GT STS Lobo DH (OS)

En esta entrada voy a analizar un modelo que a día de hoy es prácticamente una pieza de coleccionista, la GT STS Lobo DH. GT fabricó este modelo durante tres años, pero la versión STS (Termoplastico con racores de aluminio) solo se fabricó en el '98 por lo que estamos ante un cuadro bastante exclusivo. Los modelos del 99-00 estaban fabricados en aluminio y tenían una bieleta un poco mas tosca, pero el funcionamiento era básicamente el mismo: 150mm de recorrido trasero con un sistema tipo FSR bastante peculiar y 150mm delante gracias a la Rock Shox Boxxer de primera generación. 

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la gráfica de Anti-squat el sistema de la GT Lobo tenía una efectividad de pedaleo aceptable, se quedaba un poco corto, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 80% que tampoco estaban mal del todo (con un 38T quedaría mucho mejor...). El Pedal-kickback (10º) es muy previsible y se queda en un nivel bajo. El Brake-squat mientras tanto es un parámetro mucho mas interesante, el sistema de la GT Lobo era una mezcla entre un FSR y un Lawwill, con un Brake-Squat en torno al 20%, pero el cuadro incorporaba un freno flotante de serie para elevar este porcentaje hasta el 85% (Como todas las Lawwill, aunque estas suelen tener porcentajes negativos...). Lo curioso es que mucha gente utilizaba el cuadro sin el Freno Flotante y no tengo claro si lo hacían simplemente por aligerar peso y simplificar el cuadro o porque realmente preferían ese comportamiento...

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es prácticamente lineal (3.05-2.9), no es lo ideal para un cuadro de DH y a esto hay que sumarle otro problema y es que el amortiguador trabajaba en extensión, por lo que el tema del mantenimiento era complicado y no había opciones de cambiarlo por otro modelo. 

Un saludo.

Sunn Radical Plus (OS)

En esta entrada voy a analizar a la Sunn Radical Plus, un modelo que a finales de los noventa tenía un palmares impresionante (Sunn tenía en su equipo de DH a Nicolas Vouilloz y Anne Caroline Chausson...). Sunn se fabricaba sus propias horquillas de suspensión y sus amortiguadores (En colaboración con Olivier Bossard), pero a diferencia de otras marcas le daba prioridad a la calidad sobre la cantidad, por lo que todos sus diseños tenían unos recorridos bastante cortos. Las Hardtails de esta época llevaban horquillas con 40mm de recorrido y la Radical Plus se quedaba en 140mm.

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en las primeras gráficas el sistema de la Sunn Radical tenía unos porcentajes de Anti-squat muy altos, por no decir excesivos. En esta época las bicis de DH llevaban unos desarrollos enormes, pero aun asi el porcentaje de Anti-squat se quedaba en torno al 200%. El Pedal-kickback (23º) como es lógico también era muy alto y lo mismo se puede decir del Brake-squat (126%). Un monopivote tan alto tiene la ventaja de tener una trayectoria con mucho retroceso (+30mm), pero pide a gritos una Roldana Idler y un freno flotante.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema era muy progresivo (~3.5-2.5). La gráfica se divide mas o menos en dos tramos: Un tramo inicial con una caida en el LR muy pronunciada con la que se consigue una gran sensibilidad inicial y un tramo final con un Leverage Ratio mucho mas suave (Muy parecido a un DW-Link actual...). Del amortiguador trasero hay muy poca información, asi que es dificil hacer ningun comentario, pero conociendo al diseñador (BOS) creo que debería ir muy bien. 

Un saludo.

Foes DH Slammer (OS)

Foes presentó en el '98 uno de los modelos mas importantes de su historia, la Foes DH Slammer, aunque todo el mundo la conoce por sus siglas DHS. Foes fabricó en un principio dos versiones: Tube y Mono, pero el sistema de suspensión era el mismo en los dos casos, un monopivote muy simple con un par de bieletas para dar un poco mas de rigidez (Scissor Link) y unos recorridos brutales (175mm). Foes al igual que Cannondale pertenece a ese pequeño grupo de marcas que decidió fabricarse su propia horquilla delantera y esto suponía una gran ventaja. La Foes F1 tenía 165mm de recorrido, diseño invertido, eje de 30mm, etc... y lo sorprendente es que Foes no la utilizaba solo en su modelo de DH, también tenía un par de modelos de Freeride (Enduro) muy adelantados a su época. 

Como podéis ver en la tabla de excel y en la gráfica de anti-squat el sistema de la DHS tenía una eficacia de pedaleo baja, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 40%. Esto fue durante mucho tiempo una carácteristica habitual en los diseños de Foes, aunque en los últimos años los sistemas han mejorado muchisimo.El resto de parámetros son bastante previsibles, el Pedal-kickback (11º) queda en un nivel muy bajo, mientras que el Brake-squat (78%) queda en un nivel medio, una cifra perfectamente aceptable para un monopivote pero aun así Foes incorporó una pinza de freno flotante para rebajarlo aun mas en los siguientes modelos.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene una progresividad muy suave (3.5-3.3). Es un LR prácticamente lineal y no es el ideal para una DH, pero este cuadro lo compensaba elevando el recorrido hasta los 175mm. Hoy en día parece una cifra pequeña, pero en su época la DHS era un monstruo, al igual que los modelos posteriores en los que el recorrido fue creciendo hasta llegar a los 250mm. 

Un saludo.

Cannondale S-V DH (OS)

El primer modelo que voy a analizar es la Cannondale Super-V DH del '98. Cannondale por esta época tenía uno de los mejores equipos de DH en la Copa del Mundo y estaba desarrollando la Cannondale Fulcrum, un modelo que analizé hace unos meses, pero la Fulcrum no llegó nunca al mercado y en teoría el modelo oficial de DH de la marca en el '98 era la Super-V DH, un cuadro con 150mm de recorrido al igual que la Fulcrum, pero con una sistema mucho mas simple y una geometría completamente distinta...   

Como podéis ver en la tabla de excel y en la gráfica del anti-squat la Super-V DH tenía una eficacia de pedaleo bastante baja. El sistema era prácticamente el mismo que el de los modelos de XC de la marca y estaba pensado para funcionar bien con tres platos, no con una transmisión de DH con un plato enorme. La Fulcrum sin embargo estaba optimizada de forma impecable para funcionar con su peculiar transmisión con tres cadenas. El Pedal-kickback (8º) estaba en un nivel muy bajo, el Brake-squat (102%) sin embargo no estaba muy bien conseguido y se quedaba en un valor muy alto.   

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como la Fulcrum era completamente distinta a la Super-V DH. La Fulcrum era muy progresiva, mientras que la Super-V era completamente lineal (LRM Muy alto en los dos casos...). Este LR no estaba mal del todo en los modelos de XC, pero no era el adecuado para una DH. En fin, como veis la situación era un poco extraña, la Super-V era demasiado simple y tenía sus fallos, mientras que la Fulcrum tenía un diseño muy avanzado pero no estaba a la venta.  

Un saludo.

Promoción del '98 (OS)

Hace un par de meses estaba buscando información sobre un modelo para la sección "Old School" y me encontré por casualidad con una entrada sobre Rock Shox en la Wikipedia. En el artículo hay una tabla muy completa con todas las horquillas de la marca en la que se incluye el primer año de fabricación, el recorrido, tamaño de barras, sistema de amortiguación, etc...  En fin, revisando los datos me llamó mucho la atención la evolución en los modelos de DH. En el año '97 la horquilla mas potente de Rock Shox era la Judy DHO con 100mm de recorrido y en las carreras de DH las bicis eran "prácticamente de XC" (Youtube...). La llegada de la Boxxer en el '98 fue una autentica revolución ya que se aumentaron los recorridos en un 50%, algo que no se ha vuelto a repetir desde entonces. En los años siguientes la Boxxer paso de 151mm a 178mm (2000) y finalmente a 200mm (2005) pero estos cambios no se pueden comparar con el impacto creado por el primer modelo, fueron mucho mas graduales. 

La promoción del '98 es muy interesante porque con la llegada de la Boxxer muchas marcas decidieron crear sus primeros modelos 100% de DH. GT Cycles por ejemplo pasó de las STS del '97 a la Lobo DH del '98, un modelo que no dejaba lugar a dudas y que representa muy bien el Cisma entre el XC y el DH. Como es lógico, hubo marcas que tardaron un poco en reaccionar y que sacaron su modelo de DH en los años siguientes (Kona, Rocky Mountain...), marcas que intentaron adaptar sus modelos de XC con resultados decepcionantes, y marcas independientes que se fabricaron sus propias horquillas de DH (Foes, Sunn, Cannondale....). En las próximas entradas voy a intentar analizar a los modelos de DH mas interesantes del '98.

Un saludo.

Pivot Phoenix CF 2015

En esta entrada voy a analizar a la nueva Pivot Phoenix CF 2015, un modelo en el que podemos ver una nueva variante del sistema DW-Link diseñado por Dave Weagle. Como ya he comentado alguna vez, la Pivot Phoenix actual (2011-2014) es básicamente una evolución de la Iron Horse Sunday y los dos cuadros tienen una caracteristica en comun: El amortiguador y la bieleta inferior están anclados muy cerca del eje de pedalier y el diseño obliga a utilizar muchisimo CNC. La Fibra de carbono no funciona demasiado bien con este tipo de soluciones por lo que en este cuadro se utiliza una variante similar al de la Turner DHR, pero en vez de utilizar un tunel en el tubo de sillín (+CNC), se utiliza la típica pieza para extender el amortiguador y rodearlo... Como podéis ver, la mayoría de los cambios en el diseño se deben principalmente al material de construcción, pero en este modelo se aprecia una evolución en el funcionamiento del sistema que no está forzada por el diseño. Aprovechando la renovación también se han incluido las ruedas de 650B, pero en este caso creo que es lo de menos...   

Como podéis ver en la Tabla de Excel el sistema de la nueva Phoenix CF tiene una buena Eficacia de Pedaleo, pero llama la atención como los porcentajes de Anti-squat están ajustadísimos (100%), mientras que la mayoría de modelos con un DW-Link suelen ir siempre un poco sobrados (120%-140%). La gráfica del Anti-squat también es interesante porque no tiene la típica forma de "S" girada 90º. En este caso la gráfica se mantiene en torno al 100% en la primera mitad del recorrido y se desploma en la segunda parte. Con estos dos cambios se consigue reducir de una forma muy importante el Pedal-Kickback (15º) sin perder prácticamente nada en cuanto a Eficacia de Pedaleo. El Brake-squat (90%) mientras tanto se mantiene en un valor alto.

En la gráfica del Leverage Ratio no hay demasiados cambios, el sistema es del tipo Progresivo-Progresivo (3.45-2.45), un LR muy parecido al de la Turner DHR. La gráfica tiene básicamente dos tramos, un primer tramo muy progresivo con el que se consigue una gran sensibilidad inicial y un segundo tramo con una pendiente mucho mas suave. En la parte final del recorrido se aprecia un pequeño cambio de inflexión en la gráfica, pero creo que no es necesario dividirla en tres tramos solo por ese detalle, no es como en el caso de la Evil Undead, en el que si se aprecian claramente los tres tramos. Como podéis ver el amortiguador de serie es un Fox RC4 de muelle (240x75mm) aunque el sistema está pensado para funcionar tanto con un amortiguador de muelle como con uno de aire, consiguiendo rebajar aun mas el peso inicial del conjunto (3.6Kg>>>3.2Kg).

Un saludo.

Commencal DH 650B 2015

Commencal ha renovado este año (2014-2015) su modelo de DH, pero los cambios se han limitado básicamente a la incorporación de ruedas de 650B. El sistema (Monopivote con bieletas, 200mm de recorrido, amortiguador flotante...) y el diseño general de la Commencal Supreme DH se mantienen desde su aparición en el 2011, aunque ya hay rumores de que se está preparando algo nuevo para la próxima temporada.

Como podéis ver en la Tabla de Excel y en la gráfica de Anti-squat el sistema mantiene una efectividad de pedaleo muy alta, es un monopivote con el punto de giro principal muy por encima de la línea de la cadena y los porcentajes de Anti-squat se mueven en torno al 140%. El Pedal-kickback (22º) como es lógico es muy elevado y el Brake-squat (90%) también se queda en un nivel bastante alto. 

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es muy progresivo (3.15-2.3), una cifra muy buena para un cuadro de DH. El LR es progresivo de principio a fin por lo que el sistema se adapta muy bien a un amortiguador de muelle y el cuadro viene equipado de serie con un Fox RC4 (240x75mm) así que no hay nada que objetar. Lo curioso en este caso es que el equipo de DH de Commencal utiliza suspensiones BOS de aire y seguro que a mucha gente le gustaría que el modelo de serie fuese una réplica exacta del de competición, pero lo más lógico es utilizar un muelle (BOS Stoy...).

Un saludo.

Devinci Spartan 650B 2015

En esta entrada voy a analizar a la nueva Devinci Spartan 2015, un modelo con 165mm de recorrido, ruedas de 650B  y una variante del sistema Split-Pivot. Como ya sabéis este cuadro es una evolución del prototipo que Steve Smith utilizó en el mundial de DH de PTMB y aunque a primera vista parece que no ha cambiado, el cuadro está mucho mas refinado (Bieleta, tornillería, tirantes de carbono...) y lo mas importante es que el sistema también se ha retocado un poco para adaptarlo a un uso de Enduro.

Como podéis ver en la tabla de excel y en la gráfica de anti-squat el sistema tiene una gran efectividad de pedaleo, con un porcentate de anti-squat en torno al 100% con un plato de 32T. El Prototipo de Steve Smith estaba optimizado en torno a un 38T pero afortunadamente Devinci ha rebajado esta cifra y ahora el cuadro se adapta perfectamente a una transmisión tipo 1x11 o 2x10. El Pedal-kickback (17º) sigue siendo bastante alto, y el Brake-squat (68%) se mantiene en un nivel medio.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema es del tipo progresivo-lineal (3.15-2.4), en este aspecto el funcionamiento es el mismo que el del Prototipo, con un tramo inicial muy sensible y un tramo final lineal que no va a dar ningun problema, primero porque es un tramo pequeño y segundo porque hoy en dia todo el mundo utiliza amortiguadores de aire que se adaptan perfectamente a este tipo de Leverage Ratio. Por último comentar que el cuadro ofrece dos posibilidades de anclaje para el amortiguador (216x63mm) pero en este caso el sistema se mantiene prácticamente invariable, la regulación solo afecta a la geometría.   

Un saludo.