Lahar DHV M9

Hay una fina linea entre el amor y el odio, y una de mis teorías es que conocer el funcionamiento de un sistema te puede hacer pasar de un lado al otro de esa linea. En el caso de la Lahar el sistema funciona muy bien, pero ademas hay otra serie de factores (exclusividad, diseño revolucionario, G-Boxx, carbono...) que hacen que este cuadro merezca estar en un museo.

¿Todavía no estais convencidos? Bueno pues os daré un par de datos mas a ver que os parecen... La Lahar M9 es el cuadro con G-Boxx mas ligero de la historia, el peso del cuadro sin incluir el buje Rohloff era de 4.1 Kg, El Rolhoff pesa unos 1.8 Kg por lo que el peso total del cuadro era de unos 6 Kg y se han visto montajes completos de menos de 17 Kilos... (El cuadro de una Nucleon E2 pesa 8.7 Kg sin amortiguador). Tambien hay que decir que es un cuadro que ha participado en la Copa del mundo de DH y que ha ganado un Campeonato del Mundo Junior. Os dejo un video en el que se puede ver a este cuadro (MK8) en acción...

En el primer gráfico podemos ver como la eficacia de pedaleo de la Lahar es probablemente su único punto debil, en torno al punto de SAG el porcentaje de Anti-squat es del 40% un poco bajo si lo comparamos con un cuadro de DH estandar pero comparado con el resto de cuadros con G-Boxx es una cifra bastante buena. En este gráfico tambien podemos ver como gracias a la pinza de freno flotante la interacción con la frenada es muy baja (A2 70%), si no tuviese la pinza el Brake Squat estaría por encima del 150%....

En el grafico del Pedal Kickback vemos como la interacción con el pedaleo es practicamente nula, la cadena se estira un poco y por eso el cuadro necesita un tensor, pero como ya he dicho antes, mejor eso que tener el Anti-Squat por los suelos.

En el gráfico del Leverage Ratio vemos como el cuadro tiene una progresividad fantastica, con una gran sensibilidad inicial y con un ultimo tramo muy progresivo.

En el último gráfico vemos que la trayectoria de la rueda de la Lahar es una de las mas radicales que han existido. El punto de giro principal está colocado bastante alto y muy próximo a la rueda por lo que la trayectoria tiene un retroceso de unos 50mm, esto hace que el cuadro pase por encima de las piedras sin perder velocidad.

Por último comentar que detrás de Lahar había una sola persona, o mejor dicho, un genio: Aaron Franklin. Es algo sorprendente pero detras de un diseño revolucionario siempre te encuentras a una marca artesanal, casi nunca a una de las grandes.

Un saludo.

Millyard Racing

La aparición del cuadro Millyard en los circuitos de competición ha generado una gran espectación en los aficionados y en la prensa. Este cuadro destaca por su chasis multitubular, por su amortiguador de aire "Custom" y sobre todo por el espectacular basculante monobrazo que protege completamente la cadena (Made in England...) y en el que se integra un Gearbox fabricado a partir de un buje Nexus de ocho velocidades. Es un cuadro radicalmente distinto a lo que estamos acostumbrados a ver y por eso llama mucho la atención pero en realidad el sistema de suspensión es muy sencillo.

Para realizar el cálculo aproximado del Anti-squat he supuesto que el plato delantero es de 32 dientes y que el piñon trasero es de 15 dientes (viendo el basculante debe de ser mas o menos asi... aunque es imposible saberlo exactamente). El resultado que he obtenido es bastante bajo, mas bajo incluso que el de un G-Boxx II. La interacción con la frenada sin embargo es bastante normal: El cuadro al fin y al cabo es un monopivote con el punto de giro concentrico con el eje de pedalier por lo que el Brake-squat es de solo un 80%. Al tener el punto de giro tan bajo la trayectoria de la rueda tambien es estandar, no es comparable con modelos con Pivote Alto + Nexus como el GT IT-1 por poner un ejemplo.

El Leverage Ratio al tratarse de un modelo monopivote es prácticamente lineal (2.6-2.4) pero al utilizar un amortiguador completamente Custom no sabemos si la sensibilidad inicial será la adecuada o si el amortiguador tiene suficiente progresividad para evitar hacer topes. El Gráfico de Fuerzas por lo tanto es algo completamente hipotético. Para poder hacer una aproximación aceptable tendríamos que conocer las dimensiones de las cámaras de aire de amortiguador, pero de momento estos datos son Top Secret asi que es muy dificil poder hacer un analisis y dar una opinión.

Un saludo.

Centurion Dirt Digger

La Centurion Dirt Digger es el típico cuadro que siempre aparece aparece en los reportajes sobre el Eurobike, pero que luego no llega a fabricarse en serie o si lo hace apenas llega a venderse. En cualquier caso es un cuadro interesante, ya que utiliza un sistema tipo Lawhill, algo diferente a lo que estamos habituados pero que en realidad funciona práticamente igual como veremos mas adelante. 

Como podéis ver en el primer gráfico el sistema Lawhill no consigue una buena efectividad de pedaleo. La posición de los puntos de giro forma un paralelogramo prácticamente perfecto y por lo tanto el funcionamiento va a ser idéntico al de un sistema monopivote en el que el punto de giro fuese concéntrico con el G-Boxx. Estamos por lo tanto ante un sistema "Concentrico" en el que se le da prioridad al hecho de no utilizar un tensor de cadena frente a la posibilidad de conseguir una efectividad de pedaleo superior.

La ventaja del Sistema Lawhill frente al Monopivote clásico es la gran independencia respecto a la frenada (A2=24%), pero el problema es que para conseguir este funcionamiento se ha tenido que emplear un sistema demasiado complicado. Un sistema monopivote con la típica pinza de freno flotante hubiese conseguido el mismo resultado pero con un peso muchisimo menor... Otra ventaja del sistema Lawhill es que consigue un Leverage Ratio progresivo, aunque de una forma muy suave (2.95-2.65). Con un sistema de bieletas normal y corriente como el de la Nicolai Ion se puede conseguir un mejor resultado.

Un saludo.