Engine Lab NGN160 2011

Engine Lab es una marca Francesa fundada por un grupo de ingenieros del Equipo Renault F1 aficionados al ciclismo... Estos ingenieros son los mismos que diseñaron la Giant NRS, y el sistema que utilizan actualmente es una evolución del mismo. El sistema de cálculo y diseño que emplea Engine Lab es un tanto especial ya que no se basan en modelos cinemáticos, sino en el analisis de resonancias y en la dinámica del modelo (va un paso mas alla...). Otro detalle que llama un poco la atención es que Engine Lab no utiliza un amortiguador convencional en ninguno de sus modelos... prefieren diseñarlo ellos directamente.





Antes de empezar esta entrada he estado dudando entre analizar los modelos de 120 ó 140mm, hablar un poco en general de toda la gama, o irme directamente a por el modelo de 160mm. Al final me he animado y me he ido a por el de 160mm a pesar de que el tema de la pinza flotante va a ser un poco controvertido... pero eso lo dejo para el final.


Lo primero que hay que comentar son los resultados en la Tabla de Excell y la gráfica de Anti-Squat. Como podéis ver la eficacia de pedaleo es muy buena y el porcentaje de Anti-squat es bastante elevado, incluso se podría decir que va un poco sobrada (con un 140% de media en las marchas mas utilizadas) incluso con un 2x10. El sistema de esta NGN es una variante del FSR y el tamaño del Horst Link recuerda un poco al sistema de Lapierre pero el funcionamiento es bastante diferente, con una gráfica que empieza muy alta y va bajando a lo largo del recorrido, justo al reves que la gráfica de Lapierre.

El Leverage Ratio de la NGN160 es prácticamente lineal, en realidad toda la gama de Engine Lab tiene el mismo LR. Este tipo de LR está bien para los modelos de XC y Enduro Light, pero en una Enduro de 160mm hubiese sido mejor algo un poco mas progresivo. En cualquier caso es muy dificil predecir el comportamiento del sistema porque el amortiguador está hecho a medida. Asi a primera vista se ve que es un amortiguador con una cámara de aire pequeña, pero no tengo datos sobre el támaño exacto de las cámaras positiva y negativa.... La gráfica de fuerzas está hecha suponiendo que el amortiguador es un Fox RP23 LV, asi que no os la tomeis al pie de la letra. Bien, llegamos por fin al tema que mas me llama la atención en este modelo: La pinza de freno invertida...

Engine Lab utiliza un sistema de paralelogramo con una bieleta horizontal que genera un porcentaje de Brake Squat bajisimo: Si este modelo no tuviese la pinza de freno flotante el porcentaje sería del 35% (Demo, Dare, 301...). En los modelos inferiores no se utiliza esta pinza, supongo que por el tema del peso y el funcionamiento es del mismo estilo: 38% el modelo de 100mm, 36% el de 120 y 40% el de 140mm. La pinza de la NGN160 no reduce el Brake Squat, lo aumenta, y esto es algo que saca a la luz un debate muy interesante... el del porcentaje óptimo de Brake-Squat. Porque el tema es que esta pinza no sube el porcentaje del 35% al 60-70%... lo sube aproximadamente hasta un 105%. Para realizar el cáculo del porcentaje no se puede utilizar el Linkage (la pinza va anclada a la vaina...) y tampoco conozco un método gráfico asi que lo único que he podido hacer es medir el angulo de giro y hacer una estimación. Una comparación entre el giro de la pinza 29º y el de las vainas 25º... el resultado no es exacto (Puede ser un 115% o un 95%, pero en realidad da igual...). En cualquier caso la idea creo que está clara: Un porcentaje tan bajo no siempre es beneficioso. A mi sin embargo me parece que se han pasado un poco, han pasado de un extremo al otro cuando lo ideal es posiblemente un termino medio.

Un saludo.

14 comentarios:

Ricard dijo...

Un anti-scuat comprendido entre 115-253% es bueno? Esto es estirar... la suspensión en cada pedalada. Los valores se alejan mucho del 100%.

Con en anti-scuat que tiene, no es posible que sea el mismo concepto que la Giant NRS? Calibrar a SAG cero para nula contaminación en la pedalada.

Antonio. dijo...

Al 250% solo se llega en una combinación de las que no se usan nunca (plato pequeño-piñon pequeño), pero vamos, que en los piñones grandes si es verdad que va un poco sobrada, pero no tanto.

Lo de funcionar con cero SAG creo que ya está totalmente descartado.

Un saludo.

bighit_1 dijo...

El tema del brake squat a mi me tiene intrigado, me parece que la única manera de sacar conclusiones definitivas es hacer pruebas sobre el terreno con un cuadro con pinza flotante regulable. Lo curioso es que los cuadros con pinza flotante o paralelogramo suelen buscar porcentajes muy bajos, pero los mejores monopivotes suelen estar casi todos clavados en torno al 100%, y si ahora me dices que estos han montado una pinza flotante para subir hasta el 100% aún tengo más dudas. Una supreme DH 2010, por ejemplo, se supone que tiene el punto de giro muy bien situado y con el plato adecuado ronda el 100% de antisquat y está en un 100% de brake squat. ¿No tendrá alguna reación?, ¿no será que a nivel dinámico el porcentaje bueno es 100% como el antisquat?, lo digo por si hay alguna compensación de fuerzas o algo. Lo ideal sería poder analizarlo con algún programa que simule los movimientos reales de la suspensión al frenar, así podríamos ver que movimientos genera exactamente cada porcenatje. ¿Hay algún programa que lo permita?, ¿con ese simulador que has estado probando ultimamente no se puede hacer ninguna prueba?.

Un saludo!

Antonio. dijo...

Si, con el Working model se puede simular perfectamente, aunque primero tendría que hacerme el modelo y plantear un escenario en el que se puedan sacar conclusiones. Yo he hecho pruebas con la Jeronimo Chabardo frenando en una superficie horizontal... y el sistema se extiende un poco, el porcentaje de BS está en torno al 60% asi que eso era mas o menos lo que me esperaba.

El mes que viene si puedo intentaré dedicarle una entrada a este tema...

Un saludo.

bighit_1 dijo...

Vale, a ver si sacamos algo en claro, por que si me dices que con un 60% hay extensión me parece que estoy un poco perdido. Yo he probado bicis que rondan el 40% y a mi me daba la impresión de que había una ligera compresión, pero no lo se.

Un saludo!

Chris dijo...

Apparently, the Engine Lab designer thinks high anti-squat is good for all mountain bikes at least.

Antonio, where do you stand on that other debate, sparked by Ken Sasaki, on floating brakes? I can understand KS's skepticism regarding supposedly different braking behaviour between bikes having roughly the same brake-squat and whose only significant difference is the presence or absence of a floating brake caliper. Even if KS is right this doesn't rule out solid arguments for a modest levels brake-squat. I must admit to being rather fascinated with the brake-squat curve of the Devinci Wilson. It tries to be all things to all people.

Antonio Osuna dijo...

I think that KS didn't went very deep in the Brake Squat theory. He talked about some misconceptions like "Single pivots don't lookout when you brake" or "All 4-bar are not the same". But nowadays that's pretty obvious.

HL and ABP bikes only get a low Brake Squat number when the rocker arm is "Parallel" to the ground, if the Rocker arm is vertical you get the same performance as a Single pivot...

Two bikes with the same Brake Squat are going to work almost the same, It doesn't matter if they are Single pivots FRS o VPP. I've done some experiments with differents pedal kickback and I get different results, but that's another history.

Then on the Devinci Wilson.... I think it's a pretty standar Brake Squat curve. If you think that a Steep Curve is going to work better you are probably right. You start braking before a difficult section, and you don't want to dive to much so a High BS is fine, then you enter the rocky part, and release the front brake, but you are probably still on the rear brake to keep the speed controled, so it's a good idea to lower the BS and get a more active suspension.

Anyway, that kind of graph is not built on purpose. A designer gives priority to Anti-Squat first, Leverage Ratio Second, Brake Squat around the Sag point last. The two first parameters gives you very little freedom in the last one and you really can't do anything about the BS Graph being not steep enough... The Pivot Phoenix and the Turner DHR have a very flat curve, and there is nothing DW can do about it, it's the way it is and it really doesn't matter too much.

Chris dijo...

I am struggling with how this bike achieves what its designers say it achieves - highly stable under pedalling force but supple when dealing with bumps while pedalling or coasting.

The bike, as you say, is an evolution of the NRS design and like the NRS is based on Pascal Tribotté's patent. There are some suspension geometry elements referenced in the patent but it is unclear to what extent these are necessary to achieve the stability of the suspension under pedalling, the main emphasis of the patent. In both the patent and the NRS design the idea is to use the more than ample anti-squat to hold the 0% SAG shock in its topped out state. That worked, but raised other issues. The ride was said to be harsh.

The Engine-Lab design does not rely on a topped out shock and the flowery worded commentary on the site does not help to clarify how things can work without this basic element. I imagine (but would prefer to be enlightened by a clear statement of the facts from Engine-Lab) that the shock uses some pretty unusual rebound damping to resist expansive force generated by the surfeit of anti-squat while remaining compliant to compressive (i.e. bump) force. That could work, I suppose. Are there any reports about how these bikes ride?

Un saludo

Antonio Osuna dijo...

Think about it, you don't need a huge amount of Anti squat to keep the frame at 0% SAG. They probably used a little bit more than needed to be on the safe side, but they weren't stupid. The NRS was around 170% with a 32-15 Gearing, they didn't went to 300% or something like that...

Engine Labs are around the same number at 25% of SAG with a 32-15, but they use 2x10 gearing so it's a little bit less. We also don't know what is inside the shock, as you said, maybe the low speed rebound is hard enough to eliminate any kind of bob.

This one is on my list of bikes to check with the working model program but I don't have to much time, so it's going to take some time...

Josep Barberà dijo...

Aunque he intentado seguir vuestra conversaciom en inglés, creo que al final me he enredado un poco.

Bueno, hablando solo desde el punto de la experiencia... diria a bote pronto, que el mejor porcentaje de BS es aquel que permite matener al máximo (sin interferir en otros parametros más importantes como es el AS), la independencia de la compresion-extension de amortiguador durante la frenada Pasando baches, claro está).

Si la rueda no lee mínimamente el terreno (por tanto bloquea y derrapa en exceso) durante la frenada, por fuerza debemos recurrir al poderio de retencion del tren delantero, desestabilizando enormemente el "equilibrio geometrico" de todo el conjunto.
Haciendo que nuestra posicion com piloto avezado se vea enormemente comprometida.

Cuando uno va a toda mecha cuesta abajo, y con una gran pendiente, lo último que necesita, es el feroz hundimiento del tren delantero que un abuso de ese freno, produce.

Pero claro, eso es solo mi opinion.

Un saludo.

Antonio Osuna dijo...

Pep, tu opinión yo creo que está un poco condicionada por tu bici actual... con Horquilla muy lineal y angulo de dirección bastante vertical, pero piensa que con una geometría mas lanzada y una horquilla que se aguante un poco mas el problema no es tan grave.

Pero vamos, que tienes razón en que es un compromiso entre geometría y sensibilidad...

Un saludo.

Chris dijo...

Hola Antonio y Josep

Engine-Lab have been afflicted by some serious problems. First, for a company that claimed to be doing something special they never were really able to explain what it was. Recently, the company has gone into liquidation, which is pretty much as serious as things get!

I still have a soft spot in my heart for the E-L design despite the unhelpful mystique. I have lately had the perverse thought that maybe they were trying to do something connected with the speed or 'hit' of load transfer and anti-squat. Can that idea, taken from drag racing be applied to bicycles? People have told me my mind works funny.

Josep, yo uso Google Translate. Es rápido y un poco mierda, pero todavía hace el trabajo.

Un saludo

Antonio Osuna dijo...

Ohhhhh, that's bad news.

As you say they had something special going on, but nobody explain anything so you really can't blame them.

This year they were selling their designs to Beone, a company from Netherlands, but I'm not sure what will happen next year.... Maybe they can still sell the bikes.

Un saludo.

Josep Barberà dijo...

Lástima lo de la marca.

Chris, gracias por el consejo.

Eso hago cuando llego al punto de agobio máximo... aunque me esfuerzo en alargar ese momento en aras del aprendizaje! ;-)

 

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