo que solo es válido para grandes desplazamientos, una vez que la rueda está cerca del punto de equilibrio los ultimos movimientos son muy dificiles de parar y el comportamiento de una suspensión al pedalear es lo que acabo de describir, un pequeño balanceo en la zona de Sag que se frena con la ayuda del amortiguador.

Un saludo.