Comparativa en Subida II (WM)

Como comentaba en la entrada anterior una de los experimentos que quería revisar es el de la Comparativa en Subida. En principio tenía pensado volver a utilizar el mismo escenario, aunque al final he modificado un par de cosas: He recortado un poco la zona de subida lisa (no hace falta tanto tiempo para ver la eficacia de pedaleo), y he alargado la zona con baches, incluyendo cinco o seis puntos en los que las suspensiones tienen que trabajar un poco mas de lo normal, y en los que esperaba poder ver los efectos del Pedal-kickback.

Todos los cuadros están ajustados con el mismo porcentaje de Sag (25% que son unos 12-14mm en la mayoría de los casos, ~0.5 pulgadas) aunque en las gráficas vais a notar que los cuadros con porcentajes altos trabajan por debajo de ese umbral, no es un error, es simplemente que el sistema trabaja de ese modo. En la comparativa también he incluido un modelo nuevo: Una Devinci Dixon. Los desarrollos utilizados también cambian un poco, en este experimento he utilizado un 32-32 para la subida, por lo que los porcentajes de Anti-squat quedan mas o menos asi: Wheeler (0%), Chumba (27%), Rocky Mountain (54%), Ellsworth (69%), Santa Cruz (88%), Turner (105%), Jeronimo (111%), Devinci (111%), Engine Lab (126%), Banshee V1 (149%). En en siguiente video podéis ver el nuevo escenario...  

Los resultados como podéis ver tienen algunos detalles muy parecidos a los antiguos, pero también unas cuantas diferencias. La eficacia de pedaleo con el Propedal conectado (Es el primer gráfico dentro de cada modelo...) sigue siendo muy buena en la inmensa mayoría de los modelos, con la excepción de la Wheeler, pero estamos hablando de un caso bastante extremo. La eficacia de pedaleo con el Propedal desconectado si ha cambiado un poco respecto al primer experimento. 

En el primer experimento los cuadros con un porcentaje bajo eran los que tenían peor eficacia de pedaleo, y todos los cuadros con porcentajes altos iban bastante bien, daba la impresión de que pasarse de largo respecto al 100% era algo positivo. En el nuevo experimento se ve claramente como pasarse de largo tiene sus inconvenientes, ya que el Pedal-kickback excesivo reduce mucho la sensibilidad y puede generar incluso un poco de balanceo debido a la extensión de la cadena. Ahora se puede decir que la zona con mayor eficacia de pedaleo está entre un 90% y un 110% mas o menos.

Otro detalle del que me he dado cuenta, pero que solo se puede ver en los videos es que el sistema se comporta de un modo distinto en cada fase del pedaleo. En la subida hay varios puntos en los que la suspensión tiene que absorber un escalón o un reguero y es curioso ver como el resultado depende un poco de la posición en la que estén los pedales, si da la casualidad de que el impacto coincide con la fase de punto muerto en el pedaleo, la suspensión absorbe muy bien el obstáculo y se puede ver incluso como las bielas retroceden un poco hacia atrás, si el obstáculo coincide con la fase de máxima potencia la biela se queda un poco frenada, pero no llega a girar haca atrás y la suspensión se queda un poco bloqueada, sin poder absorber bien el obstáculo. 

Para poder ver mejor este fenómeno me he construido otro escenario un poco mas simple, que os comentaré en la próxima entrada...

Un saludo.

Modelando una Cadena (WM)

En esta entrada voy a contar uno de los últimos avances que he hecho en el tema del Working Model: conseguir modelar una transmisión que funcione de un modo realista. 

Desde que empecé a manejar el programa Working Model he tenido que resolver tres o cuatro problemas bastante gordos. El primero fue modelar el hidráulico del amortiguador, con sus coeficientes en alta y baja velocidad, bloqueos, etc... El segundo fue motorizar las piernas del Dummy para que diese pedales de una forma mas o menos correcta, y el tercero, que es el que mas me ha costado con mucha diferencia es conseguir modelar una cadena. 

El programa WM tiene muchos mecanismos: Articulaciones, carriles, anclajes fijos, motores, amortiguadores de todo tipo, cuerdas, poleas, engranajes, actuadores, etc... pero no tiene cadenas. Lo mas parecido es una polea o un engranaje (que es lo que yo estaba usando), pero ninguna de las dos opciones funciona como debería. 

Un engranaje es básicamente una transmisión por cardan, y las hay de dos tipos: con eje rígido, y con eje extensible. Como en un cuadro de MTB la distancia entre el pedalier y el eje trasero no es fija hay que utilizar uno del tipo extensible (Desmarcando la opción "Active rod"). Esta solución tiene dos problemas: no tiene en cuenta la tensión de la cadena, y no convierte las variaciones de distancia entre ejes en giros en los piñones y/o platos. 

Simular la tensión de la cadena es relativamente fácil de conseguir. Yo lo hice colocando un medidor de potencia en las bielas, y añadiendo un actuador paralelo a la linea de la cadena que ejerce la fuerza que le dice el sensor en las bielas en cada momento.
 

El único problema que me faltaba por resolver es el tema de convertir un incremento de distancia entre ejes, en un giro en la rueda (Kickback) y por fin he encontrado una manera de hacerlo: Con dos roldanas extra y tres engranajes. La idea es crear un paralelogramo articulado, en el que el lado mayor coincide con la linea de la cadena, con las dos roldanas situadas a la altura del plato y del piñon trasero. La primera roldana va fija al triangulo delantero, y la segunda es flotante (solo la sostienen los dos Rods que llegan a ella...). Estos tres engranajes funcionan igual que si fuesen solo uno cuando la distancia entre ejes se mantiene constante, pero si variamos la distancia entre platos y piñones cambia el angulo entre los ejes de los dos engranajes traseros, y ese cambio se transmite a las bielas...

Con esta nueva mejora es evidente que voy a poder analizar mucho mejor todo el tema del Pedal Kickback, y el de la eficacia de pedaleo, pero tampoco quiero decir que todo lo que he hecho hasta ahora no sirva, hay muchísimas entradas sobre hidráulico, ruedas, brake-squat, etc... que siguen siendo válidas, incluso las primeras de Pedal Kickback las veo bien, porque las hice con una cadena rígida en un simple Drop. La que si quiero repetir es la de la comparativa en subida, porque los resultados han variado un poco, y ya se me han ocurrido alguna que otra en nuevos escenarios...

Un saludo.

Ram Bikes DHX2 2013

En esta entrada voy a analizar el modelo de DH de la marca Ram Bikes. Está marca Búlgara no es muy conocida en España, pero la vi en un par de galerías sobre el Eurobike y me llamó la atención, así que me he animado a meterla en el Blog. El cuadro tiene un sistema tipo FSR con 220mm de recorrido y aunque el amortiguador atraviesa el tubo de sillín por un túnel el amortiguador no es flotante (Tipo Commencal...), sino que va anclado al triangulo principal.

Como podéis ver en los gráficos el funcionamiento no da muchas sorpresas, es un sistema FSR Clásico con una efectividad de pedaleo media tirando a baja (~50%), aunque a cambio el Pedal-kickback (10º) es muy bajo y el sistema tiene una buena independencia respecto a la frenada, con un porcentaje de Brake Squat (40%) también muy bajo. 

En  la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene una progresividad bastante suave (3.25-2.75), sobre todo en la parte final en la que se vuelve casi lineal, aunque también es verdad que hay un poco mas de recorrido de lo habitual, así que no creo que eso suponga ningún problema. En todo caso se regula el amortiguador con un poco mas de hidraulico HSC o se reduce el volumen de la cámara para regular el Bottom Out y listo. 

Un saludo.

Double Dragon RIP 2013

En esta entrada voy a analizar un cuadro que no es muy conocido, pero tiene un sistema muy interesante. La Double Dragon RIP está diseñada en Alemania, y utiliza un sistema de Pivote Virtual con dos links girando en sentido contrario y un amortiguador con anclaje concéntrico a la bieleta superior, la configuración es muy similar al VPP de Santa Cruz, aunque el funcionamiento es algo distinto.

Como podéis ver en la Tabla de Excell y en la primera gráfica la Double Dragon tiene una efectividad de pedaleo muy buena, con unos porcentajes de Anti-squat en torno al 90%. Si os fijáis en la gráfica veréis que es bastante parecida a la de la SC V10, una parábola con un primer tramo bastante plano que hace que la efectividad de pedaleo sea casi constante durante la mayor parte del recorrido, pero que baja de manera bastante brusca en la parte final. Esto ayuda un poco a reducir el Pedal-kickback y no afecta al pedaleo ya que a esas alturas no se suele ir pedaleando. El Brake-squat (63%) también está muy bien conseguido, con un valor medio-bajo.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene una progresividad muy interesante, El cuadro es progresivo de principio a fin, pero la gráfica tiene dos tramos muy diferenciados, en el primer tramo la progresividad es la típica de un cuadro de DH, ni muy suave ni muy fuerte... pero al llegar a la ultima parte del recorrido el sistema se vuelve mucho mas progresivo, evitando que el cuadro haga topes. Por último quería comentar que el sistema tiene un sistema de anclaje regulable para el amortiguador que cambia un poco el comportamiento del cuadro. En esta entrada he analizado la posición WC, en la otra opción el eje de pedalier sube un poco, los ángulos suben 1º y el sistema gana un par de centimetros de recorrido y pierde un poco de progresividad. 

Un saludo. 

Orange 322 2013

Orange ha estado experimentando con un sistema de bieletas para su modelo de DH durante varios años, pero la filosofía de la marca siempre ha sido la de fabricar sistemas muy simples por lo que al final la idea no pasó de ser un prototipo. El año pasado Orange presentó otro prototipo con un nuevo tipo de anclaje para el amortiguador incrustado en el tubo diagonal, esta solución aumenta un poco la progresividad del sistema manteniendo la sencillez del monopivote, así que al final la nueva 322 sale a la venta para el año que viene, sustituyendo a la clásica 224WC.

Como podéis ver en las gráficas la eficacia de pedaleo de la Orange 322 ha bajado mucho respecto a la de la 224 WC. El cambio en el anclaje del amortiguador es un detalle que llama mucho la atención, pero si os fijáis un poco mas en el cuadro veréis como el anclaje principal está un poco mas bajo de lo habitual, y por eso el porcentaje de Anti-squat está bastante mas bajo. El Pedal-kickback también ha bajado mucho (de 22º a 10º) mientras que el Brake-squat se ha quedado mas o menos igual (de 79% a 75%).

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema ha mejorado claramente en este apartado, pasando de un LR regresivo (2.75-3.05) en la 224 WC, a un sistema lineal (2.7-2.6) en la 322. Para un cuadro de DH esta progresividad sigue siendo insuficiente, pero por lo menos ya no es regresivo. El funcionamiento en general a mi me recuerda un poco al de la Specialized Demo, y por eso la he incluido en la comparativa, aunque hay algunas diferencias, sobre todo en temas de Brake-squat.

Un saludo.

Propain Tyee 2013

En esta entrada voy a analizar la nueva Propain Tyee. El último modelo de Enduro de esta marca Alemana en el que se utiliza un sistema de Pivote Virtual bastante original con las dos bieletas girando en sentidos opuestos y el amortiguador flotante por detrás del tubo de sillín.  

Como podéis ver en los gráficos la eficacia de pedaleo de esta Propain es demasiado baja, y no solo en plato mediano sino también en el pequeño. Ya hemos comentado alguna vez como a los Alemanes les encantan los sistemas FSR, les gustan tanto que cuando diseñan un Pivote Virtual el funcionamiento sigue siendo del mismo estilo... En fin, el Pedal-kickback (5º) evidentemente es mínimo y el Brake-squat (75%) está en un termino medio.

En la gráfica del Leverage Ratio vemos como el sistema tiene un primer tramo lineal y un poco de progresividad al final, pero en general es un sistema bastante lineal (2.85-2.65). No es el mejor sistema para una Enduro con 160mm de recorrido, pero tampoco es un problema grave si se combina con un amortiguador que sea muy progresivo.

Un saludo.